Доклад за оценка на достъпа до информация, общественото участие и достъпа до правосъдие по въпроси, свързани с околната среда
Изтегляне 1.51 Mb.
|
- Навигация на страницата:
- Случаи
- А. Замърсяване на морската вода и крайбрежните зони на гр. Варна с нефт в резултат на авария с кораба Moon lake.
- 5. Информация за аварията достъпна в Интернет
На първо място законът задължава, при аварийни и други замърсявания, когато са нарушени установените с нормативен или индивидуален административен акт норми на изпускане на замърсяващи вещества в околната среда, лицата, извършили нарушението, както и лицата, отговорни за спазване на нормите11, незабавно да уведомят съответните областни управители, кметовете на съответните общини, РИОСВ, басейновите дирекции и органите на Държавна агенция “Гражданска защита”, а при промяна на радиационната обстановка - и Агенцията за ядрено регулиране.Изброените компетентни органи от своя страна са длъжни незабавно да уведомят Министерство на здравеопазването и гражданите за настъпилото наднормено замърсяване, както и да предложат мерки за защита на човешкото здраве и имуществото.СлучаиВ хода на проучването бяха подбрани, изследвани и анализирани следните три случая на аварийно замърсяване на околната среда: А. Замърсяване на морската вода и крайбрежните зони на гр. Варна с нефт в резултат на авария с кораба Moon lake; Б. Умишлен горски пожар в Национален парк “Пирин”, над гр. Разлог, през юли 2003 г.; В. Замърсяване на река Струма от голям свиневъден комплекс край Благоевград (произшествие от едър мащаб). Представяме ви описание на случаите и анализ на експертите, работещи по тях: А. Замърсяване на морската вода и крайбрежните зони на гр. Варна с нефт в резултат на авария с кораба Moon lake.Правна рамка В Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България12 липсва специална разпоредба относно замърсяванията с нефт. Основният текст от закона в това отношение е разпоредбата на чл. 56, съгласно която при повреда, авария или друго морско произшествие в морските пространства на страната, което създава опасност от замърсяване на морската среда или крайбрежието, както и за увреждане на свързаните с тях интереси, Министерството на транспорта и съобщенията (МТС) със съдействието на заинтересуваните ведомства и организации предприема необходимите мерки за предотвратяване, ограничаване и отстраняване на опасността. Дейността по опазване на морската среда и на р. Дунав от замърсяване от кораби се осъществява от Изпълнителната агенция “Морска администрация”, която е администрация към министъра на транспорта и съобщенията. От подзаконовата нормативна уредба следва да бъде отбелязана Наредбата за разследване на аварийните случаи в корабоплаването, която е от далечната 1973 г., но е действащият нормативен акт в областта. Наредбата въвежда задължение за капитаните на кораби да уведомяват незабавно корабопритежателя си за всеки авариен случай, който от своя страна е длъжен незабавно да уведоми компетентните органи. Някои основни данни относно замърсяването на морската вода и крайбрежните зони с нефт, с акцент върху актуалните проблеми на Черно море. Черно море е свързано със Световния океан само чрез Средиземно море и то единствено посредством тесните Черноморски проливи. По този начин се затруднява и забавя в значителна степен обмена на водните маси между Черно море и Световният океан. Пониженият и забавен водообмен води до повишаването на риска от неблагоприятните външни влияния върху цялата черноморска екосистема и в частност риска от замърсяване. В тази връзка Черно море следва да се третира като вътрешно полузатворено море по смисъла на Конвенцията на ООН по морско право. Като такава зона то е особено чувствително към замърсяване причинено, както от наземни източници така и от средствата на морският транспорт. Отново поради тези причини съгласно Международната конвенция за предотвратяването на замърсяването от кораби (МАРПОЛ 73/78 г.) Черно море е обявено за “особен район” на защита, където следва да се прилагат по-строги стандарти за опазването на морската среда. За съжаление, поради редица икономически и до голяма степен финансови причини изискванията на конвенцията все още не се прилагат напълно относно района на Черно море. Следва да се отбележи като положителен момент обаче обстоятелството че Конвенцията МАРПОЛ е подписана и ратифицирана от всички черноморски държави. Специално за България остава проблем, че Конвенцията все още не е обнародвана в Държавен вестник, което възпрепятства завършването на фактическия състав по имплементирането на нейните норми във вътрешното право. Наред със специфичните черноморски проблеми, например наличието на сероводороден слой13 или засиления процес на еутрофикация14, като един от основните проблеми със замърсяването в Черно море се очертава замърсяването с нефт и въглеводородни нефтопродукти. По отношение на замърсяването с нефтопродукти основният замърсител се явява река Дунав – средно 53 30015 тона годишно, което е близо 50 % от общото нефтено замърсяване. Въпреки че корабоплаването засега няма относително висок дял в замърсяването с нефт, потенциалната опасност от крупна авария го поставя сред високорисковите фактори. Постоянното увеличаване на трафика на морския транспорт през последните десетилетия и в частност на танкерното плаване увеличават допълнително риска от аварийно “залпово” замърсяване. Засега в Черно море годишно вследствие на нефтени разливи, причинени от корабоплаването, се разливат средно между 100 - 140 т. нефтопродукти, т.е. сравнително малка част от общото количество. Но всяка авария, поради своя реално осезаем ефект, е обект на повишен обществен резонанс, за разлика от останалите източници, които замърсяват “невидимо”. Само една капка нефт попаднала в морската вода образува петно с диаметър 0,25 кв. м., а 75 л. могат да образуват повърхностен слой с площ 1 кв. км. Екокатастрофата, причинена от разлива може да доведе до почти пълното унищожение на голям брой морски организми, като се има в предвид че леталната доза е 0,6 мг./л. морска вода, пределно допустимата концентрация на нефтопродуктите е 1:10 000. Практически борбата с нефтените разливи до голяма степен се основава на превантивния контрол и предотвратяваното на разливите. При осъществен разлив първата крачка е да се локализира нефтеното петно предимно чрез бонови заграждения, след което в зависимост от наличните технически средства да се пристъпи към нефтосъбирането. За съжаление, подобни действия могат да бъдат ефективни само при спокойно море, без вълнение и силен вятър. При настъпила авария в условията на силен щорм, както и в крайбрежните райони и особено в зоната на прибоя, отстраняването на разлива и събирането на нефта до голяма степен е затруднено, дори невъзможно без ангажирането на значителни човешки, финансови и технически ресурси. В редица случаи не може да се локализира и самият нефт в морето, поради процеса на емулгирането на нефта и образуването на права16 или обратна17 емулсия. При тези условия може да се разчита изключително на естественото ликвидиране на нефтения разлив в следствие на процесите на изпарение18, разтваряне19,окисление20 и фотохимическо окисление. По отношение на замърсяването причинено от корабоплаването възможните причини за замърсяване могат да се разделят на оперативни21 и аварийни 22 разливи. Съществено е и замърсяването причинено от изхвърлянето на сантинни води23 , които се изливат непречистени в морето. Доскоро липсата на основа( регионален план за борба с нефтени и химически разливи, в още по голяма степен проблема е актуален относно националните аварийни планове). ? Още по голяма е нуждата от персонални и технически ресурси за борбата с нефтените разливи. Хронология на случая: На 30 септември срещу 1 октомври 2002 г. около 3.50 ч. в Морския спасително координационен център (МСЦК) е получено съобщение от бургаската агентийска фирма “Крис Маре”, че агентирания от нея кораб “Муун Лейк (Moon lake) е претърпял авария. Товарния кораб “Муун Лейк” е собственост на турската фирма “Пауър Меритайм”, но корабът е плавал под хондураски флаг. “Муун Лейк” е с водоизместимост около 4000 бруто регистър тона (според различни данни между 3800 и 4000 БРТ), с дължина 138 м. и ширина 17 м. и дълбочина на газене 2.80 м. Корабът е чест посетител на Варненското пристанище (Пристанище Варна-Запад), като товари сода от содовия завод ”Солвей Соди” за турски стъкларски завод . На 29.ІХ.2002 г. корабът пристига край Варна и изчаква на рейд, за да влезе в пристанището и да натовари 3000 т. сода. Вечерта на 30.ІХ.2002 г. в условията на силен североизточен вятър със скорост 15-17 м/с и 6 бала вълнение, поради не докрай изяснени обстоятелства “Муун Лейк” е завлечен на около 5 мили южно от нос Галата до Варна и е изхвърлен върху скалите като засяда върху скалите на носа в местността “Паша дере” край хижа “Ветеран”. Предполагаемата причина за аварията на товарния кораб е скъсването на котвената верига. Силният вятър и вълнението изхвърлят кораба на брега в района на Бреговата бригада на секретното военното поделение “Родни Балкани”, до което над 40 години не се е доближавал цивилен кораб. Сблъсъкът в скалите причинява сериозни пробойни в корпуса на кораба и в машинното отделение, където нахлува вода. Екипажът установява аварията едва след като кораба е изхвърлен на брега. Веднага след регистрирането на сигнала, Морският спасително координационен център подготвя спасителните кораби “Перун” и “Мидзар”, но при влошените метеорологични условия бързо става ясно че тези кораби не могат да бъдат използвани в труднодостъпната зона на аварията. Многобройните пробойни /машинното отделение е пълно с вода/ и силния крен сериозно застрашават целостта на кораба и само покачването на морето с 14 см. предотвратява окончателното разбиване на кораба. Нужно е да се вземат спешни мерки за спасяване на екипажа и да се оцени опасността от екологична катастрофа. Веднага е назначена 5-членна комисия от Директора на Регионалната дирекция на Изпълнителната агенция “Морска администрация”, като комисията трябва да извърши оглед и да разследва причините за аварията, да стигне до констатации и да обсъди източването на горивото на кораба. Констатира се, че на кораба се превозват 53 тона гориво и 3 тона масло, за които съществува реална опасност да изтекат в морето и да причинят нефтен разлив. Междувременно текат процедурите по спасяването на екипажа. Спасителните операции се извършват в района на секретното военно поделение на ВМС “Родни балкани” и почти изключително с кадровия и ресурсен потенциал на Военноморските сили. Разпоредено е спасителните екипи на Бреговата бригада с командир кап. І ранг Георги Георгиев и специалното подразделение с командир кап. ІІІ ранг Петко Симеонов да свалят, превозят и временно да настанят корабния екипаж. Охраната на авариралия кораб веднага е поета от Гранична полиция. Достъпът до кораба е забранен от военните поради секретността на зоната . В същото време лошите климатични условия - силният вятър със скорост 15-20 м/с и вълнение 4-5 бала причиняват затваряне на пристанището и възпрепятстват достигането на кораба. Между “Морска администрация” и Главния щаб на Военноморските сили се водят преговори относно източването на корабното гориво, които продължават до 5.Х.02 г. Военните предлагат проект за източването на горивото, включващ използването на вертолет и баржа. Вертолетът трябва да превози и спусне помпа за източване на горивото, а баржата да превози цистерните за неговото съхраняване. Положението на кораба се влошава, съобщава се че е наблюдаван разлив на гориво. Нахлулата в кораба морска вода заляла машинното отделение, заедно със сантинните води изтича в през пробойните на корпуса в морето. На 5.Х.2002 г. между Регионалната дирекция ”Морска администрация” и Главния щаб на ВМС е подписан договор за източването на горивото и предотвратяването на нефтеното замърсяването. В двудневна операция са свалени от кораба всички горивосмазочни материали, натоварени в цистерните, превозвани от малък десантен кораб на ВМС. Действията са ръководени от Началник управление “Материално-техническо и медицинско осигуряване” при Главния щаб на ВМС. Помощ на операцията оказват и специалисти от Хидрографска служба и хидрографски кораб “Адмирал Бранимир Орманов”, като същите извършват промерите и овеховат проходите в осеяната с многобройни подводни скали акватория. При маневрата за заставане на борд десантният катер се подпомага от влекача “Христо Ботев”, един моторен катер от дивизиона, както и кораби със спомагателно назначение от Военноморска база – Варна. С технически средства се включва и “Дирекцията за поддържане на чистотата на морските води”. Цялото гориво от кораба се транспортира и разтоварва успешно до горивни танкове на БМФ. При операцията са извършени и процедурите по обирането на замърсените води около кораба. Очаква се реакцията на корабособственика – “Пауър Меритайм” и локалния корабен агент - фирма “Крис маре”, но те упражняват правото си на абандон изоставяйки кораба и той става общинска собственост. Поради лошите климатични условия и затруднения достъп не може да се извърши адекватно замерване за констатиране на замърсяването, все пак се установява изтичането на сантинните води за което на капитана на кораба е наложена глоба по Закона за морските пространства пристанищата и вътрешните водни пътища в размер на 50 000 лв. за причиняването на разлив. Навременната намеса на спасителните отряди предотвратяват по големите щети. Веднага след приключването на спасителните операции възниква скандал относно стойността и поемането на разходите по спасяването и източването на горивото. Директорът на Морска администрация - Варна е подписал договора с представители на Военноморските сили за извършването на спасителните операции като е включена клауза за заплащането на разходите, независимо от позицията на застрахователя, респективно на собственика относно извършените разходи. Тогавашният ръководител на Изпълнителна агенция “Морска администрация “ към Министерство на транспорта Люсиена Костова обявява, че този договор е незаконосъобразен и отказва изплащането на договореното обезщетение на ВМС. Контраадмирал Нейко Атанасов контрира, че военните са направили големи разходи за осъществяването на операциите - водолазен оглед, маневриране, източването на горивото и спасяването на екипажа, като са предотвратили екологичната катастрофа, която би причинил нефтеният разлив. Контраадмиралът заплашва Морска администрация със съд и твърди, че са свършили всичко на цена неизмеримо по-ниска от тази която би искала коя да е фирма. Като резултат от доброто взаимодействие на ВМС и МА бе реално предотвратено опасното изтичане на горивото. Изявленията по медиите и скандалът с възнаграждението доказват, че нормативно нещата все още не са удачно регулирани.
3. Не са изследвани впоследствие задълбочено потенциалните дългосрочни ефекти на инцидента. Това може би до голяма степен се дължи и на факта че аварията е преодоляна на етап при който все още не са възникнали значителни вредни последици и не е регистрирано причиняване на замърсяване, което да се реализира в дългосрочен аспект. Възможната опасност от разлива обаче би следвало да се анализира в теоретичен аспект. Прави впечатление, че в случая силите са били насочени по-скоро към предотвратяването на разлива и вредните последици, което до известна степен е неглижирало анализа на евентуалния неуспех на операцията. При успешното приключване на самата операция съответните институции, ангажирани в спасяването /ВМС, МА/ са демонстрирали задоволството си от постигнатите технически резултати, без да акцентират върху екологичните аспекти на аварията. Фактът обаче, че впоследствие е наложена глоба на капитана на кораба по реда на ЗМППВМП демонстрира, че все пак тези аспекти са били отчетени, но те не са били достатъчно ясно и публично заявени. 4. Всички анализи, изследвания, оперативни доклади не са изрично достъпни чрез страницата на съответните институции към настоящия момент. Въпреки изминалият дълъг период от инцидента може да се предположи, че резултатите от него все още се анализират, за да бъдат представени като обобщена информация. Поради ограниченият обем на сайта на “Морска администрация “все още няма практика да се публикуват подобни анализи. Вероятна причина данните за тази авария да не се публикуват официално от тази институция е и това, че в конкретния случай е бил налице и вътрешноведомствен скандал (свързан със заплащането на разходите на ВМС за спасяването), довел до кадрови промени в системата, включително и относно пряко участващите лица. 5. Не бе открита достъпна информация за случая на страниците на компетентните институции, като реализираното търсене чрез популярната търсачка Google не посочи правителствен сайт, съдържащ информация за аварията. Евентуална причина за липсата на тази информация на правителствени сайтове е сравнително дългото време от инцидента и реконструкцията на редица сайтове през последната година, вкл. този на Министерството на околната среда и водите. Информация все пак може да бъде открита , но това са преди всичко публикации в електронни издания на отделни медии текущо отразявали случая като особено активен е напр. в. “Черно море” и в. “Черноморие Онлайн”. На първо място в търсенето излиза сайта на БГ Радио. Търсенето допълнително се затруднява и от различното интерпретиране на името на кораба от отделните електронни медии. 6. Такава информация /за проведено разследване/ изобщо липсва в правителствените и други сайтове или поне не бе открита при обичайно търсене с посочената по-горе търсачка Google. Не се открива и информация относно журналистически разследвания в тази насока, включително и от посочените електронни медии, ангажирани с текущото отразяване на събитията. Информация за съдбата на самия кораб може да бъде открита, доколкото злополучният “Муун лейк” до скоро все още не беше отстранен. Негов собственик стана Община Варна, която безуспешно се опитваше да се освободи от отговорностите си като го възложи за нарязване на фирма за скрап. Самото възлагане и последвалото (не)изпълнение на поръчката вече втора година занимават медиите във Варна. Но това няма пряка връзка със самата авария затова и не се отразява в избрания отговор. 7. С оглед на факта, че дейностите са били осъществявани в района на секретно военно поделение и изключително под контрола на структурите на Военноморските сили, може да се твърди, че не се забелязва активност за предоставяне на информация на медиите относно състоянието на кораба и реалните измерения на екологичната опасност. Достъп до самия кораб е забранен и той е поставен под военна охрана, което е обосновано официално и с изключително неблагоприятните климатични условия. Факт е обаче, че района винаги е бил с повишена степен на охрана и не е открит за свободен достъп, включително и на журналисти. Все пак, поради ангажирането на различни граждански институции /като например Морска администрация/, взели участие в спасителните дейности журналистите са успявали да получат актуална информация, която като се има предвид секретността на операцията е изключително оскъдна. Липсва стремеж да се коментират обстоятелствата по инцидента, като тази тенденция е особено характерна между 1 и 5 октомври, когато се договарят и подписват условията на договора между ВМС и МА за извършването на дейностите по източването на горивото и другите спасителни действия.
След кратък период на затишие, на 11 октомври 2002 г. е явно активизирането на институциите /в случая ВМС и МА/, в стремежа им да се ползват от медиите, когато излизат наяве клаузите на договора относно заплащането на разходите по спасителната операция. Провежда се кратка, но ожесточена медийна война между тогавашният Директор на Изпълнителната агенция “Морска администрация” и адмирал Н. Атанасов, подписал договора от страна на Главния щаб на ВМС. Медийната война води впоследствие и до търсене на изкупителна жертва - предизвикани са промени в структурите на Морска администрация в частност до смяна на директора кап. Евтимов. 9. По стечение на обстоятелствата по време на инцидента във Варна в периода 3 - 6 октомври 2002 г. се провеждаше Международна регионална среща на черноморските НПО за ревизиране на Стратегическия план за действие за Черно море. Срещата беше организирана от Черноморската мрежа на неправителствените организации под надслов “Разширяване на сътрудничеството между отговорните институции и неправителствената общност в Черноморския регион” и в нея взеха участие представители на НПО и компетентни институции от шестте черноморски държави. На този експертен форум се получаваше адекватна и навременна информация за хода на аварията. Експертът, представител на Регионалния център за екологичните аспекти на корабоплаването, който трябваше да докладва за изготвянето на Регионалния план за борба с нефтените разливи беше служебно ангажиран в предотвратяването на аварията и не можа да участва в срещата. Така че НПО общността, включително в регионален аспект, беше актуално информирана от “първа ръка” и дори в известна степен по- добре, отколкото представителите на медиите респективно широката общественост. 10. Въпреки че не бе разпространявана обстойна информация, предназначена за широка публика, то на експертно равнище все пак се получи известно информиране и анализиране. Тези данни не са били предназначени за неспециалисти и съответно нито са публикувани в оригинален, нито в адаптиран вид, като са останали за вътрешно ползване. Структурните промени, проведени непосредствено след инцидента също са способствали за липсата на адекватно представяне на обобщената информация пред обществеността. 11. Единствените усилия на отговорните институции за разпространяването на информацията се заключават в стандартните съобщения на пресцентровете им до медиите, в твърде лаконичен стил. И по време на инцидента и след него, ангажираните институции не са излизали от тази рамка на взаимодействие с медиите. Във връзка с последвалите разкрития относно сключването на договора преобладаваха пък личните изявления на отговорните представители на съответните институции. Никакви нагледни материали не са били раздавани на журналистите, дори снимковият материал по случая е оскъден. Всичко това се обяснява и със секретността на района и отчасти на самата операция. Дискретността на военните е пословична в тази насока – с готовност се предоставят само данни относно ангажираните в операцията лица без изрични екологични и технически подробности. 12. Информация може да се получи навременно преди всичко чрез личен разговор, но лицата които дават информацията предпочитат да останат анонимни, поради комплицираният характер на аварията и свързаните с нея скандални обстоятелства. В същото време много от лицата, участвали в самото предотвратяване на аварията, вече не са на работа в същото ведомство и трудно могат да бъдат издирени запознати със събитията служители. 13. По принцип не е разпространявана обширна информация за здравните и екологични аспекти на въздействието на инцидента. Но самото отразяване на аварията се приема като презюмирано съобщение и предупреждение за евентуалните последствия, които биха настъпили. Но изрично не е анализирана и предоставяна информация за публиката относно тези краткосрочни и актуални въздействия. В журналистическите публикации се прокрадва предупреждение за евентуалните мащаби на последиците но само в хипотетичен план. Предполага се, че тези внушения са породени от изказвания на представители на компетентните институции. 14. Както бе изтъкнато аварията е била овладяна на етап преди възникването на значителни вредни последици. Поради това не са правени значителни ex post разследвания, нито тези данни са били оповестявани. От данните в публикациите научаваме, че на капитана е била наложена глоба за замърсяване, но не става ясно какъв точно вид и мащаб на замърсяването се визира. Коментира се само ниският размер на глобата - 50 000 лв. като се обещава да се търси отговорност и от корабособственика, евентуално и от конкретно виновните за инцидента лица. Впоследствие журналистите акцентират върху скандала относно изплащането на възнаграждението на ВМС, но никой не повдига въпроса за екологичните и здравни аспекти на претърпяната авария. Следва да се отбележи, че поради лошите метеорологични условия и затрудненият достъп до кораба компетентните органи вероятно не са могли да направят и качествени замервания на компонентите на околната среда, засегнати от аварията. Липсата на тези емпирични данни води и до невъзможност да се направи качествен анализ, съответно да се предостави качествена информация както на експертно, така и на публично равнище. 15. Въпреки че не се отличава с особена пълнота може да се твърди, че информацията своевременно е стигнала до публиката поне що се касае до ключовите технически моменти от развитието на инцидента. Веднага е съобщено за сблъскването на кораба - въпреки че инцидента се случва късно през нощта той своевременно е отразен в сутрешните медии. Медиите с интерес следят развитието на целия случай, който продължава сравнително дълго – повече от седмица. Ограничените източници на информация не спират медиите да търсят данни и да съобщават за основните етапи - спасяването на екипажа, олекотяването на кораба, започналият разлив, източването на горивото. Не са засегнати достатъчно екологичните изменения на аварията, но доколкото е било необходимо да се оперира с конкретни данни, които не са били достъпни за журналистите и дори за специалистите с оглед на затруднения достъп до кораба през цялото време на инцидента. Каталог: documents documents -> Български футболен съюз п р а в и л н и к за статута на футболистите documents -> Изготвяне на Технически инвестиционен проект и извършване на строително-ремонтни работи /инженеринг/ на стадион “Плевен” documents -> П р а в и л а за организиране и провеждане на ученическите игри през учебната 2013/2014 година софия, 2013 г documents -> К о н с п е к т по дисциплината “Обща и неорганична химия” за студентите от І–ви курс специалност “Фармация” Обща химия documents -> Издадени решения за преценяване на необходимостта от овос в риосв гр. Шумен през 2007 г documents -> За сведение на родителите, които ще заплащат таксите по банков път цдг” Червената шапчица” documents -> Стъпки за проверка в регистър гаранции 2016г. Начална страница на сайта на ауер електронни услуги documents -> Общи въпроси и отговори, свързани с държавните/минималните помощи Какво е „държавна помощ” Изтегляне 1.51 Mb. Сподели с приятели:
|