25 техника и технология на античността



страница2/3
Дата01.01.2018
Размер442.71 Kb.
#38944
1   2   3
34

икономически мощна държавна единица, което спъва строител­ството на гигантски сгради и съоръжения; психологически - от­вращение към физическия труд на свободните граждани, вкус към красотата, към пластичните изкуства и мъдростта. В резул­тат на тези фактори техниката не получава особен прогрес в ан­тична Гърция, но пластичните изкуства, архитектурата и заная­тите, обслужващи изкуствата, достигат забележителен разцвет. Демократичното елинско общество налага своите изисквания. Всеки град има своя градски площад - агората - който е украсен с портици, заобиколен с обществени сгради. В градовете има сгради за събрания, театри, стадиони, гимнастически площадки. Тъй като улиците и площадите добиват обществено значение, сградите получават хубав външен вид. По улиците и площадите, в градините и театрите, по хиподрумите се поставят статуи. Ар­хитектурните форми са по-сложни, по-меки. Те имат ново пред­назначение - да радват окото. -

Елинските строителни традиции се възприемат и от другите балкански народи - македонци, траки, илири. Македонските царе строят благоустроени градове. Особено се отличават Фи­лип II и Александър III. Филип II построява няколко града на Балканския полуостров, а Александър III (според Плутарх) строи 70 нови града в създадената от него империя. У македон­ците стремежът към строителството на големи по размер, мону­ментални сгради е ясно изразен. Като пример в това отношение може да се посочи Александрийския фар. Макар, че той може да се счита като резултат на културния обмен между Балканите и Близкия изток.

Римското градско строителство наследява достиженията на Балканите. Ранният римски град се застроявал без план, безраз­борно. Имал тесни криви улици и примитивни жилища от дърво и кирпич. Големи обществени сгради били само храмовете. Във вътрешността на града оставали пущинаци и незастроени места. Само около къщите на аристокрацията имало градини. Отточ­ните канавки отначало били открити, след това започнали да ги покриват с дървени настилки, а по-късно и с каменен свод. Раз­витието на римското строителство и архитектура били тясно

35

свързани с хода на римската история, с усложняването на об­ществените отношения и разрастването на римските градове.

Нов етап в римското строителство започва през II в. пр. н. е. Рим завоюва Македония (168 г. пр. н.е.) и Елада (166 г. пр. н.е.) и влиза в контакт с техните достижения. Вместо примитивните жилища от кирпич и дърво през I в. пр. н. е. се появяват многое­тажни къщи и вили на аристокрацията, построени от печени тухли и дори от мрамор. Водопроводи доставят питейна вода от голямо разстояние. Разширява се градският площад - форума. Около него се строят обществени сгради. Портиците по площа­дите се застилат с плочки.

За разлика от елинските архитекти, които изработвали пла­новете на сградите без да спазват строга симетрия на различни­те им части, римляните се придържали към строга симетрия. Те широки използували гръцките редове (стилове, капители) - до­рийски, йонийски и коринтски. Имали слабост към пищния ко-ринтски ред. Но за разлика от елинската класическа архитекту­ра, в която редовете представлявали органично съчетание на декоративната украса с конструкцията на сградата, римляните използвали редовете само като декоративен елемент. Те създали и свои редове - например композитният, който представлявал съчетание от елинските редове. Използвали и така наречената редова аркада - съвкупност от арки, опиращи се върху стълбове или колони. Стиловете ясно показват приемствеността в строи­телството и по-общо в техниката. Архитектите считат, че йо-нийският стил е наследен от Вавилон (съществувал там 9-10 в. пр.н.е.), а коринтският - от Сицилия, където съществувал още в 6 в. пр.н.е.

През II, I в. пр. н. е. се появяват нови, чисто римски тип сгра­ди, като: базиликите, където се сключвали търговските сделки и се разглеждали съдебни дела; амфитеатрите, където ставали гладиаторските боеве и боеве със зверове; цирковете, където се надбягвали с колесници; баните - сложен комплекс от бански помещения, библиотека, място за игри, за разходки, заобиколе­ни с парк. Нов тип монументално съоръжение е триумфалната арка.

36

1 През I в. пр. н .е. не само Рим, но и други по-малки градове (напр. Помпей) се превръщат в благоустроени културни центро­ве с разнообразни сгради, прекрасни площади, павирани улици, каменни театър и амфитеатър, цирк, многобройни магазинчета и кръчми. Процъфтяват много други големи градове, извън Апе-нинския полуостров, като: Александрия, Тесалоника, Антиохия, Оронт, Ефес, Коринт, Филипопол, Филипи, Никополис ад Нес-тум, Сердика, Августа Тривириум и др. Повечето от тези градо­ве са съществували преди идването на римляните, но те про­дължават тяхното дострояване и разкрасяване. В тях се постро­яват великолепни големи сгради - храмове на местни и римски божества, дворци, базилики, театри, амфитеатри, циркове и др. Освен грандиозния римски "Колосей" (Колизей), построен през 80 г. от н. е. и побиращ около 50,000 зрители, до наши дни са се запазили останки от амфитеатри и на редица други места от то­гавашната Римска империя (Париж, Арл, Верона, Капуа, Пом­пей, Пула, Тобур в Тунис и др.). Те били украсени с великолеп­ни произведения на изкуството, релефи и статуи. Отличителна черта на градовете през 1-Ш в. от н. е. били каменните паважи, водопроводите (акведуктите), канализацията.

В самия Рим през 1-У в. от н. е. работели единадесет водоп­ровода, които доставяли 950,000 литра вода на денонощие?! Во­допроводите представлявали дълги редици от арки, които слу­жели за опора на оловни или глинени тръби. По тях водата от планински извори изминавала много километри за да достигне до един или друг град. В града тръбите влизали под земята и водели към различни водохранилища, към фонтаните по площа­дите, към дворците, храмовете и къщите на богатите граждани. В днешен Рим продължава да се използва водата от два древни водопровода. Останки от големи римски водопроводи са се за­пазили в околностите на Рим, в Истанбул, в Южна Франция, в Африка и др.

Великолепни паметници на строителния г&нии на римляните са големият куполен храм на всички богове - Пантеонът (пост­роен от Агрипа и преустроен по-късно от император Адриан) и императорските дворци на Палатинския хълм. Куполът на пан-теона имал диаметър 43,2 м. Разкошни са запазените до наше

37

време римски мозайки. Подовете и стените на храмовете, двор­ците, базиликите, къщите на богатите робовладелци били укра­сени с фино изработени мозаечни орнаменти и дори цели кар­тини.

В северните провинции на империята много къщи имали специално отопление. Горещият въздух от печките минавал по глинени тръби под пода на помещенията и ги затоплял.

През III в. от н. е. римляните за първи път поставят на про­зорците стъкло. Минали са хилядолетия от откриването на тех­нологията за получаване на стъкло до намиране на похват за получаване на прозоречно стъкло.

Необходимо е да се отбележи, че докато обществените сгра­ди, храмовете и къщите на богатите блестели с разкошна изра­ботка и удобства, жилищата на голямата част от свободното на­селение били бедни и неудобни. На село живеели в дървени, а в средиземноморските области - в как да е построени каменни къщурки, покрити с керемиди или друг материал и отоплявани с огнище, което се намирало в средата на помещението.

Силно развитие получава пътното строителство. Пътища строят шумерите и египтяните, но особен разцвет пътното стро­ителство получава при асирийците. Те започват да строят пъти­ща с настилка, необходими за превоз на товари и бързо придвижване на войската. Асирийците умеели да строят мосто­ве, най-често дървени, но понякога и каменни. Напр. Синахериб (края на VIII в. пр. н. е.) е построил мост от варовикови плочи (блокове). Херодот съобщава, че мостът във Вавилон е построен от дялан камък, скрепен с желязо и олово.

През Н-то хилядолетие преди новата ера сравнително широка пътна мрежа е построена в Китай. Подобна пътна мрежа пост­роили и персите, особено през VI в. пр. н. е., когато е построено едно от шосетата дълго 2500 км. Цар Кир (неизв.-530 г. пр. н. е.) организира по главните пътища редовна куриерска служба. Уредени са пунктове за смяна на конете и нощни станции. Забе­лежително техническо решение е лодковия мост през Босфора, построен от цар Дарии през 512 г. пр. н.е., за да премине войс­ката му в Европа. Неговият наследник Ксеркс заповяда да пов-

торят този опит и бил построен мост върху 674 лодки, с дължи­на 1,6 км през Дарданелите [101, с186].

Най-известни пътестроители на древността си остават рим­ляните. През II в. от н. е. пътната мрежа в Римската империя се състояла от 372 павирани пътя с обща дължина около 80,000 (според други източници 85,000 [101, с. 179] и 90,000) км. Път­ното им платно било равно. От двете му страни били изкопани канавки за дъждовните води. Над реките и дълбоките дерета били построени мостове, някои от които са се запазили до наши дни. Ширината на пътното платно на централните пътища е би­ло, според Плинии, 18 стъпки. Това прави около 5,35 м. Най-натоварените участъци са били двойно по-широки.

На всеки хиляда крачки (една миля) от пътищата се издигали каменни стълбове, на които се посочвало разстоянието до най-близките населени пунктове и до град Рим. В Рим, на форума, се издигал стълб с позлатен връх. Той се смятал за начало на всич­ки пътища в Римската империя и дал основание за израза: "Всички пътища водят към Рим".

Римляните са великолепни мостостроители. Те са построили многобройни мостове. Отначало римските мостове са дървени. Един от първите забележителни дървени мостове е този над р. Тибър с дължина 150 м, построен през 6 в. пр. н. е. За най-забележителен дървен римски мост се счита построеният над р. Рейн през 50 г. пр. н.е. с дължина 420 м. Последната дъска е поставена на десетия ден, след заповедта на Юлий Цезар да се построи мост.

Голям принос на римляните са каменните аркови мостове,
стотици от които и до днес стоят. Отчитайки нетрайността на
дървените мостове и не намирайки друг материал издържащ на
опънни усилия, античните мостостроители идват до идеята да
натоварват камъка на натиск, чрез изграждане на арки от дялани
каменни блокове със специална форма. (Поражда се съмнение
дали това е римски принос). ч

Върхово постижение е мостът на река Дунав при Турну Се-верин. Този мост е построен по времето на император Траян (управлявал 98-117 г. от н.е.) от прочутия архитект (строител) Аполодор от Дамаск. За да почувстваме грандиозността на този

39

строителен шедьовър ще цитираме римският историк Дион Касий (роден ок. 150 г., умрял 235 г. от н.е.). Той пише: "Траян построил мост на Истьр, заради който не зная как бих могъл достойно да му се удивлявам. Наистина другите му постройки са превъзходни, но тоя стои по-високо от всички.

Основните стълбове на брой десет, които са от четиристъпни (четири стъпки са 120 ст) камъни, достигат на височина до сто и петдесет стъпки (около 45 т), без основите и на широчина 60 стъпки (18 т). Те отстоят един от друг на 170 стъпки

^-^^х^^Ж-^^жтр^^Г;^.^-^ ^Л2;?^^4^^^

Каменен мост

(51 т) и са свързани със сводове. Как не бихме се учудили на начина по който е станало изграждането на отделните части в една пълноводна река, с многобройни въртопи и с тинесто дъно, особено когато се знае, че Траян не могъл да отклони течението и? ..." [26. с.379]. Мостът е разрушен нарочно, за да се предпази империята от нахлуване на варварските племена.

Идеята за висящи въжени мостове идва също от античността. Тя се е породила във връзка с преминаването на реки в планин­ски места. Будистки монах описва такъв мост с дължина 92 м. в 412 г. от н.е.

Строителството оказва силно влияние върху целия технико-технологичен комплекс от разглеждания период та до сега. То налага развитието на технологиите за получаване на строителни материали (каменоделството, производството на тухли, кереми­ди, свързващи материали, греди, дъски, дограма, по-късно стък­ло). Сградите трябвало да бъдат отоплявани, което налага изг­раждането на отоплителни системи, като се започне от огнище и

40

отвор на покрива за излизане на дима, та се стигне до сложни отоплителни съоръжения, за някои от които стана дума по-напред. В сградите трябвало да се влиза и излиза. Отначало това ставало през тавана. Стигнали до идеята да засичат отвори в стената. Еволюцията изминава пътя от само засечени в стената открити отвори, през затваряне с преносима врата, до вратата поставена на панти, техническо средство оказало се особено удачно и запазено до днес. Но вратите трябвало да се отварят и затварят. При това затворената врата трябвало да бъде в две състояния - затворена е възможност за свободен достъп и затво­рена с ограничен достъп (заключена). Тази необходимост под­тиква развитието на различните видове брави и ключалки, най-често обединени в едно техническо устройство. В това техни­ческо устройство е вложен много интелектуален заряд. То също изминава дълга еволюция, като се започне от типа отвор във вратата и издатьк в стената, влизащ в отвора на вратата, мине се през падащото мандато и се стигне до днешните модерни врати и ключалки.

Трябва да прибавим също развитието на подемните механиз­ми за изкачване на строителния материал и изобретяването на контролно-измервателни уреди - отвее, либела и др.

Необходимо е да се отбележи, че добрата пътна мрежа и добрата организация на движението по пътищата в голяма сте­пен са способствали за запазването целостта на древните импе­рии в продължение на столетия.

Причина за силното развитие на пътното и мостовото строи­телство е появата на колата като транспортно средство. Първо­начално колите са теглени от волове и магарета. През третото хилядолетие (2500 г.) пр. н. е. човечеството опитомява коня. От тогава той става и основна теглителна сила. С впрягането на ко­ня значително се увеличава скоростта на пренасяне на материа­ли и информация. Използването на колите увеличило значител­но товароподемността при транспорт на стоки в сравнение с транспортирането на гръб от хора или чрез самарен добитък.

Първоначално конят се е впрягал като воловете и се е изпол­звала само силата на врата. По-късно, през III в. от н. е., ки­тайците усъвършенствували конския впряг, като започнали да

41

използват гръдната сила на коня. Опитно е установено, че така конят поема около пет пъти по-голямо натоварване. По равно и нанагорнище конят тегли каруцата, но по надолнище той трябва да я спира. Разработва се екипировка, при която спирачната си­ла се поема от задницата на коня.

През разглежданият исторически период сериозен тласък по­лучава водният транспорт. Развива се корабостроенето. За това съдействува използването на робите-гребци. Строят се плава­телни канали, най-известният от които, е този свързващ Среди­земно с Червено море. Той е построен от персийския цар Дарии (живял между 552-486 г. пр. н. е.). Според някои източници строителството на този канал е започнало 1200 г. пр. н.е. С мно­гократни ремонти е поддържан до IX в. от н. е. След това пусти­нята го засипва. През XIX в. е прокопан отново под името Суец-ки канал. Друг голям плавателен канал прокопан в древността е така нареченият "Канал на царете", свързвал Тигър и Ефрат. Той бил с дължина 400 км. Прокопан е около 500 г. пр. н. е.

Голямо техническо съоръжение е построеният (300-280 г. пр. н.е.) по време на управлението на Птолемеите най-голям фар на всички времена. Той се намирал на остров Фарос, от където произлиза и името на този тип технически съоръжения. Височи­ната му е била 108 м, а светлината му се виждала на разстояние 57 км.

Птолемеите в Египет са и големи корабостроители. По също­то време, когато е строен фарът, те построяват и един от най-големите кораби на античността. За неговите размери можем да съдим по това, че се е задвижвал от 3000 гребци и екипажът му се е състоял от 2000 войници.

По предложение на Александър Велики е разработен и екс­периментиран първият образец на подводен плавателен съд, предшественик на днешните подводници. Експериментиран е лично от него, но опитът завършил неуспешно и царят едвам се спасил.

През III в. пр. н. е. Архимед открива закона за подемната си­ла, с което строителството на плавателни съдове се поставя на научна основа.

42

Робството дава тласък на развитието на минното и металур­гично производство. Не е известно кога е въведена технологията за разрушаване на твърди скали чрез загряване и бързо охлаж­дане, но през разглеждания период тя се прилага. Тази техноло­гична идея се използва и до днес при огневото сондиране и при огневото рязане на скално-облицовъчни материали.

Техническа новост е изобретяването на меха около 3000 г. пр.н.е. и използването му за вкарване на въздух в пещите, с кое­то се подобрявало обработката на медни руди. Той намира при­ложение и в минното производство за вкарване на въздух в под­земните изработки. Това е началото на изкуствената вентила­ция.

Рудниците стават все по-дълбоки, поради което започват да използват стълби. През V в. пр. н. е. рудниците за добив на сребро в Гърция достигали дълбочина 120 м. В тях работели над 1000 роби. По-голяма концентрация на работна ръка е имало в римските рудници за добив на злато на територията на днешна Испания. Там през I в. пр. н. е. са работили 60,000 роби и са до­бивали до 71 злато годишно.

Новост при леенето на металите е изобретяването през Ш-то хилядолетие пр. н. е. на моделите от восък покрити с глина. След изпичането им восъкът изтича от глинената обвивка и се получава формата за отливане.

. Значителна крачка напред в минното и металургичното про­изводство се прави около 1500 г. пр. н. е., когато започва доби­вът и преработката на железни руди в желязо. Преработката се осъществявала чрез редукция на рудата в пещи. За гориво из­ползвали дървени въглища. При температура на пещта около 1400 °С се получава тестообразно желязо за коване. Това произ­водство се е появило най-напред в Армения (Задкавказието) и Мала Азия. Някои изследователи считат, че желязото се е поя­вило най-напред в Китай. От Азия добивът на желязо се разп­ространява в Южна Италия, Балканския полуостров и Средна Европа през периода 1000-700 г. пр. н. е. Ще отбележим, че ме-теоритно желязо се е използвало и много по-рано.




Сподели с приятели:
1   2   3




©obuch.info 2024
отнасят до администрацията

    Начална страница