1. Писти за излитане и кацане (пик) Ориентация на пик



страница3/5
Дата24.07.2016
Размер0.84 Mb.
#3196
1   2   3   4   5

Получаване на багаж

Има разнообразие от механични и полу-автоматични системи за получаване на багаж и те се използват навсякъде по света. Основното съображение при избора на ръчна или механична система за получаване следва да бъде намаляването на степента на "разбъркване" (случайно движение) на пътниците. Когато броят на багажите или пътниците в зоната за получаване във всеки един момент е сравнително малък, обикновени ръчни системи, които разчитат на това пътниците да се придвижат до чантите си, са задоволителни. Това обаче може да доведе до объркване, когато твърде много пътници получават багажа си по едно и също време. С увеличаване на потока от пътници и размера на ВС, системите за получаване на багаж следва да се организират така, че да се елиминира разбъркването; това може да се постигне само ако пътниците останат в основните потоци, а багажът им се представя върху оборудване, организирано в "гребен" през линията на потока. При високите поточни скорости, намаляване на разбъркването може да се постигне чрез представяне на багажа на подвижен дисплей като въртящ се кръг или транспортна лента, минаваща пред пътниците.

Следва да се осигури място, зад граничния контрол и пред зоната за получаване на багаж, където пътниците да могат да изчакват ако доставянето на багажа от ВС се забави. В зоната за получаване следва също да се осигури и място за съхраняване на багаж, принадлежащ на пътници, които са забавени от здравен или паспортен контрол. Насоченият по погрешен маршрут или неполучен багаж следва да се съхранява по-скоро на места, осигурени в съседство със зоните за обработка на пътници, отколкото в зоната за получаване.

На международните летища, пътниците се насочват от зоната за получаване на багаж към митническата инспекция на багажа. Възможни са различни системи за инспекция, като изборът обикновено се диктува от приложимите законови разпоредби. Колкото до контрола на всички пътници, митническата инспекция следва да се разположи като "гребен". Потоците през контрола следва да са така организирани, че пътниците със стоки за деклариране да не задържат пътниците, които нямат за деклариране стоки, подлежащи на обмитяване. Анекс 9 препоръчва държавите да въведат на големите си международни летища, в тясно сътрудничество с летищните оператори и други заинтересовани агенции, двуканална система за входно освобождаване на пътниците и техния багаж. Системата трябва да позволява на пътниците да избират между два вида канали:

a) зелен канал за пътници, които нямат в себе си стоки или имат само стоки, които се допускат без мита и такси за внос и които не подлежат на забрани или ограничения за внос; и

б) червен канал за други пътници.

Възможно е според необходимостта към тези потоци да се прилагат случайни или селективни проверки без да се прекъсва нормалният бърз, невъзпрепятстван поток. Потоците във втората категория следва нормално да минават покрай митнически служители.

След пристигане в терминалната сграда, багажът трябва да се разтовари от превозните средства и контейнерите и да се достави до системата за получаване на багаж или да се прехвърли към зоната за заминаващи, в случай на транзитни и трансферни пътници. Необходими са достатъчно пространство и височина за лесно маневриране на превозните средства и също за престой и отстраняване на празни контейнери. Необходимо е също достатъчно пространство до всяко съоръжение за получаване на багаж (карусел), за да има възможност за едновременно ползване на няколко или всички такива съоръжения. Следва да се осигури удобна връзка със зоната за сортиране на багаж и широки складови зони за празни контейнери или багаж. Желателен е еднопосочен поток на превозните средства, за да се осигури невъзпрепятстван достъп за превозните средства, пристигащи от ВС. В тази точка често стават забавяния при боравенето с багажа, а доставянето на багажа до зоната за получаване със скорост, съвместима с пътническия поток е един от най-важните елементи в експлоатацията на летището.



Трансферен багаж

Пътниците, които се прехвърлят между международни полети не би следвало да получават багажа си до достигане на крайната дестинация. Багажът на всички такива пътници следва да бъде идентифициран в зоната за разтоварване на багажното превозно средство и да се прехвърля директно към зоната за сортиране на заминаващия багаж, за включване в основния заминаващ багаж. Маршрутът и системата за прехвърляне следва да бъдат възможно най-директни и бързи, за да е възможно прехвърлянето на багаж от един полет на друг с възможно най-малко закъснение. Пътниците, които се прехвърлят от международни на вътрешни полети обикновено подлежат на митническа инспекция и затова багажът им се третира като нормален пристигащ багаж и се доставя в зоната за получаване на багаж. Това важи също и за транзитните пътници от полети, които сменят категорията си.



1.10. Зони за обслужени пътници

Обслужените пътници изчакват при изходите на терминала за отвеждане към ВС в зали, чието местопложение и форма зависят от системите, използвани за свързване на терминалната сграда с паркираните на перона ВС.

Капацитетът на зоната за обслужени пътници следва да се дефинира чрез броя на пътниците, които трябва да побира по всяко време. Средното време за престой във всяка зала отчасти е отражение на системата за обработка на пътници – една част от общия пътнически поток почти веднага се придвижва към ВС, а друга пазарува или се възползва от останалите услуги в зоната. Необходимото пространство варира според нивото на комфорт, което се счита за подходящо, и следва да се взема под внимание средното време, прекарвано в тази зона.

За пътниците, които отиват директно към своя самолет, следва да се осигурят прави, изчистени маршрути, невъзпрепятствани от други потоци или функции следва да водят директно от входа на залите до изходите от страна „въздух”.

Пътниците, които не се отправят веднага да се качат на борда на своя самолет, отиват в зоните за обслужени, където са разположени магазини за безмитна търговия, заведения за консумация на храна и напитки, и други услуги. Те обикновено следва да са разположени отстрани и на разстояние от прекия поток към ВС. Концепцията за поточно планиране важи дори за времето, през което пътниците чакат; общият принцип на планиране следва да бъде разполагане на зоните за обслужени чакащи пътници и удобствата по такъв начин, че пътниците с най-дълъг период на изчакване да бъдат държани настрани от маршрутите към изхода. Циркулацията на пътници в зоната за обслужени чакащи пътници, тоест към и от местата за сядане, удобствата, тоалетните и др., е произволна и е необходимо адекватно пространство.

1.11. Зони за граничен контрол

Граничният контрол следва да се разполага между зоната за регистрация (чек-ин) и зоната за обслужени чакащи пътници, тъй като това е точката, където скоростта на потока е най-равномерна. Контролите, които се намират при изходите от страна „въздух” са подложени на големи вълни и забавят пътническия поток към ВС.

След като преминат контрола, пътниците не могат да влизат отново в зоните от страна „земя” и се отделят от всички хора, освен от персонала, упълномощен да влиза в зоните от страна „въздух”. Гишетата за граничен контрол следва да бъдат групирани на едно място към зоната за обслужени чакащи от страна „въздух”.

Специфичните съображения за местоположението на граничния контрол са:

a) Пътят на пристигащите пътници от ВС към гишетата за граничен контрол следва да бъде възможно най-кратък, директен и безпрепятствен.

б) Циркулацията на пътниците следва да бъде така проектирана, че да няма засичане между международни и вътрешни пътници. Ако е подходящо, следва да се осигури зона за ползване само от международни транзитни пътници.

в) Дизайнът на граничния контрол следва да бъде такъв, че да няма възможност пътниците да заобиколят съоръженията и по този начин да избегнат инспекцията.

г) Не трябва да се позволява физически контакт между международните пътници и посетителите на летището, след като първите са преминали контролите.

Местоположението на съоръженията за медицинска инспекция на пътниците следва да бъде непосредствено до граничния контрол, но встрани от него. Следва да се осигури маршрут за циркулация между паспортния контрол и медицинските съоръжения, който да е съвместим с основния поток от пристигащи.

Контролните органи обикновено се нуждаят от офиси и стаи за претърсване и интервюиране, свързани с пунктовете за граничен контрол. Те следва да бъдат ограничени до тези, които са с основно значение за обработката на пътниците и следва да бъдат подредени отстрани на контролната позиция за да се поддържа възможно най-широка безпрепятствена площ за контролите. Това осигурява гъвкавост за бъдещи преподредби и оперативни промени, както и най-чисти и безпрепятствени поточни маршрути. Стаите за претърсване и интервюиране вероятно ще трябва да осигуряват абсолютно уединение, както откъм звук, така и визуално; при осигуряването на това е от първостепенно значение да не се препречва видимостта през пътническия поточен маршрут.



1.12. Връзки на терминала с ВС

В голяма степен връзката между терминалната сграда и ВС може да определи точното местоположение на изходите (гейтовете), те трябва да бъдат така подредени, че да пропускат пътническите потоци в тесни колони, съвместими с размера на вратите на ВС или перонното пътническо превозно средство. Необходим е контрол за да бъдат допускани само обслужени пътници да преминат от страна „въздух” и да се качат на борда на ВС. Този контрол обикновено се извършва от авиационните оператори при изходите от сградата или при изходите към ВС, като за целта се осигуряват гишета, подредени така, че пътниците да могат свободно и лесно да излизат навън от зоната за чакащи от страна „въздух”. Формата и местоположението на контролните пунктове също зависят от формата на връзката между терминалната сграда и ВС.

Предни зони за изчакване на обслужени чакащи пътници се осигуряват при изходите (гейтовете) на терминалната сграда и обикновено изпълняват три функции, а именно осигуряват пътническа зала, зона за обработка на пътници и зона за слизане на пътници от въздухоплавателните средства.

a) Пътническата зала обхваща зони за сядане, обработка и циркулация. Необходимата площ е функция на броя пътници, очаквани да бъдат в залата от 15 до 30 минути преди качване на борда на ВС. Този брой се определя чрез меродавното ВС и неговия коефициент на натоварване при качване на борда, който обикновено се наблюдава на летището.

б) Зона за обработка на пътници. Броят на гишетата с представители на оператора по наземно обслужване обикновено се определя от летищния оператор с допитване до потребителите авиационни оператори и се базира на стандарт на обслужване, който посочва минимални времена за изчакване и обработка на пътник. Средната дълбочина на залата, която обикновено се счита за разумна е от 7.5 до 9 метра.

в) Зона за слизане от самолета. Зоната за слизане от самолета е коридор за слизащи пътници, водещ от въздушния „ръкав” към самолета (или входната врата на сградата) до обществения коридор, без да се пречи на пътниците, чакащи във фоайето за заминаващи. За да има място за двама пътника и багаж един до друг или един пътник и багаж с място за преминаване, приемливата ширина е от 1.5 до 1.8 метра.

Системата за придвижване на пътниците между терминалната сграда и ВС е съществен елемент при избора на система за паркиране на ВС на перона. Най-подходящата система зависи от трафика, за който е осигурено конкретното летище и от други местни условия. Най-важното съображение е да се поддържа свободно движение на ВС, превозните средства (самолетообслужващата техника) и пътниците, като в същото време се избягва конфликт между тях.

Използват се следните системи за свързване на пътническия терминал към ВС:



  • Пътниците излизат на перона, придвижват се пеш до паркираното ВС и се изкачват по стълби на борда;

  • придвижват се по „ръкав” за пътници;

  • придвижват се чрез перонен автобус до ВС и се изкачват по стълби на борда на самолета;

Маршрутите могат да бъдат по перона, през затворени коридори на нивото на перона или под него, или на нивата на етажите на терминалната сграда и ВС.

Скоростта на пътническия поток може да бъде слабо намалена ако трябва да се преодоляват стълби вместо рампи. Стълбите водят до скорост от 20 до 22 пътника в минута, подобна на тази при мобилната пътническа стълба. Стълбата или рампата може да бъде снабдена с покритие за защита от лоши метеорологични условия, когато е осигурена връзка на едно ниво.

Видът на ръкава за качване на пътници – с фиксирана основа, с перонно задвижване, или окачен – и неговата дължина са функции на променливи, включващи размерите на перона, разпереността на крилата, местоположението на вратите, фиксираното обслужване на въздухоплавателното средство, съседните местостоянки за ВС, и размера на капиталовложенията.. Например, даден ръкав с рампово задвижване може да бъде удължен до 35 m от фасадата на сградата и може да е в състояние да обслужва пет или шест различни типа въздухоплавателни средства. В практическото приложение на ръкава за качване на пътници, само две или три ВС могат да използват ръкава, поради фиксираните места за обслужване и съседните местостоянки за ВС. Когато е в прибрано състояние, ръкавът с рампово задвижване позволява изходно рулиране, докато видовете с основа и окачване се ограничават до операции с избутване навън. Преценката за това кой дизайн на ръкав за качване на пътници да се приложи в конкретния случай се базира на специфичните характеристики на комбинацията от ВС и експлоатационните изисквания на авиационния оператор.

Обикновено е необходим само един „ръкав” за пътници за обслужване на всяко ВС, с изключение на B-747. Все пак, това зависи от летището и вида на трафика, използващ това летище (тоест в начална/крайна точка или транзитен). За маршрути с голяма плътност или на летища, където авиационните оператори изискват бърза смяна заминаващи/ пристигащи, както и за поддържането на одобрени стандарти за бизнес и първокласни пътници, може да е за предпочитане да се поставят два ръкава за пътници. Ако се използват два ръкава за пътници, следва да има отделен тунел до терминала за всеки ръкав, или коридор с двойна ширина от свързването на двата ръкава до сградата на терминала. Минималната ширина за този двоен коридор следва да бъде 3.2 m.

Когато ВС се паркират на отдалечени местостоянки от терминала, се използват превозни средства за транспортиране на пътниците от терминала до борда и обратно. Видовете транспортери варират от автобус в комбинация със стълби, до специално проектирано превозно средство с подемни възможности. Когато се използват автобуси за транспортиране на пътници между отдалечени стоянки и терминала, следва да се вземат под внимание специално проектираните летищни пътнически автобуси. Тези превозни средства имат нисък под (за предпочитане едно стъпало над земята), широки врати и минимален брой места за сядане около страните на кабината. Капацитетът и размерите на автобуса следва да бъдат в съответствие с условията, преобладаващи на всяко летище, където ще се използва. IATA е разработила функционална спецификация (AHM 950) за летищни пътнически автобуси, която също е включена и в Ръководството за летищно обслужване на IATA.

При използване на специално превозно средство с подемни възможности, специално внимание следва да се обърне на сравнително бавната му скорост, липса на маневреност и потенциалната опасност, която може да представлява за операциите с ВС. Тези превозни средства имат големи разходи за експлоатация и поддръжка и изискват високо квалифицирани водачи.



1.13. Транзитни и трансферни пътници

Транзитните пътници остават на летището само докато ВС бъде разтоварено/ натоварено и подготвено за полет. Изискванията към тях са същите както към тези на пристигащите и заминаващите пътници. Обикновено те трябва да следват основния маршрут за пристигащи докато бъдат отклонени директно към зоната за чакащи заминаващи пътници от страна „въздух” или към стерилна "транзитна" зала за чакащи. Някои транзитни полети обаче променят категорията си и транзитните пътници може да подлежат на граничен контрол. Тогава техните изисквания са същите като на трансферните пътници и същите съоръжения могат да бъдат използвани както за едните, така и за другите. Транзитните пътници, които пристигат и заминават с международни полети не бива никога да бъдат подлагани на граничен контрол и следва да останат в зоната от страна въздух, където да са осигурени всички удобства, от които може да се нуждаят. При заминаването на полета им, те следват нормалните маршрути и процедури за заминаващи пътници, включително проверка за сигурност, ако се изисква.

Поточният маршрут за трансферни пътници зависи от това дали трансферът е между полети от едни и същи или различни категории, тоест вътрешни към вътрешни, международни към международни, или между вътрешни и международни. Когато трафикът е между вътрешни и международни, трансферните пътници подлежат на нормалния контрол за пристигащи и трябва да следват основния маршрут за пристигащи до страна земя, където след това преминават през основния поточен маршрут за заминаващи и следват нормалните процедури за заминаващи.

Когато трафикът е изцяло вътрешен или международен, трансферните пътници не трябва да минават през контрол за пристигащи. Те следва да бъдат разделени от основния поток на пристигащите и да преминат директно към зоната за чакащи заминаващи пътници от страна „въздух”, обикновено следвайки същия маршрут като транзитните пътници. За разлика от транзитните пътници, обаче, които напускат летището със същия полет, с който са пристигнали, трансферните пътници сменят полета и трябва да се регистрират за следващия полет. Това може да стане или при изхода, ако там са осигурени такива съоръжения, или за предпочитане по маршрута към зоната за заминаващи пътници. На летища, обслужващи няколко авиационни оператора, е необходима някаква форма на споделено използване на трансферните чек-ин позиции, за да се избегне осигуряването на излишни и следователно неикономични съоръжения, които трудно се вписват в плана на сградата. Днес много авиационни оператори осигуряват бордни карти за онлайн трансфер в началната точка на пътуването, така че трансферните пътници не трябва да се регистрират за следващия полет в трансферната спирка.

За международни полети на летища, където има повече от една международен пътнически терминал, за трансфера на пътници и багаж между международните полети е желателно да има система за трансфер на пътници, която функционира от страна „въздух”.

1.14. Зони за услуги на пътниците

Зоните за услуги следва да бъдат така разположени, че пътниците, които ги използват да не пречат на основните потоци, както и да не препречват видимостта през зоната. Местоположението на магазини, снек-барове и др. може да повлияе на скоростта на потока през сградата и подходящото им разполагане спрямо поточните маршрути може да бъде от значителна полза при разпределянето на пътниците из цялата зона за чакащи пътници, както и за намаляване на циркулацията в зоната. Естеството на всяка услуга дава обща представа за степента и вида на нейното използване. Например, магазините за безмитни стоки и спиртни напитки могат с предимство да бъдат разположени до основните поточни маршрути, за лесен достъп от голям брой пътници и за осигуряване на бързо обслужване. Ако те също се предлагат и в зоната за чакащи обслужени пътници от страна „въздух”, времето, което пътниците прекарват в залата за заминаващи може да намалее, а следователно и необходимото пространство.

Пътниците, които очакват всеки момент да започне качването на борда на самолета им, обикновено се придържат към тези части на зоната за чакащи, които са най-близо до изходите. Затова е важно услугите да се разположат така, че пътниците, които е вероятно да останат в района най-дълго, да бъдат привлечени настрани от най-натоварените зони в близост до поточните маршрути. Тези зони на най-малка активност, които са подходящото място за пътнически услуги, са между основните поточни маршрути и в съседство с границата на зоната за чакащи от страна „замя”.

Местата за услуги трябва също да бъдат свързани със служебния достъп за доставка на стоки и със складовите зони. За да се запази гъвкавостта и икономията в използването на пространството, всички основни складови зони следва да са разположени на други места в сградата, а в зоните за чакащи да се осигурят само толкова, колкото е необходимо за непосредствени нужди.

Един от подходите към определянето на големината на магазините, снек-баровете, кафетериите или ресторантите включва факторите на използване (средно дневни продажби, разделени на средно дневни качвания на самолет) и оборотите (средно дневни потребители или продажби, разделени на броя места в ресторантите и кафетериите). Базирано на наличните данни, следните диапазони могат да дадт общи приблизителни стойности за обслужването с храни и напитки:

a) размер на оборота: средно дневно от 10 до 19 човека на място. Някои оператори изглежда са задоволени с дневни стойности от 10 до 14;

б) пространство на място: от 3.3 до 3.7 m2 на място в кафетерия/ ресторант, включително допълнително площ за багаж;

в) снекбарове: от 15 до 25 процента от общото изискване за пространство на кафетериите/ ресторантите;

г) барове: от 25 до 35 процента от общото изискване за пространство на кафетериите/ ресторантите.

Други видове услуги, считани за желателни варират според обема на трафика и много други маркетинг съображения. Планирането на място за тях за всяко конкретно летище трябва да се базира на дискусии както със съществуващите, така и с потенциалните оператори и концесионери. Следните видове услуги са препоръчителни:



  • Вестници/ книги и цигари, физически отделени на повечето летища, където качванията на самолет годишно надвишават 200 000, а на летищата с по-слаб трафик могат да се комбинират с други услуги. Необходимата площ е минимум 14 m2 и средно от 56 до 65 m2 на милион качвания на самолет годишно;

  • Магазини за подаръци и дрехи - на малките летища някои артикули се продават на щанда за вестници, но когато качванията на самолет годишно надвишат един милион, обикновено става приложимо осигуряването на отделни обекти. Необходима площ от 56 до 65 m2 на милион качвания на самолет годишно.

  • Бръснар и лъскане на обувки - на големи летища е необходим един стол на милион качвания на самолет годишно. Необходима площ от 10 до 11 m2 на стол с 14 m2 за минимално удобство.

  • Бюро за коли под наем - необходимото пространство варира в зависимост от броя на компаниите. Необходима площ от 33 до 37 m2 на милион качвания на самолет годишно.

  • Рекламни пана или дисплеи, включително рекламни телефони за хотели - необходима площ от 8 до 9 m2 на милион качвания на самолет годишно.

  • Застраховки, включително щандове и автомати - необходима площ от 14 до 16 m2 на милион качвания на самолет годишно.

  • Шкафчета за багаж - необходима площ от 6.5 до 7.5 m2 на милион качвания на самолет годишно.

  • Обществени телефони - необходима площ от 9 до 10 m2 на милион качвания на самолет годишно.

  • Търговски автомати, предлагащи артикули като топли и студени напитки, десертчета, цигари, вестници и др. следва да се имат предвид като допълнение към обектите с персонал, предлагащи тези артикули, особено ако удължено работно време не е обосновано, поради слаб трафик или множество обекти. Необходимата площ е 4.5 m2 минимум или 14 m2 на милион качвания на самолет годишно.

Услугите в терминалната сграда също включват обекти, които са често срещани в повечето обществени сгради, и други, които се срещат често в много летища, независимо от обема на трафика. Тези обекти включват:

  • Обществени тоалетни - трябва да бъдат с размер, подходящ за заетостта на сградата и в съответствие с приложимите местни и държавни наредби. Необходимото пространство варира в широк диапазон, от 139 до 167 m2 на 500 пътника в пиков час (входящи и изходящи) и 120 m2 на милион качвания на самолет годишно при големите летища;

  • Офиси на летищната администрация - необходимото пространство варира според броя на персонала;

  • Пункт за медицинска помощ;

  • Поддръжка на сградата и складове;

  • Поща

1.15. Планиране достъп за несамостятелни пътници

Пътуването по въздуха става все по-желано от хора с физически недъзи и използването на въздушни превози от инвалиди и възрастни хора, включително такива в инвалидни колички, се увеличава. За много хора, особено за тежките инвалиди, най-удобният метод за пътуване на големи разстояния е по въздуха, при условие, че летищните съоръжения предлагат удобства за безпроблемно придвижване.



При планирането на терминалната сграда трябва да се имат предвид следните основни съображения:

  • На автомобилния паркинг пред терминала да се осигурят обозначени запазени парко-места за инвалиди, чрез използване на символа за достъп. Указателни знаци да показват маршрутите за достъп до запазените паркоместа, които следва да се намират в близост до входа на терминала. Настилката на паркоместата следва да бъде равна и защитена от лоши метеорологични условия. Маршрутът от запазения паркинг до терминала следва да бъде изчистен от бордюри и препятствия и да е така разположен, че на инвалидите да не им се налага да минават зад паркирани коли. Паркинг-метрите, прозорците на обслужващия персонал, билетните автомати и подобни устройства следва да бъдат на такова разстояние, че водачите-инвалиди да могат да ги достигнат. Следва да има на разположение инвалидни колички за да могат хората да се придвижват до зоните за качване на такси, автобус или частни автомобили. Тази услуга следва да бъде ясно рекламирана.

  • При смяна на нивата в терминалната сграда по маршрута на заминаващите или пристигащи пътници се осигуряват рампи с наклон от 1:12 до 1:16, а повърхността им да не е плъзгаща. Парапети следва да има поне от едната страна.

  • Пешеходните тротоари следва да бъдат безпрепятствени и широки поне 1.5 m. На местата, където пешеходците или хората, използващи инвалидни колички трябва да пресичат бордюри, следва да има осигурено прекъсване или рампа. Решетките, капаците на шахтите и всички подобни потенциални препятствия следва да бъдат изравнени с настилката.

  • За качване и сваляне на несамостоятелни хора от автомобили, автобуси и др. следва да има осигурени безопасни, равни зони, защитени от лошите метеорологични условия и в близост до входовете и изходите на основната сграда.

  • Желателно е да има автоматично отварящи се врати. Ако вратите се отварят ръчно, те трябва да могат да се отварят с една ръка и дръжките следва да са от лостов тип. Където се инсталират въртящи се врати, следва да има осигурени и алтернативни врати на панти или с плъзгащ механизъм. Механизмите за затваряне на вратите следва да са от такъв вид, че да позволяват отваряне на вратата с минимално усилие, а затварянето да става бавно за да могат инвалидните колички да преминават свободно.

  • Единственият наистина ефективен начин за придвижване на хора в инвалидни колички от етаж на етаж е с асансьор. Там където има осигурени асансьори, поне един следва да бъде достъпен и годен за ползване от инвалиди, включително такива в инвалидни колички, както на входното ниво, така и на всички по-горни нива за обществено ползване. Асансьорът следва да бъде достатъчно голям за да събира инвалидна количка и един или двама правостоящи човека. Ако са автоматични, контролите на асансьора следва да бъдат така разположени, че да могат да бъдат достигнати от седящ човек.

  • Тоалетните следва да бъдат достъпни за хората в инвалидни колички и следва да включват поне едно отделение с размери и приспособления, подходящи за ползване от инвалиди, включително хора в инвалидни колички.

Каталог: upload -> docs
docs -> Задание за техническа поддръжка на информационни дейности, свързани с държавните зрелостни изпити (дзи) – учебна година 2012/2013
docs -> Наредба №2 от 10. 01. 2003 г за измерване на кораби, плаващи по вътрешните водни пътища
docs -> Наредба №15 от 28 септември 2004 Г. За предаване и приемане на отпадъци резултат от корабоплавателна дейност, и на остатъци от корабни товари
docs -> Общи положения
docs -> І. Административна услуга: Издаване на удостоверение за експлоатационна годност (уег) на пристанище или пристанищен терминал ІІ. Основание
docs -> I. Общи разпоредби Ч
docs -> Закон за изменение и допълнение на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България
docs -> Закон за предотвратяване и установяване на конфликт на интереси
docs -> Наредба за системите за движение, докладване и управление на трафика и информационно обслужване на корабоплаването в морските пространства на република българия


Сподели с приятели:
1   2   3   4   5




©obuch.info 2024
отнасят до администрацията

    Начална страница