Българската транспортна стратегия в контекста на европейската политика Инж. Симеон евтимов

Мобилността, т.е. принципът на свободното движение на хора и стоки е заложен още в Римския договор от 1957 г. за създаване на Общия пазар. Концепцията за трансевропейска транспортна мрежа е изрично записана в Маастрихтския договор от 1992 г., с който се създава Европейският съюз, като се смята, че тя е неотменна основа на мобилността. Установена е и тясна връзка между мобилността и повишаване благосъстоянието на населението.

Средното ежегодно нарастване на мобилността на жителите на ЕС е 3,1%, като през 1996 г. всеки европеец е изминавал средно по 34,7 км в денонощие. Товарните превози ежегодно са нараствали средно с 2,1% и през 1996 г. достигат 1576 млрд. тонкилометра.

Функциониране на вътрешния пазар - по обема на своята вътрешна търговия, оценявана на около 30% от световната, Европа е най-големият световен икономически център. В транспортния сектор на ЕС са ангажирани около 10 млн. служители, произвежда се около 10% от БВП и се консумира около 20% от общата енергия. Този сектор обаче не е развит хармонично, т.е. има дисбаланс между видовете транспорт. Така шосейният транспорт обхваща 44% от товарите и 79% от пътниците, железницата - 8% от товарите и 6% от пътниците, морският транспорт - 41% от товарите, вътрешният воден транспорт - 4% от товарите и въздушният транспорт - 5% от пътниците. Загубите от транспортни задръствания в ЕС се оценяват на 0,5% от БВП, от вредни ефекти върху околната среда - на 7,5% от БВП, а жертвите от пътни катастрофи са приблизително 43 000 годишно. За да функционира нормално, вътрешният пазар на ЕС ще изисква от транспортната система през следващите 10-15 години изграждането на общоевропейска мрежа, гарантираща преодоляване на съществуващите тесни места, оперативна съвместимост и координация на различните видове транспорт.

Социално-икономическо сближаване - Икономиката на ЕС се променя от "складова" към "поточна", а за намаляване на разходите производствата с висока трудоемкост се преместват. Търсенето в транспортния сектор расте и заради установяването на система за производство "точно навреме". Впечатляващ е и ръстът на благосъстоянието и съпътстващият го ръст на личните леки автомобили през последните 30 години - 3 млн. годишно. Вследствие на икономическия растеж през 2010 г. търсенето ще се увеличи с 38% при товарните и с 24% при пътническите превози. Като последица, трафикът на тежки возила ще нарасне с 50% спрямо 1998 г., също както и задръстванията в зоните с интензивно движение. Това ще задълбочи противоречието между потребността от по-голяма мобилност и появата на хронични закъснения и влошаване качеството на транспортните услуги. Създаването на обща транспортна мрежа ще съдейства за усилване на процеса на социално-икономическо сближаване, позволявайки на европейската икономическа система да повишава благосъстоянието на хората, чиято мобилност да нараства съществено, без едновременно и в равна степен да се повишава мобилността на товарите. Икономическият ръст, съпътстващ социално-икономическото сближаване, се нуждае от оптимизирана транспортна мрежа, гарантираща устойчива мобилност, т. е. намаляване до минимум на вредното въздействие върху околната среда, консумацията на енергия, загубите от заемане на земя и т.н.

Фактори за развитие на мрежата

Европеизация на икономиката - излизането на икономиката от националните рамки и превръщането й все повече в европейска се разглежда като вътрешен фактор, влияещ върху характеристиките на транспортната мрежа. Тясната връзка между повишаване благосъстоянието и мобилността води до това, че ако БВП в Европа се удвоява за 30 години, то мобилността на пътниците се удвоява за 23 години. При това най-популярни са пътуванията с автомобил и самолет, чийто ежегоден ръст е 3,4% и 7,6%, достигайки съответно дял 79,3% и 6,1% от общия обем на пътническите превози през 1996 г., докато делът на останалите видове транспорт спада. Товарните превози се удвояват за 33 години, като само автомобилният транспорт демонстрира ежегоден ръст от 3,8%, за да стигне до 73,6% от общия обем на превозите, а делът на всички останали видове транспорт намалява. Но европеизацията на икономиката и повишената мобилност на хора и стоки имат и някои отрицателни последици за околната среда - както природна, така и социална. Приоритет за Европа днес е развитието на транспортна система, при която мобилността на пътниците расте с по-малък темп от икономическия растеж.

Глобализация - Прогнозата за пътническите съобщения на Европа с останалия свят, отчитаща историческите и географските съображения, е, че трафикът на пътници между Европа и останалия свят ще се осъществява главно през европейските летища. Ежегодният ръст в дейността на европейските авиокомпании е 7,35%, а 80% от нея е свързана с региони извън пределите на Европа. Средното разстояние на пътуване е 1100 км във вътрешноевропейско съобщение и 7400 км в междуконтинентално, като ръстът на превозите не остава без отрицателни последици и за качеството на услугите. Отчитайки това, разширяването на мрежата от високоскоростни железници и точната им координация с авиолиниите става решаващ фактор за преодоляване на хроничното претоварване на въздушния транспорт и за постигане на устойчива мобилност. Европа осъществява 44% от световния експорт, като морските товарни превози са съществен фактор на икономическата глобализация. Общият обем на превозите през европейските морски пристанища ежегодно нараства с 1%. В рамките на морския транспорт контейнерните превози вече са значително над 40% от общия обем. Тази ефективна и икономична система - инструмент на глобализацията, показва значителен динамичен ръст, с основно влияние върху организацията на превозите в Европа. Едно от предизвикателствата пред трансевропейската транспортна мрежа е овладяване ръста на контейнерните превози, като се стимулира превръщането на европейската товарна транспортна система в интегрирана, с висока степен на мултимодалност.

Разширяването на ЕС - предизвикателство на времето

Географско - За транспортната мрежа разширяването има преди всичко географско значение, тъй като територията на ЕС се увеличава с 33% (1,07 млн. км2) и вътрешните разстояния достигат 3500 км по суша (между Южна Испания и естонско-руската граница), а с отчитане и на водните площи (до Финландия) - 4300 км. Това неизбежно води до удължаване на транспортните магистрали във вътрешноевропейското съобщение със съответните проблеми на капацитета, оперативната съвместимост и логистиката.

Икономическо - Анализът на транспортната ситуация сочи, че с влизането в ЕС настъпва взривообразно развитие на мобилността, предизвикано, от една страна, от процесите на икономическа интеграция, а от друга - от факта, че новите страни са транзитни за транспортните потоци към и от Русия, ОНД и Азия. Сухопътните транспортни мрежи по тези направления са претоварени и с разширяването на ЕС ще растат и проблемите. В същото време оценката за най-спешните инвестиции за модернизация на инфраструктурата им е 50 млрд. евро.

Политическо - Разширяването на ЕС среща трудности по хармонизиране ръста на благосъстоянието с устойчивия ръст на мобилността. Европейската транспортна мрежа не е в състояние да издържи на удължаването на транспортните маршрути и рязкото нарастване на мобилността, тъй като именно тези видове транспорт, които най-добре биха гарантирали устойчива мобилност (железопътният и вътрешният воден транспорт), губят особено значителен дял на транспортния пазар. Мономодалните транспортни концепции не са пригодни за развитието на бъдещата трансевропейска транспортна мрежа. Опитът да се обхване цялата територия на ЕС чрез просто сумиране възможностите на инфраструктурата на отделните видове транспорт се оказва безперспективен за достигане на единство на транспортната мрежа. Съвременната концепция за европейската територия е основана върху формулирането на мрежа за пътнически услуги и мрежа за товарни услуги, отговарящи на определени критерии, така че отделните видове транспорт да се допълват взаимно, а не да се конкурират.

Концепцията за Трансевропейската транспортна мрежа дава възможност с общи средства да се планира и реализира инфраструктура, имаща значение за отваряне на европейския транспортен пазар, както и да се развиват най-модерните технологии в рамките на европейската оперативна съвместимост. Това общоевропейско транспортно пространство обаче не може да се реализира, докато не се обвържат взаимно инфраструктурите на отделните видове транспорт и не се премахнат тесните места в тях, често пъти отразяващи "тясно" национални виждания от близкото и по-далечното минало. Националните мрежи не следва просто да се "закачват" една към друга, а да се интегрират така, че да се реши транспортният проблем на Европа - освобождаване на капацитет в транспортно наситените зони (центъра) и ефективно свързване на периферията с централните пазари за гарантиране регионалната обвързаност на икономиката в ЕС. Транспортните мрежи от европейско значение на новите страни членки включват около 19 000 км пътища, 21 000 км жп линии, 4000 км вътрешни водни пътища, 40 летища, 20 морски и 58 речни пристанища. Отношението "дължина на мрежа/територия" в тях е значително по-ниско от това в ЕС, докато отношението "дължина на мрежа/население" е съпоставимо. Очаква се недостатъчната инфраструктура и исторически недоразвитите връзки "Изток-Запад" да затруднят интегрирането в общия пазар. ЕС обаче има важно естествено предимство за изграждане на общо транспортно пространство - гъста мрежа от реки и канали, над 35 000 км морска брегова линия и стотици пристанища. В контекста на устойчивото развитие ще се изискват целеви инвестиции в периода до 2010 г. за приоритетно развитие на железниците, морския и вътрешния воден транспорт и промяна на баланса на пазарните дялове на видовете транспорт. Въвежда се концепцията за деклариране на европейски интерес, с която определена инфраструктура се обявява за стратегическа по отношение функционирането на единния пазар и се включва в т. н. основна европейска мрежа. В рамките на тази концепция се отдава приоритет на трансевропейските мултимодални коридори за товарни превози. Завършеност на общоевропейското транспортно пространство ще се постигне с внедряване на сателитна радионавигация и обща информационна система за управление на трафика, която ще се ползва и от превозвачи, и от клиенти. Така транспортът - единствената област, за която още Римският договор изрично въвежда понятието обществена услуга, ще стане основен елемент за реализирането на материалната връзка между социалното сближаване и регионалното развитие.

Понятието е възприето през 1991 г. с цел оценка на потребностите от инфраструктура и инвестиции в Централна и Източна Европа. То и днес продължава да е актуално, заради присъединяването на новите страни към ЕС и необходимостта от интегрирането им в обща транспортна система. В централната и източната част на континента са дефинирани 10 транспортни коридора (фиг. 1), като мрежа от мултимодални (жп, шосейни и речни) линейни връзки, опираща се на основни летища, морски и речни пристанища и сухопътни терминали. Стратегическата й цел е да обслужва транспортните потоци, породени от разширяването, и да осигури достъпа до периферните територии, независимо от националните граници. За нашата страна от особена важност са пет коридора:

- Коридор 4: Калафат/Видин - София /Кулата - Солун/ - Свиленград - Истанбул, като част от международния коридор за/от Дрезден;

- Коридор 7: река Дунав;

- Коридор 8: Скопие - Гюешево - София - Бургас/Варна, като част от коридора, свързващ Адриатическо и Черно море;

- Коридор 9: Гюргево/Русе - Димитровград - Свиленград (Маказа) Дедеагач, като част от коридора Балтийско - Егейско море;

- Коридор 10: Ниш - Цариброд/Калотина - София, като връзка с коридора, свързващ Залцбург със Солун.

Реализирането на транспортните коридори изисква приоритетно изграждане на липсващите връзки, премахване на тесните места и преодоляване на граничните бариери. Преценява се, че най-съществената липсваща връзка е липсата на тясна обвързаност между морето, вътрешния воден транспорт и железницата. Актуализираната концепция отдава по-голямо значение на мрежата за товарни превози и насърчава инвестиции за постепенно отделяне на коридорите за товари и за изграждане на бързи пътнически коридори, особено в зоните на интензивна транспортна дейност. Подобряването на навигацията по р. Дунав също ще подпомогне товарните превози, както и по-бързото интегриране на новите страни в ЕС. Приоритет е и интеграцията на интелигентните транспортни системи за ефективно управление на инфраструктурата, включително и в градския транспорт.

През 1997 г. е въведено понятието "паневропейски транспортни зони" PETraZ (ПЕТраЗ), допълващо концепцията за коридорите и свързано с прилежащите към Европа морски басейни (фиг. 2).

Една от тези зони - Черноморският басейн, пряко засяга нашата страна. Черноморската зона обединява за регионално транспортно сътрудничество България, Грузия, Гърция, Молдавия, Румъния, Русия, Турция и Украйна и свързва страните от черноморското крайбрежие както помежду им, така и с Централна и Източна Европа, а чрез ТРАСЕКА - и със страните от Задкавказието и Средна Азия. Предприетите вече действия са насочени както към изграждане на пристанищна инфраструктура и свързването й с транспортните коридори, така и към улесняване на граничните процедури. Все по-отчетлива в международен план става потребността от засилване на координацията между развитието на зоната и Коридор 9, а в национален план - координацията на развитието на пристанища Варна и Бургас и свързването им съответно с коридорите във вътрешността. Това ще подготви и по-лесното присъединяване на територията към най-новите логистични концепции на трансевропейските мрежи - "магистрали по море" (Фиг. 3) и "увеличаване капацитета на летищата".

Предимства и недостатъци

За да стане националната транспортна мрежа елемент от общоевропейското транспортно пространство, тя трябва да отговаря на изискванията на международния и вътрешния трафик, като едновременно играе ролята на генератор и фактор за териториално-селищно развитие. По принцип международният трафик очертава направлението на развитие, а вътрешният трафик - конкретните параметри. Средищното положение на България е естествено относително предимство за привличане на транзитен трафик с висок потенциал. Сравнително добре развитата пътна и железопътна мрежа способстват за това, но се нуждаят от инфраструктурна и технологична модернизация, както и от преодоляване на изоставането на железниците. Към негативите може да бъдат причислени недостатъчната отвореност на сухопътните мрежи на запад/северозапад, граничният статут на р. Дунав и слабото й използване като вътрешен воден път, както и сравнителната затвореност на Черно море и периферната му роля в трансконтиненталните превози на Европа. Като системни недостатъци може да се изтъкнат липсата на: единно управление на инфраструктурата, логистично взаимодействие в условията на интермодална конкуренция и единно управление на мрежите за градски, крайградски и междуградски пътнически превози. Като цяло националната транспортна мрежа е по-скоро сбор от инфраструктурите на отделните видове транспорт, отколкото система от взаимнодопълващи се транспортни мрежи за услуги.

Националната транспортна политика следва да се основава на принципите на общата европейска транспортна политика и да координира националните приоритети с приетите в ЕС приоритети за преодоляване на дисбаланса в транспортния сектор и осигуряване на устойчива мобилност. Три са основните цели на транспортната политика до 2010 г.:

- изграждане на интегрирано европейско жп пространство;

- построяване на трансевропейската транспортна мрежа;

- осигуряване на комбиниран транспорт за хората.

Чрез изграждането на нова инфраструктура и отварянето на нови транспортни пазари, от една страна, и оптимизирането на съществуващата транспортна система за задоволяване потребностите на разширяването - от друга, ще се овладее ръстът на пътническия трафик с леки коли (21% ръст при 43% ръст на БВП) и на шосейния товарен трафик (38% ръст вместо прогнозните 50%)

Транспортно-инфраструктурните приоритети на България се диктуват от необходимостта от икономическо развитие и пълноценно интегриране на периферните и относително най-изостанали региони - Североизточна България, Странджа/Сакар и Родопите. Многовариантните технико-икономически анализи, алтернативни спецификации и синтез на оптимални международни маршрути, повишаване капацитета на летищата и подобряване достъпа до пристанищата при минимизирани дългосрочни инвестиции очертават следните основни направления:

- Видин - София - Пловдив - Свиленград, с отклонения към Бургас и Калотина;

- Кулата - София - Русе, с отклонения към Варна и Гюешево.

По тези направления могат да бъдат очертни следните приоритети:

- новият мост на р. Дунав при Видин/Калафат;

- изграждане на модерна инфраструктура по направление Видин - София - Пловдив - Свиленград/Бургас, включително летище София;

- развитие на инфраструктурата по направление Кулата/Гюешево - София - Русе - Варна;

- развитие и модернизация на инфраструктурата по направление Русе - Димитровград/Харманли - Маказа;

- целево и етапно обвързано развитие на инфраструктура за комбинирани превози в пристанищата Бургас и Варна, Русе и Лом, и в района на София, Димитровград/Харманли, Североизточна България и новия мост при Видин.

Реализирането на приоритетните инфраструктурни цели трябва да е придружено и от политически мерки:

- въвеждане на принципа "потребителят плаща" едновременно с поетапно интернализиране на външните разходи за всеки вид транспорт;

- таксуване на ползването на инфраструктурата с набиране на фондове за нейната оптимизация, модернизация или алтернатива;

- финансиране чрез балансирано съчетаване на европейските фондове, националните бюджети и публично-частното партниране;

- развитие на вторични транспортни мрежи за подобряване достъпа до трансевропейската мрежа;

- балансирано градоустройствено и териториално планиране, за да не се предизвиква ненужен ръст на мобилността между работата и дома;

- насърчаване използването на обществен транспорт с максимално улесняване на комбинираните пътувания на хората;

- модернизация на обществения транспорт в големите градове за намаляване използването на личните автомобили;

- планиране на работното време и учебните програми, така че да се избягват върхови натоварвания на транспортната мрежа;

- развитие до 2008 г. на сателитната навигационна система "Галилео" за глобално покритие и интегрирано управление на транспорта.

Националната жп мрежа - предизвикателства и приоритети

Инфраструктурният анализ на българската железопътна мрежа (фиг. 4 и табл. 1) от гледна точка на евроинтеграцията и търсенето (потребностите от жп превози) показва, че:

- Нейната гъстота е относително неголяма - 38,7 км/1000 км2;

- Конфигурацията й е незавършена и относително голям е делът (40%) на "глухите" линии;

- Скоростните й параметри са твърде ниски;

- Относително голям е делът на наклоните над 12,5‰;

- Разполага с излишък на капацитет, но недостиг на качество, включително и по международните коридори;

- Евтиното строителство поражда високи експлоатационни разходи.

Изводът е, че на жп превозвачите трябва да се предлага конкурентоспособна българска инфраструктура, не толкова заради коридорната конкуренция, колкото заради необходимостта от модално преразпределяне.

Интермодализъм и логистика

Прилагането на мерки за промяна на пазарните дялове на отделните видове транспорт не бива да дестабилизира транспортната система, отразявайки се отрицателно върху икономиката. Промяната може да се осъществи след последователни стъпки за изменение на законодателството и насочване на инвестициите за реализиране принципите на интермодализма. Ролята на жп мрежата в този процес ще зависи от потенциала й да свърже морските и речните пристанища в логистична верига и предложи алтернатива на шосето за ефективно премахване на тесните места в европейската транспортна мрежа и гарантиране на устойчива мобилност. Българската жп мрежа по географското си положение и конфигурация може да поеме роля в европейската транспортна политика за развитие на интермодализма, като осигури достъп до пристанищата и "магистралите по море" и същевременно бъде основата за логистична връзка с останалите видове транспорт (автомобилен, речен и въздушен). Така ще се насърчи появата на т. н. "товарен интегратор", който, комбинирайки модалните предимства, да предлага най-добрата услуга като ефективност, цена и екологичност. Европейската политика провъзгласява и принципа "интермодализъм за хората", откривайки възможност значително да се подобрят условията за пътуване и се улеснят връзките на даден вид транспорт с друг, така че да се възприемат като едно пътуване. Националната ни железопътна мрежа ще играе значителна роля и в "интермодализма за хората", благодарение на достъпа й до центъра на големите градове и близостта й до останалите населени места. Добри примери за прилагане на такъв подход са проектите за модернизация на жп линията Пловдив - Свиленград и за прилежащата инфраструктура към моста Видин/Калафат. Съвместяването на гарите със спирките на градския транспорт, съгласуването на разписанията на влаковете с тези на градския транспорт и междуградските автобусни превози и изграждането в района на пътническите гари на големи паркинги за обществено ползване са важни задачи в същата насока. Както при товарните, така и при пътническите превози обаче важно значение за развитието на интермодализма и логистиката ще имат информационните системи

Мултимодалните коридори с приоритет на товарните превози изискват железопътна инфраструктура от високо качество. Затова в близко бъдеще няма да се изгради изцяло самостоятелна товарна жп мрежа. Това трябва да стане поетапно - на първо време товарните превози да продължат да ползват инфраструктура съвместно с пътническите, а приоритетността им да се осигурява чрез модерни системи за управление на движението или чрез реконструкция на алтернативни слабо натоварени линии. Освен това физическите дадености на железниците в Европа не позволят на този етап развитието на технологии, включващи многоетажност на контейнерите или свръхдълги влакове. Въпреки че все повече се различават по качествени параметри, трябва да се съвместяват технологиите за товарни с тези за пътнически превози. Изграждането на високоскоростната железопътна мрежа следва да се разглежда и като технология за освобождаване на капацитет за товарни превози по линии, ползвани за пътнически трафик. Там, където е невъзможно да се изградят нови линии, може да се използват предимствата на технологията на накланящите се влакове.

Присъединяването на мрежите на новите страни членки на ЕС прави трансевропейската транспортна мрежа континентална. Така на дневен ред идва въпросът за оперативната съвместимост, без решаването на който не може да се изгради единното европейско железопътно пространство и да се либерализира пазарът на жп превози. Дори след отпадането на границите в рамките на ЕС, остават бариерите от техническите и технологичните различия на националните железници, които на този етап не позволяват да се внедрят общоевропейски стандарти за железопътен и комбиниран транспорт и ефективни технологии за континентални превози. В железниците ще се изисква пълна съвместимост на инфраструктура, возила, сигнализация и персонал, за да може влаковете да се движат по континенталните линии, без ограниченията на съществуващите днес 11 контролно-сигнални системи. В това отношение националната жп инфраструктура има много да догонва и за съжаление в проектите за Пловдив - Свиленград и Дунав мост 2 тази възможност е пропусната. Общоевропейското транспортно пространство извежда на преден план и внедряването на транспортно-комуникационни технологии с новаторски решения за информационно обслужване и сигурност на превозите, покриващи трансевропейската мрежа и населените места. Сателитната радионавигационна технология, с присъщите й прецизност, надеждност и сигурност, разкрива неограничени възможности за оперативната съвместимост, не само с потенциала за управление на трафика, но и с множеството приложения, обвързващи транспорта с други сектори на икономиката (телекомуникации, банково дело, здравеопазване, данъци, право, селско стопанство, търговия). Повишаването на капацитета на мрежата пък изисква висока производителност на интермодалните терминали и използването на технологии за безконфликтно прехвърляне на товари и пътници от един на друг вид транспорт с минимални разходи и загуба на време. Технологията за съвместно използване на инфраструктурата от леки и тежки релсови возила позволява да се достигнат качествени нива на транспортната услуга, удовлетворяващи изискванията на клиентите за комфорт и скорост.

Приоритети и инвестиции

Поради все още относително неинтензивния трафик у нас основните приоритети за развитие на железопътния транспорт и инфраструктурата се определят от оптималното съчетаване на скоростната и интермодалната концепция. Скоростните изисквания имат по-широк и инвестиционно по-значим аспект, затова те ще определят рамката. Инвестиционната политика в българската жп мрежа следва да е подчинена и на стратегическите пазарни цели на ЕС по отношение на разширяването - запазване на пазарния дял на железниците в новоприсъединилите се страни на равнище 30% (целева перспектива 35%); приобщаването им чрез р. Дунав към мрежата от вътрешни водни пътища на съюза и изграждане на т.нар. "морски магистрали". Стратегическите проучвания и анализи насочват към следните приоритетни инвестиции:

1. Изграждане на липсващи жп връзки и реконструкция на трасета за оформяне на европейска мрежа за товарни превози, придържайки се към Споразумения AGTC и AGC и следвайки Решение 884/2004 на Европейския Парламент и на Съвета от 29.04.2004 г. за изменение на Решение 1692/96 за насоките на Общността за развитието на Трансевропейската транспортна мрежа:

- нов мост на р. Дунав при Видин/Калафат;

- железопътен преход Гюешево/Крива паланка;

- Видин - София - Кулата/Свиленград;

- Русе - Варна и София - Карлово - Бургас;

- Русе - Димитровград - Свиленград/Маказа (Дедеагач).

2. Контейнеризация на товарния трафик и изграждане/модернизация на интермодални терминали: София; пристанища Бургас и Лом; Димитровград (Харманли); пристанища Варна и Русе; района на Видин.

3. Повишаване скоростта на пътническите превози по направленията:

- Пловдив - Свиленград (Истанбул);

- София - Пловдив - Бургас/Варна и София - Видин (Калафат);

- (Солун) Кулата - София - Русе (Букурещ)/Варна;

- София - Белград и София - Скопие.

4. ЖП интегриране на летища (София, Бургас, Варна, Русе).

5. Включване в ЕСУДВ (ERTMS/ETCS + GSM-R) и проекта "Галилео".

6. Интегрирани системи за обществен превоз на принципа "един билет, една спирка, едно пътуване".

За реализирането им обаче се изискват значителни средства. Затова е нужно увеличаване на държавното финансиране в новите страни членки, а за насърчаването му Европейската комисия е готова да увеличи преките субсидии до 20% от общата стойност на инвестицията за проекти с висока добавена стойност за трансевропейската мрежа, но с по-ниска социално-икономическа възвращаемост на национално равнище. Този подход ще подейства стимулиращо за привличането на необходимите частни капитали за технологично обновяване. Така ще се съчетаят екстензивната, но поовехтяла "източна" инфраструктура, с модерните "западни" транспортни технологии в интерес на общото европейско транспортно пространство и общото устойчиво развитие. От фундаментално значение за финансиране на инвестиционните приоритети е и по-бързото създаване на национални и общоевропейски фондове за подкрепа на екологосъобразните алтернативи на днешните транспортни схеми.

В ерата на комуникациите и електронната търговия, потребностите от пътуване и превоз на стоки постоянно нарастват. Стратегията на ЕС за намаляване зависимостта между икономическия и транспортния ръст, без да се намалява мобилността на хората, включваща и приоритетно място на железниците, дава пряко отражение върху местното развитие и бизнеса:

- Изграждането на вторична транспортна мрежа, свързваща общините с трансевропейската мрежа, става съществен елемент от териториалното планиране и приоритет на финансирането от структурните фондове; така се стимулира местната икономика и регионалната интеграция;

- Интеграцията на железопътната мрежа със системите за градски транспорт и мерките за осигуряване на устойчива мобилност на населението ще доведат до нарастване ролята на общините и местния бизнес за развитието на висококачествен и безопасен обществен транспорт;

- Намаляването на задръстванията и на замърсяването на околната среда, както и подобряване на транспортния достъп до общините ще повиши тяхната привлекателност и възможностите за развитие на туризма като двигател на местното икономическо развитие, чрез предлагане на комбинирани транспортно-туристически услуги;

- Появата на "товарните интегратори" и създаването на конкурентоспособна алтернатива на автомобилните превози ще повиши ролята на общините, разположени в близост до интермодалните терминали и ще стимулира развитието на логистичния бизнес и съпътстващите услуги в тях;

- Особена полза ще извлекат общините от т. н. гранични и периферни зони, тъй като изграждането на трансевропейската мрежа ще съсредоточи в тях финансиране от европейски, национални и местни фондове с произтичащите от това благоприятни последици за местното население и бизнеса;

- Изграждането на приоритетна мрежа за товарни превози дава възможност за запазване и нова роля на редица жп линии, предвидени за закриване, със съответното благоприятно отражение върху бизнеса, включително експорт, в прилежащите общини;