13 септември 2011 г. Тема: строителство, строителен контрол, строителни материали, архитектура, имоти

Оказва се, че построените от кабинета магистрали дори не са просто некачествени, а опасни. Такава е отсечката от АМ "Марица", където асфалтът е опасно повдигнат и създава предпоставки за излитане от пътя на движещите се със 130 км/ч. автомобили. Шокиращото в случая е, че пътят е съвсем нов, открит е за експлоатация само преди година от Плевнелиев.

Истината обаче е малко по-различна. Прибързаното и некачествено строителство на пътни отсечки у нас се превръща в патент на ГЕРБ, които въпреки декларираните огромни средства, отделени за строителство,

не съумяват да

се справят с инфраструктурните

проблеми в страната

Доказателство за това намираме в част от новопостроените магистрали и по-специално в АМ "Марица", където претупаното строителство на отсечка, открита само преди година, се превръща в реална опасност за живота на участниците в пътното движение. Екип на предаването "Хрътките" по bTV Action се убеди нагледно в страховете на шофьорите относно опасностите по пътната настилка. Оказа се, че асфалтът в малък, но фатален участък от магистралата, между градовете Харманли и Любимец, е надигнат и автомобилите буквално могат да излетят от шосето, тъй като максималната скорост там е 130 км/ч. Шокиращото в случая е, че пътят е съвсем нов, открит е за експлоатация само преди година от не кого да е, а бившия министър на регионалното развитие и благоустройството и настоящ кандидат-президент от ГЕРБ Росен Плевнелиев. На откриването на отсечката присъства и премиерът Бойко Борисов. Въпреки това,

само 12 месеца

по-късно, тя се оказва почти неизползваема,

а преминаването по нея се превръща в изпитание за всеки шофьор. Попитани за коментар, държавните власти в лицето на агенция "Пътна инфраструктура" отново абдикираха от задълженията си и пренасочиха неудобните въпроси към фирмите отговорни за обекта, които пък обясниха, че повторен ремонт ще бъде направен, но след края на туристическия сезон, за да не се пречи на движението. Към момента не е ясно дали ще има санкции за некачественото строителство, както и кой ще плати за поправката на иначе новото пътно платно. Случаят не би предизвикал толкова сериозно внимание, ако бе единичен. Оказва се обаче, че цялостната строителна политика на правителството се отличава с ниско качество и дори заплашва живота на гражданите.

Комично или трагично, страната с едни от най-лошите пътища в света (на 136-то място от 142 възможни) ще избира за президент строителния си министър. Това за жалост не е шега, а изводът от обявения преди дни годишен доклад за глобалната конкурентоспособност (The Global Competitiveness Report 2011-2012), според който България изпада до 74-та позиция по конкурентоспособност от общо разглеждани 142 страни. Причината - катастрофални пътища и непрозрачни институции. От проучването става ясно, че България е на 136-то от 142 възможни места по качество на пътищата, т.е. има само шест страни с по-лоши пътища от нашите. По този показател се нареждаме до страни като Босна и Херцеговина, Монголия и Молдова. В тях обаче тази реалност не се представя с хвалебствени слова и със сигурност благоустройствения министър не получава признание за нея, още по-малко пък е номиниран за държавен глава.

Кратка справка на разходите за ремонт на държавната пътна мрежа напълно опровергава тезата, че липсата на средства може да оправдае трагичното състояние на пътищата у нас. 171 млн. лв. са използвани през 2001 г. за ремонт на пътища, през 2002 г. - 102 млн. лв. през 2003 и през 2004 г. са дадени съответно - 64 млн. и 55 млн. лв., 79 млн. лв. са дадени през 2007 г. От 200 млн. лв. инвестициите за ремонт през 2010 г., през 2011 г. те са 550 млн. лв., което е три и половина повече. При това става въпрос единствено за пари, отделени за ремонт на вече съществуващи пътища, като за ново строителство се заделят отделни инвестиции. Изводите са ясни - парите за ремонт нарастват прогресивно всяка година, но въпреки това резултатите не отговарят на очакванията.

Къде отиват

парите? Този въпрос

няма ясен отговор

в общественото пространство, но инициативите на регионалното министерство дават поне частичен такъв. Преди малко повече от месец, бившият министър Росен Плевнелиев обяви разработване на електронна система, която ще следи за дупките по пътищата. За целта Пътната агенция е купила машина, която може да обикаля пътищата с 60 км/час, да мери дупките, да ги дигитализира и да ги "хвърля" автоматично в базата данни. Плевнелиев обобщи, че около 60 процента от пътищата в страната са в лошо състояние. Затова ще се прави електронна система, която ще събере информацията за всички дупки. Така щял да се направи план за по-ефективни ремонтни дейности. Осъвременяването на системата за ремонт на пътищата безспорно е положителна тенденция, но едва ли някой има нужда от специална машина, за да локализира дупките по държавната пътна мрежа. Те са буквално навсякъде, а спешното им отстраняване би трябвало да е главен приоритет за властите, много преди да се стартират експериментални програми.

Строежът на нови пътища и магистрали се превръща в не по-малък проблем за управляващите от ремонтирането на вече съществуващите такива. Още с встъпването си на власт от кабинета увериха, че магистралите и пътищата, които строим, няма да поскъпнат и ще бъдат изпълнени на цената на сключените договори. По този начин бе оформена и основната рекламна стратегия на правителството - "строим бъдещето на България". Оказва се обаче, че това бъдеще не е толкова изгодно за гражданите, колкото се опитват да ни уверят. Фактите сочат, че само за тази година оскъпяването на строителството към момента възлиза на около 33 млн. лв. Както и при всяко друго правителство, така и при настоящото, пътищата поскъпват заради "непредвидени разходи и форсмажорни обстоятелства". Това е дежурното обяснение на всяка власт. Причините за непланираните разходи са най-различни. Като се започне от внезапно появило се свлачище, канал или водопровод и се стигне до тротоари, маркировка и протести на местното население. Тези проблеми изникват, защото обикновено е минал дълъг период от време от изготвянето на пътния проект до самото строителство, обясняват пътни специалисти. За пример можем да дадем любимата на управляващите ни автомагистрала "Тракия". Засега

оскъпяването й възлиза до 28 млн. лв.

като парите са само за участъка от Ямбол до Карнобат, изграждан от български консорциум, воден от "Холдинг Пътища". В него влизат още фалиралата "Мостстрой", както и "Галчев инженеринг", които бяха сред спонсорите на ГЕРБ. Те започнаха строежа през септември 2010 г., а два месеца по-късно обявиха, че ще искат допълнително средства заради проблеми с почвите по трасето. На 13 юли кабинетът отпусна до 13 млн. лв. на Министерството на земеделието за да си ремонтира напоителните канали, които наводнявали трасето. Други до 15 млн. лв. пък ще бъдат разиграни чрез обществена поръчка, за да се реши проблемът със слабите почви в участъка.

Оскъпяване се наблюдава не само при строежа на нови пътища, но и при ремонтирането на стари такива. Шест от 15 лота по приключващата първа фаза за ремонт на пътища по оперативна програма "Регионално развитие" поскъпват с около 5 млн. лв. Като причини за поскъпването е посочено, е че

не са заложени т.нар. непредвидени разходи

както и големият срок между изготвянето на техническия проект

и неговата реализация.

Пътните ремонти по програмата "Транзитни пътища V" също поскъпват, но засега не е ясно точно с колко. Причината е инфлацията при горивото, битума, материалите и труда. Въпреки че Плевнелиев обясняваше, че спирането на рафинерията в Бургас изобщо няма да повлияе на пътните ремонти, според договорите текущата стойност на цената на дизеловото гориво и битума в инфлационния индекс се взима по данни от производителя "Лукойл - България", а за материалите и труда се гледа НСИ.

Ремонтите на пътищата, които се извършват със заема от 90 млн. евро от Световна банка, също ще се оскъпят. При тях обаче се отчита само увеличението на цената на материалите и труда, без да се взима тази на горивата и битума. Тези ремонти също се забавиха поради липса на пари за съфинансирането от българска страна. Кабинетът дори предоговори срока на договора по заема с година и намали обектите с три, за да може да усвои парите. Сега пусковият срок на обектите е лятото на 2012 г.

Обобщаването на картината с новите строежи и ремонти на пътната мрежа у нас ясно показва, че ситуацията в този сектор далеч не е толкова розова, колкото я представят управляващите. Дори напротив, проблемите завещани от предишните правителства остават нерешени, като към тях се прибавят нови такива. В този дух на мисли е комично, че уж най-успелият министър от правителството на Борисов се готви да заеме поста на държавен глава. Известният сред обществото като "министър на магистралите" Плевнелиев не съумя да внесе ред в собственото си ведомство и едва ли ще съумее да се пребори за такъв в държавата.
Снимка на три колони- Борисов и Плевнелиев откриха опасния участък от АМ „Марица” само преди година


13.09.2011 г.,с. 8-9
Борисов се провали с ремонта на бул. „Цариградско шосе“
Строителните и ремонтни дейности на пътната настилка в България, към които премиерът Бойко Борисов проявява афинитет от години, отдавна са се превърнали в препъникамък за бившия кмет на София и настоящ министър-председател. Доказателство за това е скандалният ремонт на отсечка от столичния бул. "Цариградско шосе", извършен през 2007 г., по време на мандата на Борисов като столичен градоначалник. Тогава за подмяна на асфалта бяха заделени 1,4 млн. лв., като в сумата бяха включени и отпуснатите от правителството 750 000 лв. за поправка на участъка от Орлов мост до бул. "Алея Яворов". Почти през целия месец август 2007 г. движението в София бе силно затруднено заради ремонта, а резултатите след приключването му бяха повече от плачевни. Тогава експертизата на Националната лаборатория по пътища и мостове показа, че ремонтираната отсечка е неравна на 14 места, а общо 25 метра между "Орлов мост" и бул. "Пейо Яворов" са на вълни. Експертите посочиха като основната причина за неравностите многото ревизионни шахти на малко разстояние една от друга, което е затруднило общата нивелация. Като причини за дефектите се посочиха още полагането на асфалта в жегите, късият срок на ремонта и пускането на участъка веднага след подмяната на настилката.

Новата настилка по една от главните пътни артерии в столицата се оказа грапава и на вълни, което предизвика друсане при движението на автомобилите. Пътуващите в автобус пък се чувстваха като в лодка в морето, откъдето и тръгна новият прякор на булеварда - "Цариградско море". Фирмата изпълнител на ремонта тогава обеща, че ще отстрани неравностите за своя сметка.

Само две години по-късно, през 2009 г., новата пътна настилка отново даде дефект. Тогава се появиха нови неравности по настилката на самия Орлов мост, а новите вълни бяха видими с просто око. В настилката се образува коловоз, по който коли и автобуси преминаваха кръстовището.

Макар и временно отстранени, едва ли можем да разчитаме, че проблемите с ремонта на булеварда са отстранени напълно. Истината е, че основната причина за неравностите е некачественото и претупано строителство, целящо постигане на рекламен, но за сметка на това краткосрочен ефект.

- Да, така е. Млад съм, но поех огромната отговорност да съм кандидат за кмет от АТАКА в Лозно, защото познавам добре селото, хората и техните проблеми. Ежедневно контактувам с тях, знам какво искат и от какво имат нужда, знам и как да им го дам. Нужно е хората да повярват в мен и моите възможности и качества и да ме подкрепят на 23 октомври.

- Да, но за да Ви повярват и да Ви подкрепят, трябва нещо да се промени, какво?

- Твърдо съм решен да променя статуквото. Крайно време е в изпълнителната власт да влязат нови и неопорочени млади хора. Крайно време е нещата да започнат да се случват, така както трябва.

- Какво основно трябва да се промени от досегашното управление на вашето село, за да заживеят хората там по-добре?

- Не бих могъл, а и не искам да правя пълен преглед на досегашното управление на настоящата кметица, защото каквото и да се е случвало, как и да се е случвало, съм убеден, че нищо не е получено даром като късмет от новогодишна баница. Който иска да постигне и реализира някаква цел намира начин и средства, а който не иска намира причина и оправдание.

- С каква програма и идеи се явявате на местния вот на 23 октомври?

- АТАКА не съставя безсмислени програми, не дава празни обещания, а поема ангажименти. АТАКА не е политическа сила, която дебютира на сцената. Без аматьорство, без експерименти, а на базата на натрупан опит ние излизаме с готови решения на наболелите проблеми в Лозно.

- Какви са проблемите в селото?

- Основният и най-голям проблем на селото ни е липсата на питейна вода през летния сезон, когато селото е на воден режим. Причината за наличието на този проблем е в това, че през летния сезон водоползването се увеличава на 100%, като питейната вода се използва и неправомерно за поливане на зеленчуковите и овощни насаждения в селото. Питейната вода се разхищава безбожно. Процент от населението в селото имат незаконни отклонения преди водомерите си и поради този факт не ги интересува какво количество вода разходват. Решението на проблема е всички водомери да бъдат изнесени на тротоарите, подмяна на водопреносната мрежа, търсене на допълнителни водоизточници и естествено строг контрол.

- Как ще се справите с проблема като обикновено за селата се отделят прекалено малко средства от бюджета?

- Има разработен инвестиционен проект за реконструкция и изграждане на канализационна и водопреносна мрежа за селата Лозно и Жиленци, като очакваните резултати от проекта са изграждането на канализационни мрежи в селата Лозно и Жиленци, свързването им към канализационната мрежа на град Кюстендил и реконструкция на водопреносната мрежа.

- На каква стойност е проектът и кой го финансира?

- Общата стойност на проекта е 2 965 260 лева, като продължителността на проекта е 18 месеца и се финансира от Европейския фонд за регионално развитие и от държавния бюджет на Република България.

- Имате язовир в Лозно, а поливате с питейна вода, защо?

- Въпросът с язовира бих го определил като много сложен юридически казус. Проблемът там е правото на собственост върху отделни части, както от язовирната стена, така и водата и земята под водата. Има регистрирано сдружение за напояване, което има за цел стопанисването и експлоатацията на язовира, но управителният съвет на сдружението от няколко години е "абдикирал" от своите задължения. Факт е, че сдружението за напояване е длъжник към енергоразпределителната компания, както и това, че трябват много средства за амортизацията на помпената станция и водопреносната мрежа, за да може водата да стигне до хората.

- Имат ли работа хората в селото?

- Лозно е едно от големите села в района и се намира на около 2 км от Кюстендил, поради което хората работят в града. Трудово заетите жители на селото са приблизително 450, а безработните 50 души.

- Какво друго трябва да се промени, според Вас?

- Много неща, но най-важното е в селото да дойдат инвестиции. Има чудесни възможности за инвестиции в недвижими имоти, ето например сградата на бившото училище - 9835 кв.м, двора на училището е 9638 кв.м плюс сграда-общежитие от 4675 кв.м. Селскостопанските сгради в селото са 2500 кв.м, а дворът 16000 кв.м, земеделската земя е 6500 декара, което е и възможност за инвестиции в сферата на селското стопанство, като например зърнопроизводство, зеленчукопроизводство, овощарство, говедовъдство, свиневъдство, птицевъдство, пчеларство и много други. Но, за да стане всичко това обект на инвеститорски интерес, ние трябва да направим добра реклама и да популяризираме селото и условията за развитието на земеделието и животновъдството. До момента липсва информация, относно европейските изисквания и политиката за развитие в сферата на селското стопанство, селския туризъм, услугите и другите икономически дейности, които могат да се развиват в селата и това трябва да се промени, за да са наясно хората с това какви възможности им се предлагат.

- Защо хората да гласуват за Вас на 23 октомври?

- Броени седмици преди изборите за местна и президентска власт политическата воля на българина отново е насилена, атакувана и залъгвана. Аз призовавам жителите на село Лозно да гласуват за мен на предстоящите местни избори, защото е време да променим правилата и да сменим уморените играчи. Нека с техния глас за мен на 23 октомври да накажем безкрайния апетит към властта и на едните, и на другите, за да секнем неукротимата им жажда за комисиони. Аз идвам, за да дам шанс на честността и морала, защото съм млад, неопетнен и мотивиран за работа.

Над 75 на сто от българските фирми плащат навреме задълженията си към своите партньори. Това показва проучване на компанията за събиране на вземания "ЕОС Матрикс" - "Навици за плащане в Европа 2011". Миналата година по-малко от 50% от бизнеса в страната е успявал да погасява навреме задълженията си към други фирми. Най-голямо подобрение в събираемостта отчитат в компаниите от сектора на промишлеността, това е и браншът, в който има най-ниска задлъжнялост в момента. В търговията бизнесът редовно си плаща, но въпреки това обемът на несъбраните вземания продължава да се увеличава, сочат данните.

Според Добрин Миревски, директор „Бизнес развитие" в "ЕОС Матрикс", данните са ясен сигнал, че българската икономика се подобрява. Той подчерта, че добрите стойности в промишлеността се дължат основно на повишения износ.

Ако трудностите на чуждите пазари се задълбочат, експортно ориентираните български фирми ще изпитат затруднения, пък предупреди Нина Станчева, управител на Националната агенция за събиране на вземания, пред "Класа". Според нея по-сериозни проблеми със задълженията в момента имат строителството и дистрибуцията на бързооборотни стоки. Тя допълни, че средният размер на просрочените вземания при небанковите финансови институции е между 600 и 1000 лева. Димитринка Гринко, директор на "Сайкъл кредит България", също потвърди, че строителният сектор изпитва затруднения. Проблеми има и в тежката промишленост, тъй като браншовете са затворени и се явяват длъжници и кредитори едни на други. Сред новите сектори, които се обръщат към фирмите за събиране на вземания, са и компании от транспортния бранш, както и фирми от сферата на продажбите на дребно и бързооборотните стоки, посочи експертът.

Според проучването на "ЕОС Матрикс" делът на лошите вземания между фирмите е намалял до 11,8% спрямо 13,4 на сто през 2010 г. При индивидуалните клиенти несъбраните дългове са 4% (спрямо 8,8%), което ги нарежда на второ място в Източна Европа по редовност на плащанията.

В същото време експертите отчитат, че междуфирмената задлъжнялост продължава да е проблем за страната ни и липсва методология, по която тя да се измерва. Миревски даде пример с данни на БСК, които сочат задлъжнялост около 157 млрд. лв., но не се знае каква част от нея са забавени плащания от страна на държавата, каква част от страна на фирмите и по колко пъти са преброени едни и същи просрочени плащания. Той обясни, че за вземанията от фирми средният срок на плащане е 41,4 дни, като през 2010 г. той е бил 33,8 дни, тоест има увеличение с осем дни спрямо миналата година. Това увеличение на сроковете за щастие не води до повишаване на общия обем на лошите вземания, от което можем да направим извода, че като че ли бизнесът е намерил правилните срокове на плащане и отсрочване, така че то да не е свързано с увеличаване на лошата събираемост, категоричен бе той. По думите му в момента са необходими законодателни промени в посока на това давностният срок по вземанията да бъде увеличен многократно, защото това би защитило кредиторите и би направило бизнес средата по-добре прогнозируема.

Според експертите фирмите трябва да имат по-отговорно отношение към управлението на вземанията, като един от начините е чрез създаване на специализирани звена в самата фирма. България е на едно от последните места по този показател, като само 13% от участвалите в проучването посочват, че имат свои специалисти. В Германия и Белгия този дял е в пъти по-висок - 80%.

Въпреки това от бранша коментираха пред "Класа", че кризата е допринесла значително за изграждането на „кредитна култура“ в компаниите. Бизнесът започна да проверяват клиентите си предварително, да определя кредитни лимити доста по-прецизно и да следи за постъпленията си от датата на изтичане на гратисния период, допълни Гринко.