Актуалното състояние на основни стълбове в развитието на българския транспорт

Целта на настоящата разработка е да проследи аспекти от актуалното състояние на четири основни стълба в развитието на българския транспорт и на тази основа да локализира някои проблеми и препоръки.

Географското положение на България е фактор, който може да се изтъкне като определящ за стратегическата роля на страната в рамките на ЕС. Той регламентира редица отговорности за изграждане и поддържане на модерна и адекватна транспортна система в регионален план. На тази основа възниква идеята за изследване актуалното състояние на четирите основни стълба, свързани с развитието на транспорта в България, заложени в разработената през 2001 г. от Европейската комисия „Бяла книга - Европейска транспортна политика до 2010 г.: време за решения”, които са¹:

• 
  Промяна на баланса между видовете транспорт – мерките в този стълб са насочени към подобряване качеството на автомобилния транспорт; съживяване на железниците; контролирано нарастване на въздушния транспорт; адаптиране на системата за морски и вътрешноводен транспорт към новите изисквания; осъществяване на връзката между видовете транспорт.
  
• 
  Премахване на „тесните места” - мерките са свързани с насърчаване създаването на коридори, насочени към товарните превози; създаване на „бързи” мрежи за пътнически превози; хармонизиране на минималните изисквания и стандарти за безопасност в тунелите в автомобилния и железопътния транспорт.
  
• 
  Поставяне на потребителите в центъра на транспортната политика – набелязаните мерки се свеждат до повишаване на безопасността на пътищата и намаляване на жертвите от катастрофи; разработване на обща методология на инфраструктурно таксуване; ясно формулиране на правата и задълженията на потребителите; развитие на устойчива система за градски транспорт; поставяне на технологиите в основата на чистия и ефективен транспорт.
  
• 
  Управление на ефектите от глобализацията на транспорта – мерките в този стълб са насочени към интегриране на инфраструктурите на новоприсъединилите се към ЕС страни-членки в европейската транспортна система; осигуряване на адекватно публично финансиране, свързано с изграждането на инфраструктурата; пълно членство на Европейската комисия в работата на съществуващите международни организации.
  

В България транспортирането на товари в най-голяма степен се осъществява посредством сухопътния транспорт, който включва автомобилен, железопътен и тръбопроводен. По статистически данни превозените товари от автомобилния транспорт през 2009 г. са с 16% по-малко в сравнение с 2008 г., а извършената работа намалява с 25,8%. През 2009 г. количеството на превозените товари от железопътните компании е с 32,6% по-малко в сравнение с 2008 г. Като цяло извършената работа при товарните превози на железопътния транспорт през 2009 г. е намаляла с 1 549 млн. ткм в сравнение с 2008 г., или с 33,0%. Превозените пътници от железопътния транспорт през 2009 г. са с 2 398 хил. бр. или със 7,1% по-малко отколкото през 2008 г. Същевременно извършената работа при пътническите превози, измерена в пътникокилометри, е с 8,2% по-малко в сравнение с предходната година².

Тези резултати са следствие от спада в производствата и потреблението на стоки, суровини и материали в резултат на световната икономическа криза, който доведе до неизбежното намаляване на превозените обеми товари. Причините за наблюдавания спад в дейността на железниците може да бъде свързан в тясна релация и с незадоволителното състояние на инфраструктурата и подвижния състав, с който оперират фирмите в този транспортен сектор. На тази основа може да се формулира заключението, че все още не се наблюдава „съживяване на железниците”, както е заложено от Европейската комисия в т. нар. Бяла книга.

По предварителни данни на НСИ през първото тримесечие на 2011 г. при превозените товари по суша има ръст от 34,2% в сравнение със същия период на предходната година. Увеличение се наблюдава както при вътрешните, така и при международните превози - съответно с 31,3 и 40,5%. При товарния автомобилен транспорт нарастването на превозените товари е с 2 948,6 хил. т. и представлява 56,0% от общото увеличение. Извършената работа, измерена в тонкилометри, е 6 053,2 млн. ткм, което е с 32,7% повече спрямо първото тримесечие на 2010 г. и се дължи основно на международните превози, които отбелязват ръст от 41,5%. Най-голямо е увеличението при товарния автомобилен транспорт – с 38,6%, а най-малко при железопътния - с 2,3%³.

По отношение на водния транспорт товарооборотът през речните ни пристанища през 2009 г. е намалял с 26,0% спрямо 2008 г. Съотношението между товарооборота само между наши пристанища (крайбрежен трафик) и между наши и чужди пристанища (международен трафик) през 2009 г. е 38,6 : 61,4 в полза на международния трафик на товари⁴. Количеството на превозените товари от водния транспорт през първото тримесечие на 2011 г. е с 10,3% по-малко спрямо същото тримесечие на 2010 г., което се дължи на по-малкото превозени товари от морския транспорт. Увеличението с 1,7% на количеството превозени товари от речния транспорт не може да компенсира спада от 17,2% при морския транспорт. Извършената работа, измерена в тонкилометри, е 5 390,6 млн. ткм и в сравнение със съответния период на 2010 г. е регистриран ръст от 2,0%, което се дължи на увеличеното средно превозно разстояние както при морския, така и при речния транспорт⁵.

Въздушният транспорт също не може да отчете тенденция на ръст в превоза на товари през изследвания период, понеже той все още е ориентиран главно към пътническите превози в следствие от високите разходи, които акумулира тази транспортна алтернатива.

Краткият обзор на статистическите данни не очертава позитивни тенденции на развитие в сухопътния, водния и въздушния транспорт като цяло и откроява едно противоречие с транспортната политика на ЕС и с редица политически и стратегически документи на Еврокомисията, в които е заложена промяна в баланса между отделните видове транспорт в полза на железопътния и водния. Запазва се приоритетното използване на автотранспорта, за сметка на железопътния, водния и въздушния транспорт, което се отчита като недостатък предвид факта, че автомобилният транспорт изразходва големи количества дефицитни течни горива и замърсява околната среда както с отработени газове, така и с шум. Тези недостатъци са наложили отделните европейски страни, а също и ЕС като цяло, да разработват мерки за намаляване участието на автомобилния транспорт при извършването на товарни и пътнически превози⁶. Съгласно политически документи на Европейската комисия (Бялата книга за развитие на транспортната система на Обединена Европа и др.), всички страни членки трябва да увеличат дела на превозите по железница и водни пътища с по 10% за сметка на автомобилните превози.

В тази насока задачите пред страната ни са многопосочни и стратегически значими за европейския алианс по отношение на всички видове транспорт. Някои от ангажиментите, които България е поела, с оглед настъпване на промени в баланса между видовете транспорт са в следните по-важни насоки:

- Подобряването на качеството на автомобилния транспорт във връзка основно с подобряване на пътната инфраструктура и ограничаване на вредното влияние върху околната среда. Изследователски програми на Общността инвестират големи бюджети в разработването на електрически превозни средства, в тестването на тези, които са на алтернативни горива като природен газ, а също и в напредничави дългосрочни прогнози за технологии като водородни и горивни клетки. Вероятни възможности, които се дискутират в контекста CARS 21 са⁷: премахване на данъка на чистите превозни средства; задължаване на публичните администрации да изразходват част от своя бюджет за чисти превозни средства; градовете да въведат ограничен достъп до централните области за замърсяващи и консумиращи много гориво превозни средства или чрез винетки, или чрез други забрани; специфично и техническо сертифициране за чисти превозни средства. Такива мерки следва да обмисли и нашата страна като се съобрази със спецификата на национално равнище.

- По отношение на водния транспорт е необходимо адаптиране на системата за морски и вътрешноводен транспорт към новите изисквания. Това предполага реализирането на два основни проекта⁸. Първият проект е свързан със създаване на речна информационна система в българската част на река Дунав (BulRIS). Проектът BulRIS представлява националната част от Общо европейска система за осигуряване на ефективно и безопасно корабоплаване по вътрешните водни пътища. Целта на проекта е да се изпълнят напълно изискванията на директива 2005/44/EC. Тази директива установява рамката за разгръщане и прилагане на хармонизирани речни информационни услуги (RIS) за подпомагане на вътрешно водния транспорт от гледна точка на повишаване на безопасността, на експедитивността и на опазването на околната среда и улесняването на връзката с другите видове транспорт. Дейностите по проекта предвиждат разширяване на обхвата на системата като услуги и потребители, внедряване на нови върхови технологии, разработване на дългосрочни прогнози, пълно автоматизиране и моделиране на транспортните процеси в т.ч. и логистичните. Вторият проект е свързан с информационната система за управление на трафика на морските плавателни съдове (VTMIS). Чрез въвеждането в експлоатация на системата за управление на трафика на морските плавателни съдове (VTMIS) се цели да се изпълнят напълно изискванията на директива 2002/59/EC, както и да се повишат безопасността и ефективността на морския транспорт. Директива 2002/59/ЕС задава изискванията за изграждане на система за мониторинг и информационно обслужване на корабния трафик с оглед на подобряване на безопасността и ефикасността на морския трафик, увеличаване противодействието на властите на инциденти, нещастни случаи или потенциално опасни ситуации на море, включително операции по търсене и спасяване, и допринасяне за по-доброто предпазване и откриване на замърсяване от кораби.

Финализирането на тези проекти се предвижда през 2013 г. и на този етап все още няма база, на която да се формулират изводи относно степента на успеваемост при тяхната реализация.

- За контролираното нарастване на въздушния транспорт в страната като „стълб в развитието на българския транспорт” следва да се преодолеят усложненията във връзка с експлоатацията и модернизацията на летищния капацитет, който е функция от два фактора – писта и наземна инфраструктура. Предприемането на конкретни градивни действия в тази насока ще доведе до значително повишаване на пътнико- и товарооборота на летищата, възможност за кацане на всякакви типове самолети и ще създаде необходимите предпоставки за по-висококачествено летищно обслужване на пътниците и самолетите⁹. Подпомагането на летищния сектор от страна на ЕС може да се осъществи главно чрез неговите финансови инструменти: Транс-европейска транспортна мрежа (TEN-T), програмите за политика на европейско сближаване чрез европейските фондове за регионално развитие и кохезионните фондове (според Стратегическите насоки за сближаване на Общността и приоритетите, определени във всяка от програмите), или чрез инициативи като SESAR („Единно европейско небе“ УВТ изследване)¹⁰.

- С цел „съживяване на железниците” в дългосрочен план следва да се предприеме една много сериозна инвестиционна програма, която да позволи движението на модерни и сигурни влакове. Главната цел трябва да бъде свързана с изграждането и развитието на ключови железопътни инфраструктурни връзки от национално, транс-гранично и европейско значение и подобряването на оперативната съвместимост на основните железопътни артерии. В съответствие с оперативна програма „Транспорт 2007 – 2013”¹¹ вниманието следва да се съсредоточи в строителството, рехабилитацията, модернизацията и електрификацията на железопътни линии и участъци по Транс-европейските транспортни оси и прилежащата им инфраструктура. В тази насока страната ни е поела ангажимент да изгради пътни артерии, които да бъдат част от висококачествената и високоскоростна железопътна мрежа и за които се очаква, че ще успеят да достигнат проектната скорост от 160 км/ч. до 2020 г.¹²

- Осъществяването на връзката между видовете транспорт изисква предприемането на мащабни промени, насочени към модернизация и рехабилитация на съществуващите връзки между отделните транспортни решения и изграждането на нови свързващи алтернативи както за товарния, така и за пътническия транспорт. Към настоящия момент в тази насока важна роля играе автомобилният транспорт, който често се явява „свързващото звено”, между железопътен и воден, железопътен и въздушен, воден и въздушен транспорт, което от екологична гледна точка е недопустимо и налага да се инвестира в развитието на инфраструктурата на природощадящи видове транспорт. Усилията следва да се ориентират към модернизация и поддържане на железопътната система, която е алтернатива на автомобилния транспорт за осъществяване на връзка с другите транспортни възможности за придвижването на товари при съвременните взаимообвързани стандартни параметри на контейнерите и на пътници, ако бъдат създадени условия за вземане на оптимални комбинативни решения в градски и извънградски условия.

Действително се наблюдават промени в баланса между видовете транспорт, но те са незначителни и не кореспондират с очертаните насоки, особено по отношение на железопътния и въздушния транспорт, а връзката между отделните транспортни алтернативи все още се определя като „тясно място” в транспортната система на България.
Премахване на „тесните места”
Българската транспортна система е едно от „тесните места” на европейските транспортни коридори и по този начин се затруднява международният трафик на пътници и товари. За да се преодолее този негативен ефект, държавата следва поетапно да реализира сериозни инвестиционни проекти в транспортния сектор на страната.

Един от приоритетите трябва да бъде насочен към развитието на интермодалния транспорт и свързаната с него товарна транспортна логистика. Изграждането на мрежа от логистични центрове трябва да е съобразено с товаропотоците, местоположението спрямо основната пътна мрежа и достъпа до железопътната мрежа. Това до голяма степен определя центровете за интермодални превози (терминали и товарни селища) и като центрове за логистични услуги. В тази връзка усилията трябва да бъдат свързани с оформянето и развитието на мрежа за интермодални превози, която да покрива българските участъци от европейските транспортни коридори (вж. фиг. 1). Стратегията на развитие на интермодалния транспорт логично обхваща двата най-големи града на страната (София и Пловдив), двете най-големи морски пристанища (Варна и Бургас), двете най-големи речни пристанища (Русе и Лом) и най-голямата разпределителна гара на територията на България (Горна Оряховица).

Друга цел, насочена към премахване на „тесните места” в националната транспортна система, е обвързана с тунелните съоръжения, които са в експлоатация на територията на РБългария. Планинският релеф на страната налага известна приложност на високостойностни инвестиционни проекти, свързани с изграждането на тунели. Към настоящия момент по нормалните ж.п. линии в мрежата на НК „Железопътна инфраструктура” са в експлоатация 44 934,04 м.¹⁴, а дължината на тунелите по теснопътните ж.п. линии в мрежата на НК „БДЖ” възлиза на 3 067,77 м.¹⁵, като най-дългите тунели са „Козница” (5 081 м.), „Гълъбец” (3 000 м.) и „Шипка” (1 007 м.)¹⁶, което сравнено с някои други европейски страни не може да се отчете като достатъчно¹⁷. Най-сериозна тунелна инфраструктура на територията на страната за нуждите на автомобилния транспорт е изградена на автомагистрала „Хемус” и тя включва тунелите „Витиня” (1 125 м.), „Топли дол” (890 м.), „Ечемишка” (820 м.) и „Правешки ханове” (871 м.). На тази основа можем да локализираме недостатъчната изграденост на тунелни съоръжения в България като едно от „тесните места” в транспортната система на страната.

По отношение на изискванията и стандартите за безопасност в тунелите на железопътния и автомобилния транспорт, следвайки Бялата книга на европейската транспортна политика до 2010 г., Европейската комисия публикува предложение за Директива на европейския парламент и съвет, отнасяща се до минимални изисквания за безопасност на тунелите в транс-европейската пътна мрежа. Тя посочва, че основните причини за пътни инциденти са неправилното поведение на пътя, неподходящи инсталации на пътната мрежа, автомобили с технически дефекти и други неизправности, както и проблемите с товарите. Предложението определя две основни цели за постигане на оптимално равнище на безопасност в пътните тунели, а именно предотвратяването на критични събития, които представляват опасност за човешкия живот, околната среда и инсталациите в тунелите и намаляването на възможните последици от събития като инциденти и пожари, осигуряване на възможност за хората сами да се спасят, условия за незабавна намеса на хората на пътя, гарантиране на ефективни действия от спешните служби, опазване на околната среда и ограничаване на материалните щети¹⁸.

На територията на РБългария минималните изисквания за безопасност в тунелите се урежда от специална наредба¹⁹, която има за цел да се предотвратят и ограничат последиците от пътнотранспортни произшествия и други критични събития, които могат да застрашат човешкия живот, конструкцията и съоръженията или да предизвикат замърсяване на околната среда.

Друг аспект, в който може да се разгледа този въпрос е в контекста на „бързите” мрежи за пътнически превози. В България те не са широко разпространени нито в градски, нито в извънградски условия.

Софийското метро е първата и единствена система за бърз градски превоз в България. Първият участък влиза в експлоатация 28 януари 1998 г. По проект се очаква линиите да станат три с обща дължина над 50 км., с генерална схема за развитие на линиите на метрото, съгласно която метромрежата се състои от 3 метродиаметъра с обща дължина 52 км., 47 метростанции и средно разстояние между тях 1100 м. Максимално допустимата скорост на подвижния състав е 90 км/ч, максималната превозна способност 50 хил. пътници в час в едно направление, минимално допустимият от транспортната автоматика интервал между съставите е 90 секунди.

В България все още не се наблюдава стремеж към изграждане на „бързи” мрежи за пътнически превози, които в градски условия могат да се разглеждат като: леко метро, което се изгражда в градове, или градски райони, за които проучванията показват, че в рамките на 20 години няма да възникнат пътникопотоци, необходими за класическо, подземно метро. Пътникопотокът, който може да се обслужва от лекото метро е в рамките на 15-25 хил. души на час. Разновидност на лекото метро е метро-трамваят, който е релсов градски транспорт от подземно-наземен тип, на който основното му различие е, че се обслужва от подвижен състав от трамваен тип. Вариант представляват и т. нар. метро автобуси, които са една доказано добра практика в големите градове, която не изисква сериозни инвестиции и същевременно решава въпроса, свързан със скоростта на движение на пътниците в градски условия.

Краткият обзор на проблема разкрива потенциал за развитие на бързите транспортни решения по отношение на пътническите превози. Тяхната реализация ще повиши значително мобилността на населението и ще разкрие потенциални възможности за лична и професионална реализация пред българите при по-ниски разходи на време.

Статистическата информация разкрива сериозния брой на пътнотранспортните произшествия, които стават факт на територията на страната всяка година (вж. табл. 1).

Пътнотранспортни произшествия (ПТП) по клас на пътя, убити и ранени

Отчитането на показателите по клас на пътя сочи, че ПТП са с най-високи стойности по пътищата от Първи клас, което се свързва с високата интензивност на движение по тях и сравнително лошото състояние на пътната настилка. Не бива да се изключва и човешкият фактор, като най-честата причина за това е несъобразена скорост „...с атмосферните условия, с релефа на местността, със състоянието на пътя и на превозното средство, с превозвания товар, с характера и интензивността на движението, с конкретните условия на видимост...”, заложена като основно задължение на водачите на моторни превозни средства по смисъла на чл. 20, ал. 2 от Закона за движението по пътищата.

Положителният аспект в анализа на тези показатели е свързан с регистрирането на най-малък брой ПТП общо през последната 2010 г. Паралелно с това се отчитат и най-ниски стойности на показателите „Убити” и „Ранени”, което е показателно за повишаване безопасността по републиканската пътна мрежа и ограничаване на броя на жертвите от катастрофи. Причините за тези позитивни ефекти могат да бъдат свързани с насърчаване на по-отговорно поведение от страна на участниците в движението (спазване на съществуващите правила, съчетано с по-строги мерки за предотвратяване на опасно поведение), повишаване на безопасността на превозните средства чрез подкрепа на технологичното развитие. Резултатите биха повишили своите стойности в отговор на едно реално подобряване на пътната инфраструктура чрез използването на информационни и комуникационни технологии.

Определена роля в тази насока играе финансовата обезпеченост, необходима за поддръжката и изграждането на инфраструктурата. Един от източниците на средства са акумулираните парични потоци от пътни такси. По отношение на общата методология за инфраструктурно таксуване, страната ни е разработила и прилага Наредба за условията и реда за събиране на таксите за ползване на пътната инфраструктура, за изминато разстояние, за ползване на отделни съоръжения по републиканските пътища и за специално ползване на републиканските пътища или на части от тях²³. В България все още не е въведена европейската услуга за пътно таксуване (ЕУПТ), която цели да улесни заплащането на такси за ползване на пътища в целия Европейски съюз (ЕС) благодарение на един-единствен абонаментен договор с един доставчик на услугата и едно-единствено бордово устройство. ЕУПТ трябва да бъде предоставяна за всички пътни инфраструктури в цялата Общност, като например магистрали, тунели и мостове, таксата за чието ползване може да бъде заплатена посредством бордово устройство. След нейното въвеждане за превозни средства над 3,5 тона няма да се купуват винетки за шофиране по някои участъци от автомагистрали и пътища на територията на България. За целта е необходимо да влезе в сила електронна система за таксуване, като окончателният размер на таксата ще се изчислява според теглото на превозното средство, броя на осите и вида на двигателя. Автобусните превозвачи ще имат специална категория. На територията на страната трябва да бъдат организирани пунктове, за получаване на борда на превозното средство на единици (OBUs). Тези OBUs ще позволят на сателитна система да наблюдава местоположението на превозното средство и ще изчислява изминатите километри за определяне размера на пътната такса.

• 
  Разработване на планове за управление на трафика и внедряване на автоматизирани системи за управление и контрол чрез въвеждане и подобряване на системите за управление и информационно обслужване (например центрове за управление на трафика, централизирана компютърна система, детекторни станции за превозни средства, дистанционно сменяеми информационни табла, кантари, комуникационни подсистеми).
  
• 
  Подобряване на достъпността на градските автобусни спирки – платформи за хора с увреждания, премахване на пречките за ориентация и информация, светлинно и звуково обявяване на спирките, ясно визуално означаване на линиите, разписания, разбираеми и за хора с намалено зрение, информация за незрящи и др.
  
• 
  Обновяване на транспортната инфраструктура – контактна мрежа, подобряване на спирки, бази за ремонт и поддръжка и оборудване.
  
• 
  Развитие на инфраструктурна маршрутна мрежа с нови дестинации до по-отдалечени жилищни райони.
  
• 
  Осигуряване на система за защита от шума - осигуряване на трамвайните линии с антивибрационни и шумозащитни елементи.
  
• 
  Разработване и подобряване на системи за обществен градски транспорт, използващи автобуси, трамваи, тролеи, които отговарят на европейската нормативна уредба за вредни емисии от двигателите и използване на възобновяеми/алтернативни енергийни източници в градския транспорт.
  

По посока на подобряване на условията в градския транспорт в България се наблюдава известна активност, но те все още не достигат нивата в останалите европейски държави. Основната идея в това направление е да се привлекат потребителите на транспортни услуги да се възползват от обществения превоз, с което да се намалят задръстванията в големите градове, да се редуцират вредните емисии във въздуха, да се решат проблемите с местата за паркиране, да се ограничи броят на пътно-транспортните произшествия и пр. За целта следва да се повиши и гражданската отговорност на хората към решаването на тези важни за цялото общество проблеми на нашето съвремие.

За целта оперативна програма „Транспорт” 2007 - 2013 г. се фокусира върху няколко стратегически приоритета, които ще допринесат за интегрирането на националната транспортна мрежа в тази на ЕС. Постигането им ще има основен принос за устойчивия и балансиран икономически растеж на страната в средносрочен и дългосрочен план.

Приоритетни оси на оперативната програма се свеждат до²⁷:

I. Развитие на железопътната инфраструктура по Транс-европейските и основни национални транспортни оси.

II. Развитие на пътната инфраструктура по Транс-европейските и основни национални транспортни оси.

III. Подобряване на интермодалността при превозите на пътници и товари.

IV. Подобряване на условията за корабоплаване по морските и вътрешните водни пътища.

V. Техническа помощ.

За развитие на тези оси финансовите ресурси са разпределени като най-висок относителен дял е отделен за железопътната (49,39%), следвана от пътна инфраструктура (28,95%), средствата, предназначени за подобряване на интермодалността при превозите на пътници и товари (10,54%) и на условията за корабоплаване по морските и вътрешните водни пътища (7,83%) и най-нисък дял от общия бюджет е заделен за техническа помощ (3,29%) (вж. фиг. 2).


Фиг. 2. Процент от общия бюджет за развитие

на отделните видове транспортна инфраструктура²⁸

По данни на националната статистика общата дължина на пътните настилки в страната за периода 2001 – 2010 г. е нараснала едва с 395 км., от които 109 км.²⁹ са в автомагистрали. Разпределението на пътната мрежа показва нисък относителен дял на автомагистралните мрежи и първокласните пътища в страната, което не стимулира нарастването на транзитния трафик и междурегионалните връзки.