1. контекст на делегирания акт контекст и значение за други европейски политики



страница1/2
Дата05.06.2017
Размер412.69 Kb.
  1   2




Обяснителен меморандум

1. КОНТЕКСТ НА ДЕЛЕГИРАНИЯ АКТ

1.1. Контекст и значение за други европейски политики

Безопасността на движението по пътищата е важен елемент от транспортната политика на Европейския съюз. Въпреки спада от 42 % в смъртните случаи от 2001 г. насам, през 2011 г. по европейските пътища загинаха над 30 000 души, а почти 1,5 милиона бяха ранени в над един милион пътнотранспортни произшествия. Това се равнява на приблизително 130 млрд. EUR разходи за обществото. Както показват последните данни от пътнотранспортните произшествия, публикувани от Комисията през март 2012 г., темпото на намаляване на смъртните случаи се е забавило значително през 2011 г. (-2 %) в сравнение с многообещаващото намаление на равнище ЕС през последното десетилетие (средно -6 %). Фактически в някои държави членки броят на смъртните случаи е нараснал в сравнение с 2010 г.1.

В такъв един контекст очакванията са, че новите технологии ще допринесат значително за подобряването на безопасността на автомобилния транспорт. Смята се, че масовото внедряване на интелигентните транспортни системи (ИТС), които могат да засичат инциденти, да съдействат за наблюдението на пътното движение и да предоставят информация на автомобилистите в реално време, значително ще повиши безопасността по пътищата (чрез превенция на злополуките). Човекът е най-същественият фактор в произшествията. Следователно, точната и лесно достъпна информация за движението, свързана с безопасността, която може да предупреди шофьорите и да ги подготви за обстановката, така че да избегнат неочаквани и потенциално опасни ситуации, може значително да допринесе за намаляване на броя на пътнотранспортните произшествия с леки автомобили.

Европейският съюз е твърдо решен да съдейства за постигането на по-малко на брой пътнотранспортни произшествия и по-ефикасно пътно движение. Същевременно, предходните опити на Комисията за ускоряване на внедряването на ИТС посредством незаконодателни мерки се оказаха неуспешни — например Препоръката на Комисията от 4 юли 2001 г. за разработване на правна и икономическа рамка за участието на частния сектор в развитието на основани на телематиката информационни услуги за движението по пътищата и за пътуванията в Европа2, с която държавите членки бяха приканени да създадат хармонизиращи изисквания за информацията за пътното движение на национално, регионално и местно равнище.

През 2006 г. Комисията стартира инициативата за безопасност eSafety3 с цел да се ускори разработването, внедряването и използването на интелигентни системи за безопасност на превозните средства с оглед на подобряване на безопасността по пътищата. Работната група „Информация за движението и за пътуванията в реално време“ представи окончателен доклад през 2007 г.4 със силен акцент върху автомобилния транспорт, включително върху въпроса за свободния достъп до информация за пътното движение, свързана с безопасността. Въпросът бе поставен отново на конференция на високо равнище по темата eSafety, проведена същата година в рамките на германското председателство на Съвета на ЕС.

На 16 декември 2008 г. Комисията прие план за действие за внедряване на интелигентните транспортни системи в областта на автомобилния транспорт и взаимодействието му с другите видове транспорт5. Целта на този план е да се ускори и координира внедряването на приложения на ИТС. Мярка 1.4 от плана съдържа призив да се определят спецификациите за данните и процедурите за безплатно осигуряване на минимални универсални информационни услуги за движението по пътищата (включително определяне на хранилището за съобщенията, което трябва да бъде осигурено).

На 20 юли 2010 г., в съобщението „Към европейско пространство на пътна безопасност: насоки за политиката в областта на пътната безопасност през периода 2011—2020 година“6, Комисията си постави амбициозната цел да се намали наполовина общият брой на смъртните случаи по пътищата на Европейския съюз до 2020 г., като се започне от 2010 г., и представи седем стратегически цели в тази насока, сред които „стимулиране на използването на съвременни технологии за повишаване на пътната безопасност“.

В Директива 2010/40/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 7 юли 2010 г. относно рамката за внедряване на интелигентните транспортни системи в областта на автомобилния транспорт и за интерфейси с останалите видове транспорт7 бяха набелязани шест приоритетни действия за приемането на спецификации и, където това е приложимо, тяхното задължително внедряване. „Данни и процедури за предоставяне на минимална обща информация за движението по пътищата във връзка с пътната безопасност, която по възможност да бъде безплатна за потребителите“, е един от шестте приоритети.

В Бялата книга относно транспортната политика, приета от Комисията на 28 март 2011 г., бе поставено като цел постигане на автомобилен транспорт без жертви до 2050 г. и по-ефективно използване на транспорта и инфраструктурата чрез информационни системи.

На 12 декември 2011 г., в съобщението „Свободно достъпните данни: двигател за иновации, растеж и прозрачно управление“8 Комисията подчерта, че интелигентната обработка на данните е от съществено значение за решаване на проблемите, пред които е изправено обществото. Предоставянето на достъп до публични и частни данни за по-нататъшно използване не само подобрява информационните услуги, спомагащи предприятията и гражданите да вземат информирани решения, но също така стимулира иновациите и растежа. Това бе посочено и в Програмата в областта на цифровите технологии за Европа9, приета от Комисията на 26 август 2010 година.



1.2. Подход на Комисията към информацията за движението, свързана с безопасността

Оценката на въздействието, изготвена в подкрепа на плана за действие за ИТС и на Директива 2010/40/ЕС показа, че насърчаването на оперативната съвместимост на информацията за пътното движение и по-конкретно разработването на общи изисквания, насоки, спецификации и условия за осигуряване на хармонизираното, оперативно съвместимо и свободно разработване и внедряване на ИТС, ще допринесе по много положителен начин за безопасността и ефикасността на пътното движение. Оценката на въздействието ясно показва, че съществуващите разнородни национални, регионални и местни решения забавят цялостното внедряване и възпрепятстват осигуряване на непрекъснатост в услугите на територията на целия Европейски съюз.

Също така, в оценката на въздействието, изготвена в подкрепа на публикуваната през 2011 г. Бяла книга относно транспортната политика, се посочва също, че широкомащабното разгръщане на ИТС се очаква да има положителен ефект върху безопасността.

Всепризнато е, че много пътнотранспортни произшествия могат да бъдат избегнати чрез навременно предупреждение на автомобилистите за неочаквани и опасни пътни инциденти или ситуации. Въпреки това при сегашните обстоятелства автомобилистите не са информирани по начин, който би допринесъл ефективно за постигането до 2050 г. на поставената цел за нулев брой загинали в автомобилния транспорт.

Това се дължи на две основни причини:


  • полицията и пътните органи в държавите членки отдавна събират информация за пътното движение, за да информират по-добре автомобилистите по непосредствено свързани с безопасността въпроси като движещи се в насрещното движение автомобили, необезопасени местопроизшествия, пътно строителство и т.н. Въпреки това, информацията на разположение на участниците в пътното движение варира в отделните държави членки по отношение на съдържание, форма, покритие и качество. Прочее информацията е разпокъсана, не е общодостъпна и не е осигурена нейната наличност в трансграничен аспект. Освен това, понастоящем, информацията за пътното движение за автомобилистите не се предоставя непременно по комуникационни канали, които са съгласувани и оперативно съвместими помежду си.

  • през последното десетилетие се засили значително дейността на частните фирми, които събират и предоставят информация за пътното движение, основно под формата на съвети за определяне на маршрута за избягване на задръстванията, които обаче не са непременно свързани с безопасността на движението. Появата и разпространението на информация за пътното движение и на навигационни приложения от подобни частни доставчици на услуги чрез абонаментни планове или пакетни специални услуги, биха могли да ограничат достъпа до информация за пътното движение, свързана със застрашаващи безопасността произшествия, когато такава информация евентуално стане известна и бъде обработена от тези частни фирми.

Подобно положение крие следователно риск участниците в пътното движение да не бъдат предупреждавани повсеместно и навреме за опасни пътни произшествия или ситуации, за да се повиши тяхната бдителност, да съобразят шофирането си и да избегнат възможни произшествия. Ситуацията е особено неприемлива в случаите, когато този вид информация за пътното движение е до голяма степен на разположение на някои публични/частни доставчици на услуги.

Проблемът може да бъде решен с приемането на спецификации за разпространяването на определен минимум обща информация за движението, свързана с безопасността, в реално време, която да е безплатна за потребителите в различни пътни участъци, включително на трансгранично ниво. По-конкретно, това може да се постигне чрез:



  • определяне на съответния минимум обща информация за движението, свързана с безопасността, по отношение на съдържание, формат и качество, която да бъде предоставяна безплатно на автомобилистите;

  • създаване, въз основа на съществуващите стандарти и технологии, на процедури за гарантиране на съответствието, оперативната съвместимост и непрекъснатостта в предоставянето на минимума от информация за пътното движение.

В такъв един контекст Комисията води интензивен диалог с представители на всички заинтересовани страни, участващи в събирането на информация за движението, свързана с безопасността и с държавите членки. По-специално Комисията обърна сериозно внимание на работата на Асоциацията на предоставящите информация за пътници (TISA). Ползвайки своите технически, стопански и оперативни познания по всички въпроси, свързани с информацията в реално време за пътното движение, TISA публикува през май 2012 г. становище относно безплатното предоставяне на определен минимална обща информация за пътното движение, в което се съдържат полезни данни за изготвянето на спецификациите за настоящото приоритетно действие.

Успоредно с това Комисията поиска от европейските организации по стандартизация (ESO) да изготвят необходимите общоевропейски стандарти и да осигурят съдействие за разработването им. Например Eвропейският комитет по стандартизация (технически комитет № 278) е разработил и доразработва общи стандарти за данни за пътното движение и информация за трафика (напр. стандарти за кодиране на данни, за рефериране на местонахождението, за излъчване) и за архитектурата на ИТС и свързаната с тях терминология.

И накрая, спецификациите следва да осигурят съгласувани и оперативно съвместими услуги въз основа на съществуващи стандарти и технологии или чрез тяхното допълване. В средносрочен план те ще допринесат за хармонизиране на информацията за движението, свързана с безопасността на движение по пътищата в цяла Европа.

1.3. Делегиран акт съгласно Директива 2010/40/ЕС

Директива 2010/40/ЕС цели да се ускори съгласуваното внедряване и използване на ИТС в автомобилния транспорт (и на техните интерфейси с останалите видове транспорт) в цяла Европа. Действие в) в член 3 от Директива 2010/40/ЕС — „данни и процедури за предоставяне, където е възможно, на минимална обща информация за движението, свързана с безопасността, която е безплатна за потребителите“ — е едно от шестте приоритетни действия.

В член 7 от Директива 2010/40/ЕС Комисията се оправомощава да приема делегирани актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС), за да определя спецификации за приоритетните действия.

Настоящият регламент, който ще бъде приет като делегиран акт, представя задължителните спецификации за приоритетно действие в).



2. КОНСУЛТАЦИИ И ИНФОРМАЦИЯ ОТ ВЪНШНИ ИЗТОЧНИЦИ ПРЕДИ ПРИЕМАНЕТО НА АКТА

Настоящият регламент е резултат от обширни консултации със заинтересованите страни.

В хода на завършилото през март 2011 г. „Изследване на гарантирания достъп до данни за движението по пътищата и данни за пътници и свободно предоставяне на обща информация за движението по пътищата“10 Комисията проведе обществено допитване онлайн през пролетта на 2010 г.11, семинар с участието на заинтересовани страни през юни 2010 г.12, събеседвания с определени заинтересовани страни, обсъждане на резултатите от изследването на конференции и заседание с експерти от държавите членки през май 2011 г.13.

В допълнение и като продължение на работата си през 2012 г., Комисията проведе:



  • обществено онлайн допитване14, за да се оцени понастоящем предоставяната в Европа информация за движението, свързана с безопасността, и да събере информация от респондентите относно възможните варианти за внедряване и темите, които трябва бъдат обхванати от спецификациите;

  • събеседвания на живо, проведени през пролетта на 2012 г., с ключовите заинтересовани страни (22);

  • работна среща с участието на заинтересовани страни на 29 юни 2012 г.15 за консолидиране на предварителните констатации за извършената работа, по-специално резултатите от общественото онлайн допитване и следствията от събеседванията или въпросите, повдигнати по време на тези събеседвания.

Първият проект на спецификациите за настоящите приоритетни действия беше допълнително обсъден с основни заинтересовани страни:

  • организирана бе поредица от четири срещи с експерти от държавите членки16 (+ държави от ЕИП и Швейцария), за да бъдат допълнително обсъдени подробностите по спецификациите (на 26 септември, 16 и 30 октомври, 15 ноември 2012 г.). На тях присъстваха представители на Европейския парламент и на Европейския надзорен орган по защита на данните.

  • писмена консултация на 25-те членове на Европейската консултативна група по ИТС17, състояща се от представители на високо равнище от доставчици на ИТС услуги, асоциации на потребители, транспортни оператори и оператори на съоръжения, производствения сектор, местните власти и други имащи отношение форуми, относно проекта за спецификации и възможното им въздействие.

Подробните обсъждания с експертите на държавите членки позволиха на Комисията да намери баланс между амбициите за услугата и фактическите ограничения в държавите членки.

Също така, едно помощно проучване18 на разходите и ползите от предоставянето, където е възможно, на минимална и обща информация за движението, свързана с безопасността, която да е безплатна за потребителите, беше проведено от консултанти в периода април—декември 2012 г. и бе последвано от съответен окончателен доклад. Елементи от този анализ послужиха за настоящия меморандум.



3. ВЪЗДЕЙСТВИЯ И АНАЛИЗ НА РАЗХОДИТЕ И ПОЛЗИТЕ

3.1. Първоначални съображения

Към настоящия момент държавите членки са с различна степен на подготвеност за предоставяне на минимална обща информация за движението, свързана с безопасността, на ползвателите, по отношение на това за какви събития, свързани с безопасността, се следи, и каква част от пътната мрежа е покрита.

В повечето държави членки, информацията за движението, свързана с безопасността, е на разположение на пътните оператори и се кодира съгласно европейския стандарт DATEX II (CEN/TS 16157) в една или повече централни системи19. Някои държави членки20 все още не разполагат с възел DATEX II, но напредват с разработването му.

През последните години частни вериги за създаване на стойност се развиха успоредно със съществуващите публични и в резултат на това в повечето държави членки както частни, така и публични организации успоредно събират, обобщават и валидират данни за пътното движение. Докато някои власти решиха да преустановят предоставянето на услуги на частни лица, други смятат, че е важно да се запази наличието на публичен източник на информация за участниците в пътното движение.

Вече съществува значителен пазар за предоставянето на информационни услуги за движението по пътищата. Тези услуги включват:


  • крайпътни услуги (например табели с променлив текст);

  • услуги, предоставяни по ЧМ/УКВ радио;

  • RDS-TMC21;

  • TPEG-DAB22;

  • услуги/приложения за мобилни телефони.

Протоколите V2I и V2V все още не са готови за мащабно внедряване, но определено ще подобрят и улеснят предаването на информация за движението, свързана с безопасността, когато станат напълно оперативни.

Всеки от горните канали има специфични предимства и недостатъци по отношение на разходите, обхвата, езика или функционалността на системата. Трудно е да се предвиди със сигурност какви иновации ще се появят в бъдеще. Поради това настоящият регламент цели да запази неутралност по отношение на технологията и да спомогне за обхващането на максимален брой потребители чрез различните канали за разпространение на информация, които са налични на пазара в момента и в бъдеще.



3.2. Анализ на разходите и ползите

Основни тенденции

  • Пътнотранспортни произшествия по европейските пътища

Средно 7 % от произшествията със смъртни случаи и 6 % от произшествията с ранени23 се падат на трансевропейската пътна мрежа.

Ако се екстраполира тенденцията от последните десет години, броят на произшествията със смъртни случаи се очаква да спада с около 5 % годишно, а този на произшествията с ранени — с около 3 % годишно.



Пазарното проникване на информационните услуги, свързани с пътното движение, е комбинация от пазарното проникване на каналите/приемниците и броя на оборудваните потребители/превозни средства. Предвижда се пазарът на информационни услуги за движението по пътищата да се разраства и да расте броят на оборудваните за тяхното ползване превозни средства. Степента на проникване на пазара на основните канали за предоставяне на тези услуги се очаква да достигне (средни стойности за цяла Европа24):

  • 100 % до 2020 г. за приемници на RDS-TMC;

  • 1,86 % до 2020 г. и 7,23 % до 2030 г. за TPEG при приемници за DAB;

  • 12 % до 2020 г. и 21 % до 2030 г. за приложенията за смартфони за разпространение на информация за движението, свързана с безопасността (при допускане, че смартфоните ще бъдат близо 100 % от мобилните телефони към 2030 г.).

Анализ на основните разходи

  • Разходи по събирането на данни

Някои данни за пътното движение/събития на пътя са вече на разположение25, но е възможно да са необходими допълнителни данни, за да може дадена мрежа да предоставя информация за движението, свързана с безопасността. Събирането на допълнителни данни изисква първоначални инвестиции и поражда последващи разходи за поддръжка, експлоатация и замяна в зависимост от жизнения цикъл на оборудването.

Нивото на необходимия допълнителен обем събирани данни зависи от няколко фактора:



  • вида на събитията, които са обект на мониторинг,

  • степента на подробност на данните,

  • дължината на оборудваната пътна мрежа,

  • оценките за настоящото ниво на събиране на данни,

  • методите и технологиите за събиране на данни.

В зависимост от всички тези параметри, произтичащите разходи за събирането на данни може да варират значително в отделните държави членки (т.е. десетократно между оценките с ниски разходи и тези с високи разходи).

  • Разходи по споделяне на данни

Разходите по споделяне на данни се отнасят до разходи, свързани с форматирането и отварянето на данните, необходими за предоставянето на информация за движението, свързана с безопасността, на крайните потребители. На практика това са еднократни разходи за:

  • създаване на национален DATEX II възел, оценявано на 5 млн. EUR за всяка държава членка; или

  • изменение/актуализиране на съществуващ DATEX II възел, оценявано на 50 000 EUR за всяка държава членка.

Тези осреднени оценки могат да варират за отделните държави членки в зависимост от дължината на пътните мрежи, броя на операторите или плътността на съществуващото оборудване.

  • Оперативни разходи

Оперативните разходи по предоставянето на услугата (т.е. сверяване/поддръжка на данните, обработката на информация, използване на външни изпълнители и обучение на персонала) възлизат според оценките на общо 23 млн. EUR годишно за 17-те държави членки, в които липсва обслужване с информация/данни във връзка с безопасността на пътното движение (т.е. средно по 1,4 млн. EUR за всяка)26. За 10-те държави членки, в които под някаква форма вече се събира информация за движението, свързана с безопасността, или където са налични данни, позволяващи предоставянето на информационната услуга, няма да има допълнителни разходи (т.е. допускайки, че тези разходи са вече бюджетирани за в бъдеще) и изпълнението на услугата ще бъде обединено със съществуващи дейности/договори за експлоатация.

Разходите за труд, свързани с предоставянето на услугата се приема, че са вече покрити от съществуващите дейности на автомобилни превозвачи, центрове за управление на пътното движение и доставчици на услуги.



Анализ на основните ползи

  • Намаляване на смъртните случаи и нараняванията

Общият ефект от предоставянето на информация за движението, свързана с безопасността, се очаква да бъде средно намаление от 2,7 % на смъртните случаи и 1,8 % на нараняванията, спрямо всички пътнотранспортни произшествия27 Тези стойности варират в зависимост от видовете пътища и събития, свързани с безопасността, които трябва да са обхванати от услугата (макар че при липса на база данни за причините за пътнотранспортните произшествия е трудно да се представят точни оценки).

С оглед остойностяване на разходите за пътнотранспортни произшествия, следните средни разходи бяха приложени 28:



  • 1 361 262 EUR за смъртни случаи;

  • 214 074 EUR за сериозни наранявания;

  • 16 428 EUR за по-леки наранявания;

  • Съкращаване на закъсненията

Закъсненията, причинявани от катастрофи, ще намалеят като пряк резултат от намаляването на броя на злополуките и следователно ще намалеят и разходите, свързани с тези закъснения.

Като основа за анализа послужиха следните средни разходи, причинени от задръствания 29:



  • 37 500 EUR за злополука със смъртен случай;

  • 10 250 EUR за злополука с ранени;

Общите икономии, свързани с информацията за движението, свързана с безопасността, се изчисляват, използвайки:

  • честотата на пътнотранспортните произшествия (по вид пътища);

  • потенциалните икономии от разпространението на информация за движението, свързана с безопасността (в зависимост от процента на потребителите, които имат възможност да я получат);

  • стойността на икономиите, изчислена, използвайки паричните стойности на разходите за злополуки и закъснения (в зависимост от степента на сериозност на произшествията).

Съотношения на ползите и разходите от избраните варианти на внедряване

В таблицата по-долу са описани основните варианти, предложени от Комисията:





Описание на вариантите на внедряване

I.

Базов вариант (запазва се статуквото)

II.

Внедряване на услуга за предоставяне на информация за движението, свързана с безопасността, от някои държави членки

ІІІ.

Внедряване на услуга за предоставяне на информация за движението, свързана с безопасността,

освен по отношение на „неочакван край на автомобилната опашка при задръстване“ от някои държави членки



IV.

Същият като вариант II, но приложен от всички държави членки

V.

Същият като вариант III, но приложен от всички държави членки
  1   2


База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2016
отнасят до администрацията

    Начална страница