Доклад на комисията до европейския парламент и съвета относно състоянието на пазара на Съюза в областта на автомобилния транспорт Въведение
Структура на дружествата и заетост
Изтегляне 0.58 Mb.
|
- Навигация на страницата:
- 2.3.Развития по отношение на производителността
- Сухопътен транспорт
- Транспортен сектор
- 2.3.2.Производителност на превозните средства
2.2.Структура на дружествата и заетостПазарът на автомобилните превози на товари в ЕС се състои от около 600 000 предимно малки предприятия, със средно четирима служители на дружество. Този брой остана относително стабилен през последните години, като 80 % от дружествата имат под 10 служители и 99 % от дружествата имат под 50 служители. През 2011 г. в сектора на автомобилните превози на товари са били заети около три милиона души. Следва да се отбележи, че тези цифри обхващат само дружествата и лица, които извършват дейност в сектора на автомобилните превози на товари за чужда сметка или срещу възнаграждение, като не се включват извършващите превози за собствена сметка. Дългосрочна тенденция показва, че спедиторите и дружествата, предоставящи цялостни логистични услуги (тоест лица или дружества, които организират превози в полза на трета страна), изпълняват все по-голяма роля при организирането на такива превози. По време на икономическата криза маржовете на печалба се свиха както в рамките на логистичния сектор, така и в сектора на автомобилните превози на товари. Дейностите с по-малка рентабилност все по-често се възлагат на малки предприятия в ролята на подизпълнители, което увеличава броя на връзките в логистичната верига8. Много транспортни дружества се считат за уязвими от гледна точка на тяхното финансово състояние (до една трета от френските дружества за автомобилни превози на товари според Banque de France9). При все това относително малките пречки за създаване на транспортно дружество означават, че дружествата, които напускат пазара, редовно навлизат отново или се заменят от нови предприятия. Въпреки неблагоприятната икономическа обстановка, броят на лицензите на Общността, издадени например в Испания, се увеличи между 2010 и 2012 г. (от близо 26 000 към края на 2010 г. на над 27 000 към края на 2012 г.). Това показва устойчивия характер на сектора, който изглежда се приспособява бързо към промени и икономически развития. Някои заинтересовани страни10 заявиха, че конкуренцията, която се създава от превозвачи от държави членки с по-ниска разходна основа, извършващи дейност на вътрешни пазари чрез каботажни превози, е довела до загуба на работни места. Това твърдение не се подкрепя от наличните данни относно заетостта в сектора. Заетостта в сектора на автомобилните превози на товари се е увеличила в периода 2005—2011 г., с известни понижения от 2009 до 2010 г. Макар че са необходими допълнителни проучвания на степента на загубата на работни места на равнище държави членки, предварителното заключение показва, че тези съкращения са свързани с икономическата криза в съчетание с високата средна възраст на водачите на превозни средства. През 2011 г. заетостта в сектора на автомобилните превозни на товари в ЕС-27 отново достигна нивата от преди кризата. Поради това няма обективни доказателства, които да показват, че каботажните превози, които представляват много малък процент от вътрешния транспорт, са оказали значимо въздействие върху работните места за водачи на камиони. 2.3.Развития по отношение на производителността2.3.1.Производителност на трудаКакто е видно от таблица 1, производителността на труда в сектора на сухопътния транспорт е по-ниска от средната производителност за икономиката като цяло и е най-ниската от всички видове транспорт. В допълнение към това тя е единственият вид транспорт, в който производителността на труда се понижава. Ще бъде необходима по-подробна информация относно нивата на производителността в сектора на автомобилните превози на товари. Освен това са необходими допълнителни проучвания, за да се определи въздействието на конкуренцията върху нивата на производителност на труда в сектора на автомобилните превози на товари. Проучванията, извършени в различни сектори, показват, че в по-широкообхватната икономика производителността на труда е по-висока в сегментите, отворени за международна конкуренция (в този случай международния транспорт), отколкото в сегментите, които като цяло са затворени за международна конкуренция (в този случай националния транспорт). Нивата на производителност могат да бъдат с до 15 % по-ниски в сектори, които не са отворени за международна конкуренция11. Поради това може да се очаква отварянето на националните пазари на автомобилни превози на товари за международна конкуренция да доведе до подобни увеличения в производителността. Повечето държави членки отчетоха спад в производителността след икономическата криза. Това съответства на развитията в икономиката на ЕС през този период. В условията на икономическа криза икономическата продукция намалява по-бързо от заетостта, което води до спад в производителността. По отношение на икономиката на ЕС като цяло бе отчетено много слабо увеличение на производителността с 0,6 % в периода 2008—11 г.12 Продължават да съществуват ясно изразени разлики в нивата на производителността на труда между държавите членки, които следват разлики в ценовите равнища в тези държави членки.
Таблица 1: Производителност на труда в транспортния сектор и общо в икономиката. Източник: Евростат, национални сметки и структурна стопанска статистика. 2.3.2.Производителност на превозните средстваНаличието на известен брой празни курсове представлява неизбежна част от автомобилните превози на товари поради дисбаланс в транспортните потоци и логистичните практики. Предвид нежелателните ефекти от празните курсове по отношение на потреблението на гориво, емисиите на CO2 и разходите, такива курсове следва да се намалят във възможно най-голяма степен. Нивата на празните курсове се понижиха леко през последните години благодарение на бавно повишаващата се ефективност в организацията на транспортните дейности. Независимо от това през 2012 г. почти една четвърт (23,2 %) от общия брой автомобил-километри на тежкотоварните превозни средства в ЕС са включвали празно превозно средство13. Въпреки че няма надеждни статистически доказателства за нивото на натоварване на другите превозни средства, може да се очаква, че частично натоварените превозни средства също са често срещани. Нивата на празните курсове остават високи в рамките на националните транспортни дейности. Процентът на празните курсове за местни превозвачи, които извършват национални превози, е малко над 25 %. При все това при чуждестранни камиони, които извършват национални превози в държава членка, различна от държавата, в която са регистрирани, този процент е близо 50 %. Специализираните превозни средства (например за охладени стоки, превозвани в хладилни камиони, течности, превозвани в цистерни, или отпадъци, превозвани в превозни средства за събиране на отпадъци) често са частично натоварени или празни, защото е трудно да се намерят специализирани пратки за обратните курсове за. При все това каботажните курсове обикновено включват общи стоки, които се превозват в покрити с покривала ремаркета или контейнери. Поради това високото ниво на празни курсове най-вероятно не се дължи на трудността да се намерят товари за обратните курсове, каквито се намират по-лесно при общите превози. Следователно транспортните оператори изглежда са засегнати от ограниченията, приложими по отношение на каботажните превози, и не са в състояние да организират по ефикасен начин своите транспортни операции. Анализ на нивата на празните курсове в различни пазарни сегменти показва, че в сегментите, които са изложени на конкуренция, а именно международния транспорт (пътувания между трети страни и двустранен международен превоз на товари), се наблюдават много по-ниски нива на празни курсове14 в сравнение със сегментите, които все още подлежат на оперативни ограничения, както е показано на фигура 5.
Положителното въздействие от отварянето на пазара върху нивата на натоварване също така се демонстрира от ефекта от премахването на ограниченията за достъп на превозвачи от държавите членки, които се присъединиха към ЕС през 2004 и 2007 г. Когато ограниченията на каботажните превози, наложени на тези превозвачи, бяха премахнати през 2009 и 2012 г., техният дял на празни автомобил-километри при каботажни превози намаля значително (вж. фигура 6 по-долу). При все това Регламент (ЕО) № 1072/2009 изглежда не е оказал положително въздействие върху общите нива на празните курсове при каботажните превози. Преди приемането на Регламент (ЕО) № 1072/2009 в няколко държави членки съществуваха по-толерантни разпоредби15. След влизането в сила на разпоредбите за каботажни превози на Регламент (ЕО) № 1072/2009 през май 2010 г., общото ниво на празните курсове при пътувания в други страни започна да се понижава значително по-бавно от преди и остава почти два пъти по-високо от нивото при местните превозни средства в рамките на националния транспорт. Макар че трябва да се отчетат и други развития като икономическата криза, това би могло да означава, че настоящите ограничения за каботажните превози не позволяват на превозвачите да повишат допълнително своята ефикасност. Поради това е основателно да се очаква, че допълнителното отваряне на пазара може да намали нивата на празните курсове в рамките на вътрешния транспорт. Независимо от това потенциалът за намаляване на нивата на празните курсове следва да се оцени във връзка с риска от предизивикано търсене на автомобилен транспорт, който може да възникне, ако увеличаването на предлагането на автомобилен транспорт доведе до спад в цените на автомобилния транспорт16. В такива случаи транспортните сектори на държавите членки с по-високи равнища на разходите могат да бъдат засегнати по-силно, включително посредством евентуална промяна в начина на транспорт. Независимо от това следва да се отбележи, че спад в цените на автомобилния транспорт ще донесе полза на ползвателите на транспортни услуги и на потребителите17. Други фактори могат да помогнат за намаляване на емисиите на CO2 и за подобряване на горивната ефективност на превозните средства, включително разработването на методики за измерване на потреблението на гориво и CO2 като методиката, която ще бъде представена от Комисията в предстоящото съобщение относно стратегия за намаляване на потреблението на гориво и на емисиите на CO2 от тежкотоварните превозни средста.
Каталог: pub -> ECD ECD -> Съдържание ECD -> Към общия бюджет за 2013 Г. Разходна част на бюджета по раздели раздел III — Комисия Раздел IV — Съд на Европейския съюз ECD -> I. въведение ECD -> Съвет на европейския съюз ECD -> Точки за открито обсъждане1 Страница обсъждания на законодателни актове ECD -> Доклад на комисията за финансирането на сигурността на въздухоплаването доклад на комисията ECD -> Регламент за изменение на Регламент (ЕО) №1466/97 на Съвета ECD -> Доклад за 2007 Г. За фар, предприсъединителната помощ за турция, cards и преходния финансов инструмент ECD -> Открито обсъждане в съответствие с член 16, параграф 8 от Договора за ес Изтегляне 0.58 Mb. Сподели с приятели:
|
