Доклад транспортната система на българия място и роля на балканите и европа след присъединяването към ес уважаеми г-н Председател

Приветствам с “добре дошли” организаторите и всички участници във форума – хора от железопътния бранш, представители от транспортните институции, от съсловните и синдикални организации.

Реализирането на това мероприятие е факт, който показва загрижеността и интереса на участниците във форума към състоянието и реформата на транспортния сектор в Република България, която се осъществява в съответствие с европейските изисквания и политиката на българското правителство за развитие на транспорта.

Членството на България в Европейския съюз поставя високи изисквания пред преструктурирането на българската транспортна система. Политиката на нашата държава в това отношение следва препоръките на Общността за развитие на Европейската транспортна система, като се стремим максимално да се придържаме към целите и принципите формулирани в Бялата книга на ЕК за развитие на транспорта, в редакцията й от лятото на тази година -

„Устойчива мобилност за нашия континент !”

В нашите условия този призив трябва да бъде доразвит като „Устойчива мобилност за страните от Югоизточна Европа” със всичките политически, регионални и други особености характерни за балканските държави и техните транспортни системи.

Тези системи имат ключова роля за всяко модерно общество, като средство за икономическо развитие и предварително условие за постигане на социална и регионална кохезия. Българският транспортен сектор не прави изключение и играе изключително важна роля за повишаване конкурентноспособността на националната икономика на България, за мобилността на гражданите.

Изпълнявайки основния приоритет на правителството за присъединяването на страната към Европейския съюз и интегрирането на националната транспортна система в европейската, усилията на Министерството на транспорта са насочени към подобряване функционирането на всички видове транспорт. В изпълнението на тази политика, като основна комуникация, стратегическо място заема железопътния транспорт.

Позволете ми накратко да ви запозная с визията на Министерството на транспорта за развитието на железопътната транспортна система в навечерието на приемането на България в ЕС и съответно мястото и ролята й на Балканите и Европа след присъединяването:

На настоящия форум мога с известно облекчение да споделя, че

• 
  организационно са разделени железопътната инфраструктура от превозвача;
  
• 
  хармонизирани са основните нормативни документи;
  
• 
  пазарът е либерализиран и отворен за други, нетрадиционни жп превозвачи;
  
• 
  създаден е национален независим регулаторен орган;
  
• 
  създаден е независим разследващ орган за тежки жп произшествия;
  
• 
  преди 10 дни утвърдих нова редакция на Национални правила за безопасност в железопътния транспорт.
  

Всичко това означава че ние вървим към все по-пълно прилагане изискванията на така наречените „железопътни пакети” на ЕС, като първия е изпълнен през 2002 г., а с приемането на новите Национални правила за безопасност, отчитаме изпълнението на втория пакет тази година. Работим по приложение на „Третия жп пакет”, като внедряването му в нормативната база се очаква да приключи през следващите години.

Основен момент при интегрирането на железопътната ни система в европейската е развитието на железопътната инфраструктурата, като нейното модернизиране е задължително условие за цялостното успешно развитие на сектора.

Добре известно е, че за строителството на модерна инфраструктура е необходимо време, дългосрочен подход и осигуряване на стабилни финансови потоци. От голямо значение е максималното усвояване на европейските фондове, което изисква подготовката на жизнени проекти и осигуряване на съфинансиране за тяхното изграждане. За постигането на тези цели и при отчитане на политиката на Европейския съюз и спецификата на транспортната ни система беше изготвена Стратегия за развитие на транспортната инфраструктура до 2015 г., като част от общата Стратегия на правителството за интегрирано развитие на инфраструктурата на Република България. Очертаните в документа основни приоритетни проекти за развитие на железопътната инфраструктурата са избрани въз основа на предварително определени критерии за оценка и са както следва:

Проекти в процес на изпълнение

• 
  Изграждане на втори мост на р. Дунав при Видин – Калафат.
  
• 
  Реконструкция и електрификация на жп линията Пловдив – Свиленград.
  
• 
  Модернизация на осигурителната и телекомуникационна техника на жп линията Благоевград-Кулата.
  
• 
  Удвояване и електрификация на жп линията Карнобат - Синдел
  

Планирани проекти по общоевропейските траспортни коридори и TINA мрежата:

• 
  Модернизация на железопътната линия София-Пловдив
  
• 
  Модернизация на железопътната линия София – Перник – Радомир
  
• 
  Модернизация на железопътната линия Видин-София
  
• 
  Модернизация на железопътната линия София – Драгоман
  
• 
  Възстановяване на проектни параметри на жп линия Пловдив – Зимница
  
• 
  Подновяване на участъци по железопътната линия Мездра - Горна Оряховица
  
• 
  Възстановяване на проектни параметри на жп линия Русе – Горна Оряховица
  
• 
  Възстановяване на проектни параметри на железопътната линия Русе – Варна
  

• 
  Възстановяване на проектни параметри на жп линия София – Карлово – Зимница
  
• 
  Възстановяване на проектни параметри на жп линия Горна Оряховица – Каспичан
  

Изграждане на интермодални терминали в София, Варна и Русе.

Времевият обхват на стратегията (2006 – 2015 г.) обхваща дългосрочни цели изпълними за края на периоди 2013 – 2015, но и средносрочни, които ще бъдат завършени 2009 – 2010 година. Стратегията е финансово осигурена и обвързана. Тя същевременно е един динамичен документ с необходимост от постоянното му управление и периодична актуализация, за което ще разчитам много на традиционните ваши форуми и на научната транспортна общност.
Периодът между двата ваши форума ще се запомни и още с
някои важни за железниците събития:

• 
  Безпрецедентните за историята на Българските железници възстановителни работи по отстраняване на последиците от разрушенията на жп инфраструктура от природните бедствия;
  
• 
  Пускането в експлоатация на цялата партида на новите дизелови мотриси на Сименс - „Дезиро”;
  
• 
  Подписване на Документ на министрите на транспорта от Ю.И. Европа за изграждане на високоскоростни жп връзки между столиците на страните от региона;
  
• 
  Дългоочакван 2 % -ов ръст на пътническите и товарни превози;
  
• 
  Обсъждане в Министерския съвет на Доклад за критичното състояние на железопътния транспорт на страната.
  

Искам специално да обърна вашето внимание към този Доклад с факта, че изпълнявайки основния приоритет на Правителството за присъединяването на България към Европейския съюз и интегрирането на Националната транспортна система в Европейската, Министерство на транспорта не може да не си дава сметка за

Честите инциденти, прекъсванията на движението и закъсненията на влаковете, особено по главните жп линии, увеличават вероятността от тежки железопътни катастрофи с непредвидими последствия. Те са породени, както от лошо техническо състояние на железопътната инфраструктурата, така и от повреди по подвижния жп състав. В железопътната мрежа съществуват 660 постоянни и над 80 броя „временни” намаления на скоростите, най-често 15-25 км/ч и при тях съществува опасност от аварийно прекъсване на движението.

Къде трябва да търсим причините ?

• 
  На първо място в железопътната инфраструктура.
  

Това е предпоставка за трайна неконкурентноспособност на железопътния транспорт пред изключителната и агресивна конкуренция на динамично развиващ се автомобилен транспорт.

• 
  В основния превозвач БДЖ -ЕАД
  

С тези активи „БДЖ” ЕАД не е в състояние да предлага приемливо качество на превоза и гарантирана безопасност на движението.

• 
  Във финансовата нестабилност на двете железопътни компании
  

Инфраструктурните такси, плащани от БДЖ-ЕАД, в средногодишен размер от 150 млн.лева, са едни от най-високите в Европа, но не покриват цялостната издръжка на инфраструктурата за текущо поддържане и ремонт. От друга страна основният жп превозвач е лишен от минимум финансов ресурс за ремонт на подвижния състав и поемане на плащания по заеми за доставка на нов.

• 
  В посегателства и кражби на жп материални ценности
  

• 
  В неприлагане на „добрите практики” на водещите европейски железници
  

На практика железопътната инфраструктура бе оставена на издръжка от превозвача, като ежегодно, правителството поставено пред свършени факти, допълваше финансовия недостиг на двете компании, повечето като компромис, отколкото като принцип.

В периода от октомври 2005 г. до момента усилията на Министерство на транспорта и двете железопътни компании бяха насочени в следните основни направления:

- за преодоляване на пораженията от природните бедствия и аварийно възстановяване на движението в железопътната мрежа, се осигуриха допълнителни средства в размер на 47 млн.лева, като капиталовия трансфери от бюджета бе увеличен от 41 на 60 млн.лева;

- завършени са процедурите за уточняване стойността на неоператините активи на двете жп компании в размер на 35 млн.лева, с цел тяхната продажба до края на 2006 година;

- засилен е оперативния контрол за изпълнението на инвестиционните програми на жп компаниите за текущо поддържане и ремонт, в т.ч. стартиране на големите инфраструктури проекти за които стана дума по-горе;

- взети са комплекс от мерки за преодоляване на наследените закъснения за изплащане работните заплати на железничарите;

- разпоредено е подобряване технологичното взаимодействие между НК “ЖИ” и БДЖ-ЕАД в гарите и издигане отговорностите на началник гарите ;

- в ход е актуализация на нормативната уредба в железопътния транспорт, съобразно последните европейски изисквания.

- като обобщаващи документи на мерките за преодоляване на критичното състояние на железопътния транспорт са приетите бизнес-планове на НК”Железопътна инфраструктура” и БДЖ-ЕАД и програмите им за оздравяване.

Въпреки тежката експлоатационна обстановка и критично състояние в железопътния транспорт, за 9 месечието на тази година са превозени 2 % повече пътници и товари в сравнение със същия период на миналата година. Налице е активизиране на търсенето на железопътната транспортна услуга от гражданите и бизнеса.

При тези обстоятелства

2006 година става важната година

в краткосрочен план железопътната система да бъде подготвена да извърши радикални промени за подобряване на експлоатационната обстановка, като мерките и усилията ще бъдат насочени в няколко решаващи направления:

• 
  В областта на железопътната инфраструктура с осигурен допълнителен капиталов трансфер от 16 млн. лева, трябва да завършат неотложните възстановителни и ремонтни работи по ІІІ и ІV жп линия. Текущото поддържане на железния път, в това число и с използване на тежка пътна механизация, трябва перманентно да полага усилия за етапно ликвидиране на скоростните ограничения. Това се отнася и за второстепенните жп линии във връзка с експлоатацията на новите дизелови мотриси по тях. Искам да подчертая, че в изпълнение на тази задача, анонимността на ръководителите на ПЕПЖИ не може повече да бъде толерирана и те трябва да поемат полагащата им се отговорност за поддържането на съответните им участъци от мрежата. Задачата „Достигане на проектните скорости по главните жп линии” през следващите няколко години става основен приоритет в тази област!
  

• 
  В областта на подвижния жп състав с осигурени допълнително средства за тази година ще бъдат въведени в експлоатация цялата доставка от 25 дизелови мотриси. В ход е изпълнението на програма за ремонт на 500 пътнически вагона на стойност 18 млн. лева, от която до средата на тази година са ремонтирани 197 броя. Подготвена е програма за ремонт на 1531 товарни вагони през 2007 година на стойност 41 млн. лева. Ние считаме тези мерки за недостатъчни, ето защо в инвестиционната програма на БДЖ ЕАД за периода 2006 – 2009 г. е предвидено доставка на нов подвижен състав, както следва:
  
  • 
    електрически мотрисни влака - 25 бр;
    
  • 
    пътнически вагони – 70 бр;
    
  • 
    спални вагона – 30 бр;
    
  • 
    пътнически вагони втора употреба – 140 бр;
    
  • 
    товарни вагона – 2500 бр,
    

Политиката ни в областта на подвижния жп състав е чрез държавно гарантирани заеми от авторитетни кредитни институции, до края на мандата да обновим и модернизираме подвижния състав на основния жп превозвач в границите на нормативния амортизационен срок на неговата експлоатация.

• 
  В областта на персонала. Въпросът е важен, защото е свързан с един от водещите приоритети както на Правителствената управленска програма, така и с Лисабонската стратегия на ЕС – производителността и ефективността на труда и тяхната производна – възнаграждението от тази производителност и ефективност. Общо в двете жп компании работят 34 хиляди души. Към 2009 г. те трябва да са 30 хиляди. 10 от 55 така наречени Регулирани професии в страната и ЕС са от железопътния транспорт, от „ръководител по движение” до „строителен техник по железен път”. Тук отговорностите са големи и взаимни - тези професии трябва да отговаря вече на европейските стандарти. Те могат да бъдат упражнявани както от български, така и от граждани на страните-членки. В условията на очевиден дефицит на млади кадри, постъпващи на работа в системата, проблемите свързани с организацията на работното място, мотивацията на труда и социалнопсихологическия климат в колективите става приоритетен. Отделна тема, която искам да поставя в тази област е равнището на креативността, оперативността и стила на работа на мениджърските екипи в жп транспорта на средно и висше ръководно равнище. Споделям оценката че то не е на европейско равнище, както и истината, че държавната политика по отношение на квалификацията на кадрите е насочена основно към държавните служители. Тук ни очаква работа не по-лека от решаване на проблемите в материалната сфера на железниците.
  

• 
  В областта на реформата и преструктуриране на железниците. Справедлива е оценката на експерти и синдикатите, че в стремежа за амбициозно и бързо реформиране на българските държавни железници бяха допуснати грешки, характерни и за целия период на прехода. Обнадеждаващи са обстоятелствата, че грешките и пропуските са осъзнати и има решимост те да бъдат преодолени. Искам да посоча някои основни проблеми, които са вече индетифицирани и които структурно трябва да решим за следващата година:
  

• 
  в железопътните гари, където най-осезаемо се чувства разделителната линия между инфраструктурния оператор и превозвача, трябва да се осъществява единен технологичен процес в името на безопасността на движението, ефективността на работата и пълно задоволяване заявките на клиентите от превоз. Обособяването на гаровото стопанство като структурна подсистема на железницата е очевидна необходимост;
  
• 
  обособяването на две структурни бизнес-единици за пътнически и товарни превози на основния превозвач може да се разглежда като ефективна структурна промяна, водеща до затвърдяване на търговския принцип на управление, премахване на кръстосаното събсидиране и усъвършенстване на задълженията на Държавата към обществените превозни услуги;
  
• 
  учредяването на телекомуникационно и електроразпределително дружество със статут на преференциален енергопотребител на тягов ток е ефективна мярка, която трябва да бъде подготвена добре и доведена до край през следващата година;
  

• 
  в железопътната инфраструктура трябва да се инвестира;
  
• 
  инвестиционните кредити на жп превозвачите трябва да бъдат държавно гарантирани;
  
• 
  задълженията за обществените превозни услуги трябва да се компенсират;
  
• 
  безопасността, сигурността и оперативната съвместимост на жп системата трябва да бъдат гарантирани;
  
• 
  регулативните механизми трябва да осигурят лоялна и прозрачна конкуренция между видовете транспорт;
  
• 
  публично-частното партньорство има място и в жп транспорта;
  
• 
  потребителите на транспортни услуги трябва да са в центъра на внимание на инфраструктурните оператори и жп превозвачите.