Икономически анализ на публично-частен проект: Концесия на автомагистрала Тракия. Същност на проекта

Един от мащабните проекти на българското правителство е проектът за изграждането на Магистрала “ Тракия”.

През 1964 г. българското правителство взима решение да се изгради автомагистрален пръстен, който да включва магистралите “Тракия”, “Хемус” и “Черно море”. Реализацията му стартира с изграждането на пътните отсечки София – Ихтиман и Девня – Варна.

В проекта за магистрала “Тракия” се предвижда създаването на бърза пътна връзка, която започва от Калотина и достига до Бургас. Общата дължина на аутобана е 443 км.

Магистралата се явява част от международен транспортен коридор № 8 (в участъците София - Оризово и Оризово - Бургас запад с обща дължина от 190 км), който на българска територия свързва черноморските ни пристанища със западната ни граница при Гюешево.

Строителството на автомагистралата започва през 1975 г. Десет години по-късно в екплоатация влиза участъкът София – Пловдив.

През юли 2000 г. правителството сключва финансов договор с Европейската Инвестиционна Банка (ЕИБ) на стойност 100 млн. евро, с които да се изградят отсечките Оризово - Стара Загора и Карнобат - Бургас. От българска страна съфинансирането е в размер от 140 млн. евро. Международните търгове за извършители на строителните работи са спечелени от българското дружество "Runway BG"(Оризово - Стара Загора) и от турската фирма "Доуш холдинг" - сдружение от две турски фирми - ДОУШ и ЕКО (Карнобат – Бургас).

На 29.03.2005г. се сключва договор за магистрала “Тракия” между тогавашното българско правителство и българо-португалския консорциум Магистрала ‹Тракия› АД за доизграждане и отдаване на концесия на автомагистрала Тракия за срок от 35 години. Договорът е подписан от тогавашния министър в министерството на регионалното развитие и благоустройство (МРРБ) Валентин Церовски и изпълнителните директори на „Магистрала «Тракия»“ АД Коща Ферейра и Емил Коцев.

„Магистрала «Тракия»“ АД е консорциум създаден през 2004г. за участие в концесии на български автомагистрали. 51% в него държат три португалски фирми, а останалите 49% — две български държавни фирми, които са подчинени на МРРБ.

Акционери в „Магистрала «Тракия»“:

• 
  „Автомагистрали“ ЕАД, София, България(25%)
  
• 
  „Техноекспортстой“ ЕАД, София, България (24%)
  
• 
  „MSF-Moniz da Maia, Serra & Fortunato-Empreiteiros, S.A.“, Лисабон, Поругалия(21%)
  
• 
  „Lena Engenharia e Contruções, S.A.“, Фатима, Португалия (15%)
  
• 
  „SOMAGUE Concessões e Serviços, S.A.“, Синтра, Португалия. (собственост на SOMAGUE Group, от своя страна собственост на испанската Sacyr Vallehermoso) (15%)
  

- ЕИБ , т.е дали участъците, изграждани с нейни средства могат да бъдат прехвърлени на концесионера;

- Комисията за защита на конкуренцията (КЗК), т.е дали отдаването на магистралата без търг или конкурс не е недопустима държавна помощ;

- Евростат, т.е че инвестициите се отразяват в по баланса на концесионера и не се включват при измерване на дефицита на държавния бюджет;

Въпреки, че по закон всички договори за концесии трябва да се включват в обществен регистър, договорът за магистрала „Тракия“ е засекретен. Условията на непрозрачност, при които се подготвя сделката и липсата на информация за параметрите на подписания договор, предизвикват един от най-значимите политически скандали. Основните причини за това са непрозрачността и липсата на търг или конкурс при определяне на концесионера, както и твърденията, че договорът е изключително неизгоден за държавата.

През април 2005-та година асоциацията Прозрачност без граници публикува доклад, който разглежда проблеми свързани с прозрачността, законосъобразността и целесъобразността на сделката. Докладът е разработен на основата на неофициална информация и на информация изнесена в медиите. Той остро критикува сделката и я определя като незаконна и „напълно неизгодна за интересите на българската държава“. Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) е образувана преписка № КЗК 98/26.04.2005 г., на основание чл. 36, ал. 1, т. 3 от Закона за защита на конкуренцията (ЗЗК), за разследване на евентуално извършено нарушение по чл. 24, ал. 1, във връзка с чл. 22 от ЗЗК от страна на “Автомагистрали” ЕАД, “Техноекспортстрой” ЕАД, MSF MONIZ DA MAIA, SERRA AND FORTUNATO, Португалия, LENA ENGENHARIA E CONSTRUCOES, SA, Португалия, и SOMAGUE CONSESSOERIRS e SERVICOS, SA, Португалия.

В края на ноември 2005–та година членовете на КЗК гласуват единодушно, че не е имало нужда от предварително уведомяване за концентрация на стопанска дейност, тъй като законодателството според тях изисква да се смятат само оборотите на дружествата, работещи на територията на страната, а българските фирми са имали оборот под законовия праг от 15 млн. лв. Според организацията „Прозрачност без граници“ обаче и една от португалските компании, MSF, е имала дейност в България, щом е предоставила и данъчна декларация заедно с декларацията, че няма дейност в страната.

В края на март 2006 г. премиерът Сергей Станишев обявява пред евродепутати, че след окончателното решение на съда ще се вземе политическо решение за концесията на магистралата. Парламентарната комисията за борба с корупция също изчаква решението на съда за да разгледа сделката.

През юни 2006 г. петчленният състав на Върховния Административен Съд (ВАС) окончателно отхвърля протеста срещу договора. Договорът обаче трябва да се промени, тъй като според полученото мнение на Евростат държавните средства, с които ще се покриват изчислените от концесионера загуби в резултат на по-нисък от прогнозирания автомобилен поток, по същество представляват държавна помощ.

Броени дни след като европейската статистическа служба Евростат даде зелена светлина на проекта, потвърждавайки, че "като цяло рисковете са правилно разпределени спрямо европейските стандарти", той отново беше блокиран - този път заради започнало разследване от Брюксел.

В началото на 2007г., след дълги преговори кабинетът даде поредната отсрочка на концесионера - българо-португалски консорциум. Отлагането беше облечено в ултимативна форма - до 15 февруари концесионерът да приеме безусловно шестте условия на държавата , за да бъде подписан анекс към договора, сключен от кабинета на Симеон Сакскобургготски.

Ключовото искане всъщност е рискът по проекта да се поеме от концесионерите, като отпаднат държавните гаранции и компенсациите при евентуален нисък трафик по магистралата.

- Да отпаднат предвидените държавни гаранции за банковите заеми, с които ще се финансира проектът.

- Цената на строителството да не се променя въпреки междувременното поскъпване.

- Държавата да компенсира концесионера само ако трафикът падне под 13 000 автомобила на денонощие (досега посочената граница беше 25 650).

- Финансирането да бъде осигурено до три месеца след подписването на анексите.

- Отделните участъци да се въвеждат в експлоатация поетапно, макар крайният срок за завършване на магистралата да е 36 месеца.

Спорната концесия беше дадена без търг и конкурс на португалските компании МСФ, "Лена" и "Сомаг", които държат 51% от капитала на акционерното дружество. Останалите са собственост на българските държавни фирми "Автомагистрали" и "Техноекспортстрой".

Липсващите 276 км аутобани ще се строят и въвеждат в експлоатация поетапно.

Продуктовият пазар в настоящото производство обхваща бъдещата стопанска дейност на учреденото съвместно предприятие „Магистрала Тракия” АД. Съгласно удостоверението за актуално състояние, дружеството ще упражнява дейност по проектиране, строителство, осигуряване на средства (финансиране), експлоатация и поддръжка на отсечката Калотина – Бургас, част от международен транспортен коридор № 8, включително строителството на отсечките: Стара Загора, Нова Загора – Сливен/Ямбол и Сливен/Ямбол – Карнобат от автомагистрала Тракия (А1) и Калотина – София, и Северен околовръстен път на София.

Въз основа на това, съответният продуктов пазар следва да бъде определен като “строителство, поддръжка и експлоатация на автомагистрала Тракия”.

2. Географски пазар

В случая географският пазар се свежда до цялата дължина на отсечката Калотина – Бургас, част от международен транспортен коридор № 8, представляваща автомагистрала Тракия, заедно с крайпътните обслужващи комплекси, които предстои да бъдат изградени по трасето.

• 
  Според съобщението за решението на правителството за концесията на сайта на МРРБ (от декември 2004), общата дължина на автомагистралата е 443 km, от които в момента са изградени 182 km, а 261 km трябва да бъдат построени от концесионера. Според изказване на министър Асен Гагаузов от март, 2006 г. обаче, „443 km магистрала не се строи в България“, а двете построени отсечки са само „по около 35-38 km“.
  

• 
  Според съобщението на МРРБ от септември, 2005 г., цената на проекта се предвижда да бъде 125 000 000 евро, като всички разходи над тях са изцяло за сметка на концесионера и не се приемат като разходи за инвестиции. Уточнява се, че окончателният размер ще се определи с одобрения инвестиционен проект на участъка. Определени са разходите за поддръжка за една година — до 50 000 евро на километър (числото се изменя в съответствие с процента на инфлацията).
  

• 
  Според съобщението, поемането на риска от недостиг на трафик се поема от държавата, като собственик на магистралата, „в съответствие с международната практика за подобен вид проекти“. През първите 8 години (от 2007г. до 2014г.) държавата ще компенсира концесионера за недостига в трафика, като според прогнозираните стойности общата сума ще бъде в размер на 169 976 000 евро. Тези компенсации обаче трябва да се върнат на държавата с лихвите, като лихвеният процент ще е равен на лихвения процент по договора за кредит, сключен между концесионера и финансиращата банка. Очакваният размер на сумата от лихвите е 175 804 000 евро.
  

• 
  Таксите за преминаване по магистралата се предвижда да бъдат 2,5 евроцента на километър (без ДДС) за лек автомобил, като сумата може да бъде изменяна на всеки шест месеца. Това ще става по предложение на концесионера и след съгласието на правителството. Магистралата трябва да бъде готова до края на ноември, 2009г. (За участъка Калотина — София срокът е 31 май 2010). Концесионерът трябва да плаща неустойки за всеки просрочен ден.
  

• 
  В случай на прекратяване на договора, държавата получава магистралата заедно с цялата документация и всички технологии нужни за експлоатацията ѝ. За виновната страна са предвидени неустойки.
  

• 
  Съобщението на МРРБ завършва с изброяване на няколко положителни ефекта, които според тях ще произтекат за България от договора. Преките икономически ползи според МРРБ са над 3 млрд. евро от концесионно възнаграждение, над 700 млн. евро от данък печалба, над 3 млрд. евро от внесен ДДС, разкриване на над 1000 нови работни места с постоянна заетост и обща печалба от над 950 млн. евро за двете държавни дружества, участващи в консорциума-концесионер. Освен това се казва, че магистралата ще създаде „възможности за развитие на туризма и подобряване на икономическата и бизнес среда.“
  

• 
  Съвместно предприятие, което отговаря на това изискване, води до трайна промяна в структурата на засегнатите предприятия. Това означава, че предприятието трябва да оперира на определен пазар, изпълнявайки всички функции, обичайно осъществявани от предприятията на същия пазар. За целта то трябва да разполага със собствен мениджмънт, занимаващ се с ежедневното управление на дружеството, както и да има достъп до достатъчно ресурси, включително финанси, персонал, активи.
  
• 
  Счита се, че съвместното предприятие е създадено на стабилна основа, когато учредителният му акт определя достатъчно дълъг период за съществуването му.
  
• 
  Съвместното предприятие не функционира на стабилна и дълготрайна основа, ако единствено е поело изпълнението на конкретна функция в рамките на бизнес дейностите на компаниите – майки, без да му е осигурен достъп до пазара. В този случай предприятието има само спомагателна за стопанската дейност на учредителите функция.
  

В конкретния случай съвместното предприятие е създадено посредством обединяването на капитали на пет търговски дружества като самостоятелен правен субект – акционерно дружество с наименование «Магистрала Тракия» АД. За осъществяване на оперативното си управление и на цялостната си търговска политика дружеството разполага със свои органи на управление – Общо събрание и Съвет на директорите. По силата на учредителния си акт, то е създадено за неопределен срок, като конкретно е ангажирано с изпълнение на задължения по концесионен договор с Република България за достатъчно дълъг период от време - 35 години. Тези задължения ще бъдат основния предмет на дейност на дружеството и са свързани не само с конструиране на неизградени части от автомагистрала Тракия, но и с по-нататъшното осъществяване на функцията по нейната поддръжка и експлоатация. По този начин учреденото дружество ще има пряк достъп до пазара. Следователно «Магистрала Тракия» АД трайно изпълнява функциите на автономен икономически субект.

След парламентарните избори, проведени през юни 2005 г., и сформирането на коалиционния кабинет “Станишев” с участието на БСП, ДПС и НДСВ, параметрите на сделката за концесия на магистрала “Тракия” са анализирани отново. Новият министър на регионалното развитие и благоустройството Асен Гагаузов (БСП) заявява, че основна грешка на предишното правителство е липсата на прозрачна процедура при избора на концесионер. Договорът е предоставен за одит на независимата консултантска компания "Прайсуотър хаус Купърс", която препоръчва да не се разваля сделката, а да се предоговорят по-изгодни условия.

Правителството предложи срокът за усвояване на средствата от Европейската инвестиционна банка за автомагистрала "Тракия" да бъде удължен до края на 2007 г. Това може да стане с промяна във финансовия договор с ЕИБ по проекта "България - автомагистрала "Тракия". Общата стойност на проекта обаче е 240 млн. евро.

С финансиране от ЕИБ са построени 52,3 км от автомагистрала "Тракия". През 2006 г. бяха пуснати участъците Оризово - пътен възел Чирпан-Изток и Карнобат - пътен възел Бургас-Запад. През 2007 г. ще бъдат готови още 22 км от аутобана - участъкът Чирпан - Стара Загора. От българска страна съфинансирането е в размер от 140 млн. eвро.

От сключването на договра са построени 193 км , а в момента са общо 257 км, остават за доизграждане - 186 км - Калотина - София, северна дъга на софийското Околовръстно шосе и Стара Загора – Карнобат.

Цена на магистрала "Тракия" в началото на 2007-ма година:

-Строителство на 276 км магистрала 437.1 млн. Евро

-Ремонт на 244 км изградена магистрала 38.8 млн. Евро

-Изграждане на тол-системата 95.7 млн. Евро

-Пътно оборудване и оптичен кабел 18.3 млн. Евро

-Общо 590 млн. евро

Eвропейската комисия обмисля възможността да финансира магистрала "Тракия" с пари от оперативната програма "Транспорт". Условието е сегашните търгове за довършването на пътя да бъдат анулирани и да се проведат нови. Това съобщиха източници от София и Брюксел. В момента за магистралата се разчита изцяло на национално финансиране, а търговете текат по правила, различни от европейските.

До 2 януари 2009г. е трябвало да бъде сключен договорът за първия участък - от Нова Загора до Ямбол, дълъг близо 36 км. Някои от кандидат-строителите на аутобана съобщиха, че все още не са били уведомени от пътната агенция дали ще искат от тях удължаване на валидността на банковите им гаранции за участие. Чужди компании са силно притеснени, че ако това се случи днес или утре, те може и да не получат известието навреме и по този нелеп начин да отпаднат от надпреварата за сметка на предварително сочените за победители български консорциуми. Ако срокът не се удължи, ще трябва да се проведе нов търг.

На 14 януари изтича срокът и за втората липсваща отсечка, от Стара Загора до Нова Загора, дълга близо 32 км.

След приемането на офертите за двете отсечки през октомври 2008-ма година материалите за строежа на магистралата са започнали да поевтиняват, паднала е и цената на имотите, които ще се отчуждават. Това също може да е причина пътната агенция да предпочете да се провалят двата търга и да обяви нови, за да получи по-евтини ценови оферти, но така отново ще се загуби време.

Последните прогнози за цената на двете отсечки от лятото на 2008-ма година бяха общо за 580 млн. лв. По-скъп е участъкът от Нова Загора до Ямбол - около 340 млн. лв., или над 4.8 млн. евро на километър, заради повечето съоръжения. Отсечката от Стара Загора до Нова Загора се очаква да излезе около 240 млн. евро, което е над 3.8 млн. евро на километър.

Кабинетът на Сергей Станишев се надяваше строителството на "Тракия" да започне до края на тази година и затова отпусна 90 млн. лв. от бюджетния излишък. Няма страшно, че тези пари няма да бъдат изразходвани, те ще бъдат усвоени догодина, увери неотдавна изпълнителният директор на пътната агенция Янко Янков. В бюджет 2009 са предвидени още 200 млн. лв. за "Тракия".

Според тръжните документи бъдещите изпълнители трябва да построят отсечките за две години. Това означава, че ако оставащите етапи от процедурата се развият мълниеносно, няма обжалвания, включително за отчужденията на терени, и се осигурят достатъчно средства, най-рано през 2011 г. магистралата до Бургас ще бъде готова.

Работата на комисиите по избор на изпълнител за строителството на Лот-2 и Лот-3 от магистрала "Тракия" е прекратено след изричното настояване от Брюксел. Така се осуети поредният опит за дострояване на магистралата през последните 10-12 години, този път с пари от държавния бюджет.

До момента обаче все още се се чака отговор от Брюксел за казуса “Тракия”.

За довършването на трите недостроени отсечки с дължина от около 114 км от магистрала „Тракия" (София - Бургас) са необходими около 700-800 млн. лв. За тази година бюджетът на Националната агенция „Пътна инфраструктура" (НАПИ) е 314 млн. лв.

„Дори с парите от бюджетния излишък агенцията ще има средства само за авансовите и за частичните плащания за магистралата. Но няма да има пари за текущи ремонти." Това отчете съвсем наскоро председателят на Надзорния съвет на пътното ведомство Иван Атанасов.

Освен това, дори да се стигне до включването на „Тракия" във въпросната европрограма, пари за нея ще може да се осигурят най-рано през следващата година.

На 12 януари 2009-та на среща в Брюксел представители на НАПИ разясняват българската тръжната процедура, а от Генерална дирекция „Вътрешен пазар и услуги" на ЕК настояват да не се приедприемат никакви действия по конкурса, докато Еврокомисията не изпрати писмо с официалната си позиция по сигнала.

Така края на януари 2009 г. сроковете на тръговете за двете отсечки от магистралата са удължени с още три месеца. Крайният срок за участъка Нова Загора - Ямбол вече е 1 април, а този за Стара Загора - Нова Загора - 13 април.
1.4 Критики отправени към проекта:

• 
  Липсата на търг или конкурс за избор на концесионер не дава възможност да се постигнат максимално добри за държавата условия и цени.
  
• 
  Според „Прозрачност без граници“ и Евгени Чачев редица изследвания са показали, че изграждането на магистрала чрез отдаването ѝ на концесия няма да е изгодно за България поради недостатъчния трафик.
  
• 
  Ще се загубят пари отпускани безвъзмездно от Европейския съюз за конкретния проект.
  
• 
  За преминаване по магистралата ще се събират ТОЛ такси, при положение че вече са платени винетни такси за останалите пътища и по този начин се плаща два пъти. Според някои това е в нарушение със Законът за пътищата, според който за един републикански път не могат да се събират две различни такси. Церовски казва: „Много често в западните държави тола е скрит. Той се плаща през държавния бюджет или през съответни фондове.“
  
• 
  Създава се монопол — според Евгени Чачев световна практика е една магистрала да се отдава на няколко различни фирми, като така се постига по-добро качество на обслужване и по-ниска цена за преминаване.
  
• 
  Избор на концесионер без търг или конкурс е в нарушаване на Закона за концесиите. Например според Красимир Каракачанов, законът изисква предоставянето на държавна публична собственост да става единствено с търг или конкурс. Каракачанов признава, че има изключение на това правило — „решение 23 на Конституционния съд от 1998 г. (…) гласи, че държавна собственост може да се предостави на държавни предприятия без търг и конкурс, ако те са в заварено положение.“ Според него обаче, това изключение не важи в случая, тъй като консорциумът е създаден чак през 2004 г.
  

Докладът на “Прозрачност без граници” за концесията на магистрала„Тракия“, публикуван през април 2006 г., е разработен на основата на неофициална информация и на информация изнесена в медиите, тъй като официалният договор по това време е засекретен. Докладът съдържа множество критики по сделката, някои от които са:

• 
  Лихвите на заемите за изграждане на трасето са прекалено високи в сравнение с лихвите на Европейската инвестиционна банка (12% срещу 3-3,5%).
  
• 
  Отдаване на магистралата на концесия не е необходимо, тъй като за изграждането ѝ могат да се използват средства от фондовете на ЕС, от ЕИБ и Европейската банка за възстановяване и развитие.
  
• 
  Получаването на концесионно възнаграждение от държавата не трябва да се свързва с приходите на концесионера, тъй като те зависят от ефективността на работата на последния.
  
• 
  Договорът осигурява държавна помощ за концесионера (давайки им предимство пред конкуренцията) по смисъла на Закона за държавните помощи, средствата за която биха могли да бъдат използвани по-добре. Освен това, според асоциацията, тази държавана помощ значително надвишава приетия „таван“ за допустима държавна помощ.
  
• 
  В размера на чистата печалба на дружеството не са калкулирани други ползи, освен ТОЛ таксите, които са гарантирани съгласно договора, като ползването на оптични кабели които евентуално може да бъдат инсталирани, достъпа до бензиностанции, хотели и мотели, правата върху билбордове, както и всякакви услуги, които се предоставят в близост до магистралата.
  
• 
  На практика няма да има строителен контрол, тъй като според асоциацията по договора се предвижда независимия строителен надзор да се осигурява и заплаща от концесионера.
  
• 
  Одитираните финансови отчети, които концесионера трябва да представя на държавата всяка година и по които концесионера ще бъде субсидиран, могат да бъдат неточни, което ще доведе до финансови загуби за държавата.
  
• 
  Неправилно е в концесионната територия да се включват и „крайпътните обслужващи комплекси (мотели, бензиностанции, заведения за хранене и т. н.), пътните съоръжения и пътните принадлежности, (…) заедно с прилежащите им терени, които се намират извън нейния обхват“, защото това според „Прозрачност без граници“ е създаване на нов монопол в полза на Концесионера и е забранено от чл. 16 от Закона за защита на конкуренцията.
  
• 
  „Изцяло сгрешена и облагодетелстваща Концесионера“ е и „Система за преброяване и класификация на трафика през автомагистрала «Тракия», тъй като тя според асоциацията ще бъде изградена и поддържана от концесионера, при което няма да има независим контрол“.
  

• 
  Според в. “Стандарт” анексите към договора, които се пазят в тайна, са по-неизгодни за България от самия договор. Но по думите на министър Гагаузов, към договора за сега няма, а и не може да има анекси, тъй като той все още не е влязъл в сила.
  
• 
  На концесионерите ще се дадат и вече готовите отсечки от магистралата, при което държавата ще трябва да върне сравнително изгодния кредит взет от ЕИБ за тях.
  
• 
  Ако строителството закъснее ще се плащат глоби, но тъй като част от концесионера са държавни компании, то излиза, че част от плащането ще бъде от държавни компании към държавата. Според някои критици „Би трябвало още от началото да се знае, какъв процент от възможната неустойка ще се дължи от различните фирми“.
  
• 
  Според някои критици на сделката, цената на километър за изграждане на магистралата е завишена. Според „Прозрачност без граници“ Обявената цена от 2,7 млн. евро на километър за изграждане на магистрала „Тракия“ е неадекватна тъй като „експертните оценки, разчетите по Европейската програма ИСПА и договореностите на Република България с ЕИБ са на стойност 1,2 милиона евро на километър“. Според Красимир Каракачанов в договора е заложена сумата от 3,4 млн. евро на километър, а „най-скъпият вариант на магистрала, там, където има мостове, тунели и т. н., излиза максимум 2 млн. евро за километър.“
  
• 
  Според журналистът Богомил Грозев от в.”Сега”, 50 000 евро на километър за текущ ремонт и зимно поддържане на година, което е горната граница на сумата, която държавата може да плаща на концесионера според договора, са твърде много сравнени със сумата, която агенция „Пътища“ по негова информация харчи през 2004 г. — „около 120 — 130 млн. лв. за текущ ремонт и зимно поддържане на всичките 19 000 км републикански пътища. Което прави разход от около 6 500 лв. на километър.“ Според него, държавата ще загуби и поне 2 346 млрд. евро от разликата между прогнозираната концесионна такса, която ще влезе в хазната — 3 млрд. евро, и заместващите плащания дължащи се за тежкотоварни автомобили с обща допустима маса над 12 тона — „Това са 5,346 млрд. евро за 35 години или над 300 млн. лв. на година.“
  
• 
  Таксите за преминаване по магистралата ще са по-високи от тези в други страни. („пътуване от София до Бургас да струва еднократно в едната посока от порядъка на 18-20 лева“ — от въпрос на журналист от април 2005 г.). Според Церовски, причината за това е, че западните държави са инвестирали много повече пари в миналото в своята пътна инфраструктура и сега им са нужни много по-малко ресурси за поддържането и за инвестирането в ново строителство. Той допълва обаче, че по магистралата се спестяват 5 л.бензин в сравнение със стандартния път.„Така че 5 литра бензин са също около 7,50 лева.“ (април 2005 г.).
  

Според мен ниската информираност за дейността на концесионера, условията за пълна прозрачност, които в случая не са “прозрачни” и липсата на информация за параметрите на подписания договор са една голяма предпоставка за неизгодността на този договор за България. Колкото повече се забави доизграждането на магистралата, толкова по-високи глоби ще бъдат наложени на страната. Но не е само това:

• 
  с протакането на изпълнението на договора ще се оскъпи неговата стойност и тогава може да се окажем в ситуация да не можем да го финансираме напълно;
  
• 
  таксите за преминаването ще се вдигнат, поради причината , че са инвестирали повече пари за изграждането, а сега са нужни по-малко ресурси за поддържането на пътната инфраструктура;
  
• 
  щом до момента няма пълна яснота за анексите , които са в ущърб на страната ни едва ли ще бъдат изведени наяве;
  
• 
  не е ясно дали ще се даде разрешение на България за доизграждане на магистралата, предвид злоупотребата на правителството с парите от Еврофондовете.
  

При финансирането на даден проект самия кредитор трябва да обръща внимание на няколко момента и те са следните:

• 
  обезпечаването на конкурсност и максимална икономия на финансовите ресурси;
  
• 
  условията на контракта, обезпечаващи оптимално разпределение на рисковете между проектната компания и изпълнителите
  
• 
  предоставяне на необходимите гаранции и застраховки от страна на изпълнителите;
  
• 
  изпълнение от страните на всички условия на контрактите в хода на тяхната реализация.