Анализ на морския транспорт в България и перспективи за развитието му в съответствие с изискванията на ес

К У Р С О В А Р А Б О Т А

Изготвил: Тони Георгиев Проверил: доц.Колев

Общи положения ...........................................................................................3 стр.

І. Потребности на българската икономика от воден транспорт, място и значение на водния транспорт и пристанищата в икономиката. …………..3 стр.

1. 
   Корабоплаване ………………………………………………………….3 стр.
   

ІІ. Основни проблеми пред развитието на водния транспорт и пристанищата на Р. България. ………………………………………………………………..10 стр.

ІІІ. Изводи и препоръки …………………………………………………...15 стр.

Заключение………………………………………………………………… 18 стр.

Водният транспорт е най-евтиният вид транспорт и най-пълно отговарящ на екологичните изисквания, поради което на него се пада най-голям дял транспортирани товари както в световен, така и в европейски и национален план, а Европейският съюз в Бялата книга за транспорта извежда необходимостта от приоритетното му развитие и провежда специални политики за стимулирането му. За България над 2/3 от международната търговия във физически обеми се обслужва от водния транспорт, респективно минава през пристанищата, който факт, при силно отворения характер на българската икономика, определя ефективността на водния транспорт и пристанищата ни като един от първостепенните фактори за конкурентноспособността на българската икономика и по-специално на основните отрасли на промишлеността.

През последните 18 години България промени и продължава да променя своя икономически, стопански и политически живот. Централизираната от държавата външна търговия изцяло се разпадна, като основната част от износа и вноса днес се осъществява от частния сектор. С разпадането на СИВ и разкъсването на старите икономически връзки на страната значително се промени географската структура и обема на износа и вноса на страната.

Ако погледнем днес към България може да отбележим, че вече 3/4 от промишлеността ни е в частния сектор. Частният капитал, чужд и наш, все повече навлиза в стопанския живот на страната. Основните превозвачи Параходство БМФ и Параходство БРП загубиха ролята си и вече не са национални превозвачи обслужващи външната ни търговия. Либералната политика на държавата ни постави тези фирми в ролята на едни от многото превозвачи обслужващи националната ни търговия.

През годините на прехода настъпиха промени и в организационната структура на морското и речно стопанство. Не би било излишно да се припомни, че в организационната структура отпаднаха стопанските обединения.

Отделните предприятия и по специално морските и речни пристанища и най-големите корабоплавателни предприятия Параходство БМФ и Параходство БРП получиха известна самостоятелност и станаха акционерни дружества със 100 процента държавно участие, което се оказа крайно недостатъчно.

В настъпилата либерализация на икономиката в страната фирми като “Булфрахт”, ”Деспред” или “Инфлот” загубиха монополната си позиция. В годините на прехода в тази област са регистрирани повече от 400 на брой фирми, които на практика в по-голяма или по-малка степен концентрират в себе си брокерски, агентийски или спедиторски услуги. Почти изцяло корабостроенето и кораборемонта са преминали в частния сектор.

Силните и слаби страни в развитието на морския и речен транспорт в годините на прехода и някои залегнали в стратегията за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 г, публикувана през март 2005 г. могат да се обобщят като:
Силни страни:

• 
  политическа стабилност на страната;
  
• 
  сравнително либерализиран транспортен пазар;
  

• 
  местоположение на страната, което дава възможност за развитие на транзитни превози по направленията на общоевропейските транспортни коридори;
  
• 
  разработени, ратифицирани и влезли в сила международни конвенции, договори в областа на водния и речен транспорт (за периода 2000-2004 в областа на водния транспорт са разработени и влезли в сила 3 закона и 20 наредби. До 2000 г. България е ратифицирала 42 конвенции, в това число 14 конвенции на международната организация на труда. За периода 2000-2004 България е ратифицирала 6 конвенци в областа на водния транспорт. По линия на международни морски организации до 2003 год. са ратифицирани 10 конвенции, като предстоят за ратификация още 7 конвенции и т.н. Днес нашата страна има двустранни спогодби за морско търговско корабоплаване с 36 страни. В областта на морския и речен транспорт Република България участва в 9 международни организации и в 6 организации с регионално значение);
  
• 
  сравнително висок професионален кадрови потенциал (в областта на подготовката на кадри за морския и речен транспорт нашата страна има 3 професионални гимназии по корабостроене и корабоплаване, две висши учебни заведения и морски квалификационен център);
  

• 
  забавяне на реформите през 90-те години, в резултат на което се забави преструктурирането на транспортния сектор;
  
• 
  прекалената централизация на управление на търговските дружества и държавни предприятия от системата на транспорта – държавна собственост доведе до застой в развитието на тези предприятия;
  
• 
  морално и физически остарял корабен парк;
  
• 
  ниска ангажираност на държавата към начините на финансиране на морския и речен транспорт;
  

приватизация, законово стимулиране на конкуренцията, като въпросите и проблемите на морския и речен флот не се коментират никъде и не се залага тяхното развитие;

• 
  забавяне в реализацията на приоритетни проекти в развитието на националната транспортна система, като водния транспорт - морски и речен, не е включен в приоритетните проекти в развитието на страната;
  
• 
  отсъствие на концепция за развитие на мултимодален транспорт, мерки за привличане на международен транзитен трафик, логистични вериги и т.н.
  

Като цяло, държавен или частен, корабният парк е физически и морално остарял. Това влияе отрицателно върху конкурентноспособността му на международния фрахтов пазар, безопасността на корабоплаването и опазване на околната среда. В условията на либерализация на транспортния пазар обновяването и модернизацията на морския и речен тонаж трябва да е първостепенна задача, а оттук считаме, че държавата трябва да създаде благоприятни условия за неговото развитие. Необходими са промени в нормативната и регулаторна база, както и усъвършенствуване на контролните процедури в страната. Необходими са преки и непреки мерки за насърчаване на модернизецията на корабния тонаж и повишаване неговата роля на международния пазар.

Опитът на останалите страни от Източна Европа като например Румъния и Украйна показа, че неправилното раздържавяване и ликвидирането на корабоплавателните предприятия както и пренебрегване ролята на речния и морски флот се оказа грешка, тъй като международният характер на дейността позволи веднага да се изтегли и прехвърли в други ръце капитала и дейността на отрасъла зад граница. Националните силни предприятия в тези страни се раздробиха на слаби и немощни предприятия и това подчини отрасъла им на външна воля, като вкара силна конкуренция най-вече от страна на нашите южни съседи Гърция и Турция. За последните 10-15 години турската корабоплавателна индустрия, и то не без помощта на държавата, постави Турция и турските корабособственици на определено доминираща позиция в Черно и Средиземно море.

Тук може да споменем и за морската политика на Гърция, където корабоплаването е поставено на пиедестал и се стимулира от страна на държавата едва ли не като национална политика. За националните корабоплавателни компании държавата чрез нормативни актове отделя специално внимание. Да не говорим за политиката на страните с развита пазарна икономика, където корабоплаването независимо дали е държавно, или в частни ръце пряко се наблюдава и неговата конкурентноспособност е под особено внимание от страна на отделните правителства. Чрез преки и косвени субсидии отделните правителства подпомагат националните си корабособственици и развиват морската си индустрия.

Крайно време е усилията на държавата да са насочат към търсене не на изгода в краткосрочен план и приватизация на всяка цена, а към създаване на условия за разширяване на многообразието на играчите на един ефективен отрасъл, а с това и създаване на условия за нови работни места за своя трудов ресурс. Необходимо е усилията на държавата да са насочат за създаване на условия за появата и развитието на нови други силни паралелни на Параходство БМФ и Параходство БРП български корабоплавателни компании, чрез изграждане на ефективна нормативна база, създаване на кредитни институции и привличане на банки към сектора, чрез разработването на стимулираща данъчна политика, квалифицирани кадри и т.н. – т.е. икономически климат стимулиращ морската индустрия в България .

Развитието на морската индустрия трябва да заеме своето място в приоритетните задачи на нашата страна. Тези задачи могат да се формулират както следва:
- формиране на нормативно правна база съответстваща на нормите на международното право и интересите на странати ни;

- осигуряване конкурентноспособността на морския и речен флот и създаване на условия за привличане на инвестиции и възпроизводство на основните фондове;

- създаване на условия за устойчиво попълнение с флот контролиран от български компании и регистри;

- модернизация на съществуващия флот, съкращаване на средната възраст на корабите контролирани от български корабоплавателни компании и строителство на нови кораби отговарящи на международните стандарти;

- създаване на условия стимулиращи строителството на нови кораби за българските корабоплавателни предприятия;

- повишаване безопасността на морските превози, охрана на труда, опазване на околната среда от дейността на морския и речен флот в т. ч. въвеждане на специални лицензионни условия и изисквания.

Влизането в ЕС и по-нататъшната либерализация на транспорта наред със засилената конкуренция ще изисква усъвършенстване на регулаторните режими и процедури за достъп до пазар и професия, както и ще наложи изискванията на европейската транспортна политика. За добро или лошо това ще наложи и преразглеждането, хармонизацията и усъвършенстването на съществуващата в Република България нормативна база. Интеграцията на Република България в Европейските структури от една страна ще предостави възможността за изграждане, модернизация и развитие на транспортната инфраструктура, но от друга страна се налага изучаване използаването на европейските и други фондове и финансови институции.


2. Пристанища

Общият товарооборот преминал през морските ни пристанища през последните години отбелязва плавно покачване, което е функция преди всичко от икономическия ръст на България.Особено ярко значението на морския транспорт се проявява в дела му в осъществяване на вноса и износа, особено като се има предвид силно изразения отворен характер на българската икономика. ефективността на българските пристанища има значително влияние върху конкурентността на икономиката ни, като проблемите на достъпа и обработката на корабите оскъпяват вноса и правят по-неконкурентен износа, което за страна с крайно неблагоприятна тенденция по отношение на търговския баланс, каквато е България, е от особена важност.

Развитието на българската икономика оказва директно влияние на развитието на българските пристанища чрез по-нататъшно нарастване на вноса и износа на товари. Основните сектори, които оказват влияние в относителен дял на товарооборота са:

- нефтопреработващата промишленост – внос на нефт и износ на нефтопродукти;

• 
  металургията – внос на руда, кокс и други изделия на металургичната промишленост и износ на металургическата промишленост и скраб;
  
• 
  енергетиката – внос на въглища;
  
• 
  строителството – износ на цимент, вътрешни превози и износ на инертни материали, внос и износ на строителни материали и конструкции;
  
• 
  селското стопанство – износ и внос на зърнени храни и фуражи;
  
• 
  химическата промишленост – износ и в по-малка степен внос на торове;
  
• 
  леката промишленост и др. отрасли на индустрията – внос и износ на различни генерални и контейнеризирани товари.
  

По отношение на типовата структура на товарите, бурното развитие на транспорта от последните 1-2 десетилетия се свързва преди всичко с увеличения обем на контейнеризираните товари. Ръстът на този вид превози превози в Черноморския регион като цяло е един от най-високите в света, но България драматично изостава от средните темпове на ръст, респективно от съседите в региона и губи позиции и шансове за бъдещето. Изключително тревожни са очерталите се тенденции пристанище Констанца да играе ролята на хъб-порт (разпределително пристанище) за региона, което с голямата си географска близост с Варна заплашва, освен да ни лишава от транзитни контейнеризирани товари, след приемането на двете страни в ЕС и отпадането на граничните прегради, да отнема и контейнерен трафик, който сега минава през Варна от/за България.

Негативните тенденции по отношение на общия контейнеризиран товаропоток показващи намаляващ растеж в българските пристанища се комбинират с опасна тенденция на отрицателен баланс на износа спрямо вноса през българските морски пристанища. Износните товари се състоят предимно от суровини и материали, продукти на химическата промишленост, мебелната и текстилната индустрия, консервирани храни и напитки – вино, минерална вода и натурални сокове, зърнени продукти и др. С малки изключения основният износен товаропоток е ниско трудоемък, без вложени високотехнологични елементи и материали. Преобладаващите вносни товари са високотехнологични продукти на бялата и черна домакинска техника и електроника, специализирано оборудване, строителни материали и съставки и стоки за крайно потребление – облекла, обувки, хранителни стоки включително замразено месо.
ІІ. Основни проблеми пред развитието на водния транспорт и пристанищата на Р. България.
Гореизложеният анализ показва от една страна огромното значение на водния транспорт и пристанищата за българската икономика. От друга, компаративните данни за развитието на контейнерните превози в региона на Черно море показват значително изоставане на България. Това изоставане съвсем не се отнася само за контейнерните превози, но и за целия сектор. Тревожният извод за това и неговата аргументация са изложени в Доклада на Световната банка за България "Пътят към успешна интеграция в ЕС - политически дневен ред", ноември 2005 г. Съгласно документа,

Ефективността на българските пристанища е ниска – тя възлиза на около 54 % от нивата в 15-те страни-членки на ЕС. Сравнението с другите страни от региона е неизгодно, защото в Румъния процентът е 84, в Естония процентът е 90, а средната ефективност в новите страни-членки е 73%.

1. 
   Проблеми на нормативната база регулираща дейностите във водния транспорт и пристанищата.
   
2. 
   Проблеми на транспортната инфраструктура
   
3. 
   Административни бариери.
   

Основен проблем е, че измененията и допълненията в нормативните актове по правило се приемаха, без да бъдат обсъждани с представителите на бизнеса и браншовите организации, или въпреки изричното им противопоставяне на предлаганите промени. Пълен провал на практика претърпя и опита за създаване на данъчно облекчение чрез въвеждане на данък върху нетния тонаж на корабите. Внимание заслужава и обстоятелството, че в немалка част от случаите, определени въпроси, при това от съществено значение за свободното осъществяване на пристанищни услуги се предоставят изцяло в компетенциите на административни органи, без в закон да са създадени ясни и прозрачни, предварително определени правила.

Недостатъчното и остаряло техническо оборудване на пристанищата се отразява на скоростта на обработка на товарите, а оттам и на времето на престой на корабите и следователно на разходите на корабособственици и чартьори (наематели на кораби). От една страна държавата не отделя средства за такива инвестиции в дълготрайни материални активи, въпреки че пристанищните оператори са държавни, а от друга не дава възможност на частния капитал да го направи. Дори и бърз анализ показва, че инвестициите в този сектор са крайно недостатъчни. Нежеланието на държавата да инвестира или да допусне други източници да инвестират в сектора отнема възможността за развитие на пристанищната инфраструктура, която остарява и намалява ефективността на самите пристанища. Липсата на инвестиции в технологии и оборудване води до изключително забавяне на повишаването на ефективността, а оттам и на привлекателността на българските пристанища.Не по-малка е нуждата от инвестиции в шосейната и жп-мрежа свързваща българските морски пристанища с вътрешността на страната и пристанищата ни по р. Дунав с оглед достъп до паневропейската транспортна мрежа/пазарите на ЕС.

Контролата се състои в това, че граничните служби (гранична полиция, гранична медицинска служба, митница, морска администрация, граничен ветеринарен и медикосанитарен контрол) на дадената страна проверяват кораба (вкл. екипаж, товар и т.н.) и неговите документи за съответствие с приетите международни и национални нормативи, стандарти и т.н.. Практиката у нас е представителите на всички служби да посещават кораба, като контролите отнемат често повече от два часа. Това за кораба е много време.

Според сега действащия закон при извършване на физически митнически проверки направените за това разходи са за сметка на товарособствениците, независимо дали се констатират нарушения, или не. Тези разходи са неизменна финансова страна на митническата административна дейност и трябва да са за сметка на самата митническа администрация.

Митническата администрация (по-специално тази в Пристанище Варна) отказва да регистрира доставките за кораба като износ в момента на тяхното преминаване на територията на кораба (който по международното законодателство е чужда територия), а едва след като кораба отплава. Това прави на практика невъзможно зареждането на кораби с гориво (бункер), особено за кораби намиращи се тук на ремонт. Това представлява заплаха България да загуби бизнес (предимно кораборемонтни услуги и продажба и зареждане на гориво) за десетки милиони долари.

Съществува остро възпрепятстване на снабдяването на кораби намиращи се в наши пристанища с резервни части, получавани и идващи от чужбина. За много голяма част от такива резервни части се изисква преминаване през изключително утежнена и продължителна процедура за доказване липса на възможна двойна употреба.

Да бъде въведена във възможно най-кратки срокове електронна митническа обработка на документи и електронен документооборот в съответствие с модерните световни стандарти и практики.

3. 
   Изводи и препоръки
   

Изложението и анализът недвусмислено показват, че

1.Водният транспорт и пристанищата имат изключително важно значение както в контекста на преобладаващия му дял като вид транспорт в световната и европейски икономики и тенденциите за приоритетното му стимулиране за прехвърляне към него на голяма част от автомобилния трафик, така и в контекста на България, предвид силно отворения характер на нашата икономика и гео-политическото и икономическо положение на страната ни като скорошна източна морска граница на Европейския съюз.

2. Водният транспорт и особено пристанищата на Република България са на обезпокоително ниско равнище на развитие, като България драматично изостава от другите страни в региона, неспособна да се конкурира с тях не само за транзитни товари, но и за български.

3.Проблемите и причините за това изоставане се коренят в лошата нормативна и поднормативна база регулираща или по-скоро централизираща дейностите във водния транспорт и пристанищата, в липсата на достатъчно и развита пристанищна и жп- и шосейна инфраструктура и в редица бариери пред бизнеса от административно и бюрократично естество.

Тези изводи изискват, без претенции за изчерпателност, провеждане на политика и осъществяване на конкретни мерки както следва:

1. Подобряване и усъвършенстване на законодателната и поднормативна база регулиращи пряко или косвено водния транспорт и пристанищата:Промени на ЗМПВВППРБ, КТК, изработване и приемане на специален Закон за пристанищата; Промяна на Тарифа 5 в частта за държавните пристанищни такси; Промени на наредбите за граничния корабен контрол; Промени на Закон за митниците, Закон за пътищата и правилници за тяхното приложение.

2. Децентрализация.

3. Продължаване и ускоряване на процеса на либерализиране на сектора,специално ускоряване на процеса на концесиониране, снижение на бариерите пред навлизане на частни капитали в пристанищата и повишаване автономността им във всички аспекти; либерализиране на пристанищните услуги.

4. Ускоряване на изпълнението на националната програма за развитие на пристанищата на Р. България.

5. Изграждане на нова и модернизация на съществуващата обща пристанищна инфраструктура - публична държавна собственост. Преки действия или съдействие за спешно отстраняване на инфраструктурни ограничения с вторичен произход, възпрепятстващи влизането на голямотонажни кораби в българските пристанища.

6. Приоритетно изграждане на нова и модернизиране на съществуващата жп- и шосейна инфраструктура, свързваща пристанищата с хинтерланда (магистрали Тракия, Черно море, Хемус; жп- и шосейна връзка Русе-Варна). Ускоряване изграждането на интермодални терминали.

7. Ускорено приобщаване с активни мерки на държавата към общоевропейската политика за приоритетно развитие и стимулиране на водния транспорт и пристанищата като най-високоефективен от икономическа и екологична гледна точка в съответствие с Бялата книга за транспорта на ЕС (програми Promoting Short Sea Shipping, Motorways of the sea, Marco Polo II).

8. Активни мерки за интегриране на България към паневропейската мрежа от транспортни коридори, специално за реализиране на Коридор 8 и деривацията на Коридор 7 Русе-Варна. Реализация на проекта за изграждане на интермодален коридор Гърция - България - Русия.

9. Провеждане на гъвкава държавна тарифна и данъчна политика (спец. държавни пристанищни такси), с оглед повишаване атрактивността на българските пристанища и транспорт и отговор на предизвикателствата на основните конкуренти в региона и за компенсиране на недостига и недоразвитостта на инфраструктурата.

10. Премахване на административните бариери пред водния и интермодален транспорт. Спешно облекчаване на процедурите по граничен корабен контрол и на митническите процедури с оглед премахване на административното бреме над транспортирането на товари през пристанищата и територията на страната. Въвеждане на електронно подаване и обработка на документи. Въвеждане на цялостно обслужване "на едно гише".