Илчо Г. Томов Български морски квалификационен център



Дата13.01.2018
Размер282.43 Kb.
За сроковете на обучение в различните степени на морското образование, проблемите на практиката и стажа, и тяхното финансиране
Илчо Г. Томов
Български морски квалификационен център
The duration in the different stages of maritime education and the problems with organization and financing of on board training

Abstract: The aim and purposes of this study is a proposal for reorganization of Bulgarian maritime education and training system in respect of the duration of land based education, organization, and financing of shipboard training. Based on experience in EC countries there was proposed to introduce in Bulgaria sandwich type educational system and reducing the duration of shore based education. An alternative scheme for shipboard training is proposed.

Key words: maritime education, maritime training, maritime education duration, entry requirements.

Целта на настоящото изследване за сроковете на обучение в различните степени на морското образование и проблемите на практиката и стажа, и тяхното финансиране прилагани във водещите в това отношение морски държави е да определи мястото на България и да даде основа за разработване на предложения за рационални промени в нашата морска образователна система. Както е известно стандартите за компетентност на морските лица от екипажите на корабите са детерминирани на международно ниво от Международната морска организация IMO (International Maritime Organization) чрез конвенцията STCW-78/95 Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 as amended in 1995 (STCW Convention). В стила на IMO и тази конвенция препоръчва само минималните изисквания и стандарти, т.е. само рамката на една система за обучение, а детайлите са обект на вътрешни нормативни документи на отделните държави.

Това води до едно сложило се многообразие на прилаганите в отделните държави срокове на морско обучение и то предопределя метода на изследване – събиране на данни от конкретните държавни администрации и учебни институции. При това предпочитан инструмент е интернет и публикации на други подобни изследвания. В допълнение са използвани и документите описващи морските образователни системи на 7 държави изпратени ни след 1998 във връзка с одитирането им от български ''компетентни лица" за включване в т.н. White List на IMO. Използван е и отчета от разработката на Институт по воден транспорт, Варна (ИВТ) от 1991 "Анализ на образователната система за командните кадри от търговския флот"[1].

В процеса на изследване се оказа, че не всички морски администрации публикуват или предоставят интернет достъп до интересуващите ни данни. В голям брой държави това е предоставено на националните асоциации на корабособствениците (National Shipowner Associations), корабоплавателните камари, отделните учебни институции и т.н. Ценна помощ на изследването в това многообразие е използваната навременна публикация на International Shipping Federation, London (ISF) National Careers Contacts [2] съдържаща десетки пощенски и интернет адреси. За съжаление и тук срещаме недоразбиране на идеята от някой държави. Например България е обявила сайтовете на БМФ, Морско училище и БМКЦ, а би трябвало това да е сайта на Изпълнителна агенция Морска администрация, София (ИАМА) с презентация на Наредба 6 "Правилник за компетентност на морските лица". Описание на морските образователни системи на държавите членки на Европейския съюз намираме в публикацията на подробното изследване [3] "FCT/EC/ECSA Study – Improving the Employment Opportunities for EU Seafarers: An Investigation to Identify Seafarer Training and Education Priorities". Финансирано е от Федерацията на транспортните синдикати в Европа (FST) и Европейската общност на асоциациите на корабособствениците (ECSA), и е спонсорирано от Европейския съвет (ЕС). Събраните данни за морските образователни системи са систематизирани в следните показатели:

.1 General Information – Обща информация са състоянието на морския флот на страната;

.2 Education System – Описание на системата за обучение – списъци на учебните институции, блок-схеми на връзки и подчинения;

.3 Stock Taking – Пазар на труда – излишък или недостиг на морски лица;

.4 On Board Training – Обучение на борда (задължителната плавателна практика и стаж);

.5 Land-Based Training and Education – Обучение на брега с данни за цени, обичайни спонсори, режим и т.н.;

.6 Drop-Outs – Изключени или отпаднали обучаеми по указани причини;

.7 Measures to Attract Young Students to the Seafaring Profession – Мерки и ангажирани институции за пропагандиране на морската професия сред младежите;

.8 Impact of the STCW 95 Convention – Отражение на измененията от 1995 в STCW Convention (реорганизация на образователната система, ревалидационни курсове и т.н.);

.9 Priorities in Country MET – Приоритети в бъдещото развитие на Морската образователна система.

В таблица 1 е систематизирана част от информацията, която е във пряка връзка с настоящото изследване. Показани са морските образователни системи по изискванията на международната конвенция STCW78/95за навигационни вахтени офицери.


Таблица 1. Education System – Описание на системата за обучение в някой държави



Дър-

жава

Входни стандарти (STCW78/95 навигационни офицери)

Образователна система

Education System

Продължителност на теоретичното обучение и образователно ниво еквивалентно на българското



Belgium

-средно образование (recognized secondary education establishment);

-медицински тест, психо-тест и интервю;

-минимум 16 години.


- 4 години университетско обучение (university level);

- 12 месеца плавателна практика и стаж след дипломирането.




- 4 години – бакалавър.




Denmark

- средно образование с изпити (аналогични на матура) по математика, физика, химия, датски и английски.

- Sandwich type - Сандвичова система;

- 1,5 години теория;

- 1,5 години плавателна практика: вахтен офицер;

- 1,5 години теория след 1,5 години плаване като вахтен офицер: старши офицер.



- 3 години – специалист с висше образование.



Finland

- минимум 18 години;

- средно образование (12 години) или техникум (maritime school for ratings);

- медицинско свидетелство (for fitness).


- Sandwich type – сандвичова система;

- 4 години политехническо образование с допълнителни 12 месеца плавателна практика и стаж – в края или с прекъсване на следването по сандвичовата система.



- 4 години политехника – бакалавър.



France

- средно образование с техническа или математическа ориентация;

- приемен изпит;

- максимум 23 години;

- медицински и физически преглед.



- Sandwich type – сандвичова система;

- 3 години теория:

- 3 месеца практика: кандидат офицер;

- 9 месеца практика: вахтен палубен офицер;

- 1 години теория;

- 6 месеца практика;

- 1 година теория: Dual purpose officer diploma;

- (След 1990 обучението на вахтените офицери е хармонизирано с университетската образователна система на страната).




- 3 години – специалист за палубен или машинен вахтен офицер;

- 5 години университетско образование – за поливалентен корабен офицер.






Germany

- средно образование (Hight school – продължителност 12 -13 години)

- 3 години Ship mechanic school;

- 1 година плавателна практика;

- 3 години Nautical College


- 3 години – специалист за палубен или машинен вахтен офицер;





Greece

- средно образование

- 1989 системата е променена с цел внедряване на сандвичовата система;

- 3 години теория;

- 1 година практика (може и с прекъсване на теорията);

- 30 седмичен допълнителен курс с изпит в Морска Академия за капитан или гл. механик.



- 3 години – специалист (за вахтен офицер)





Ireland




- 3 години колеж;

- 12 месеца корабна практика;

- 2 месеца колеж (подготовка за държавен изпит).


- 3 години – специалист.




Italy

- завършено основно (8 г.), прогимназиално (5г.) и гимназиално (3г.) образование;

- възраст - над 14 години.



- 2 години обща програма за навигатори и механици;

- 3 години по отделни програми;

- 18 месеца корабна практика и стаж след теоретичното обучение. Опитите за провеждане на практиката през летните ваканции са неуспешни;

- Изпит пред МА;

- Следващите степени са след изискуем плавателен стаж и изпити пред МА;

- (системата е реформирана в 1998 с цел прилагане на по-високо образователно ниво).




- 5 години политехника – магистър.




Netherlands

- средно образование;

- възраст – над 18 години.



- Sandwich type – сандвичова система;

- 2 години теория;

- 1 година практика;

- 1 година теория;

- 3 седмици управленски курс преди изпита за капитан;

- (Системата е в процес на реформа от 2000 година с цел премахване на алтернативните схеми за сертифициране, който не съответстват на STCW95).




- 3 години – специалист.



Portugal

- 6 годишно прогимназиално образование (secondary school);

- 3 години английски език (English language class);

- физиологичен изпит


- 3 години - Първи цикъл на академично и техническо обучение на брега за диплом Бакалавър;

- след 12 месеца практика и стаж – 3-ти пом. к-н и след 18 месеца за 2-ри пом. к-н;

- 1 година – Втори цикъл практическо обучение на брега по мениджмънт и администрация за вахтени офицери;

- след 18 месеца плавателен стаж – старши офицер;

- 1 година - Трети незадължителен цикъл на теоретично обучение на брега за Доктор на науките


- 3 – 4 години – Бакалавър;

- 5 години – Доктор.





Spain

- средно образование (secondary education)

- 1 година подготвителен курс за кандидатстване в университет

- приемни изпити

- здравословен и физически тестове



- Сандвичова система;

- Първите 3 години механици и навигатори по обща програма;

- 3 месеца практика и получаване на свидетелство за Дипломант;

- Вторите 2 години по отделни програми за механици и навигатори;

- 6 месеца практика и получаване на Лиценз за корабен офицер;

- Докторантура (Капитаните и главните механици са Doctor Seamanship).



- 5 години теоретично обучение – магистър;

- Докторантура – за капитан и гл. механик.





Sweden

- минимум 18 години

- медицинско свидетелство

- средно образование

- 1 година подготвителен курс за кандидатстване в университет

- приемни изпити

- здравословен и физически тестове



- Сандвичова система;

- Първите 3 години механици и навигатори по обща програма Energy programme);

- 16 месеца практика и получаване на свидетелство за AB (Able Seafarer);

- Вторите 3 години по отделни програми за механици (technical) и за навигатори (nautical science);

- 3 месеца практика и получаване на Лиценз позволяващ достигане до капитан.


- 6 години теоретично обучение – магистър;





United Kingdom

- средно образование GCSE – с матура по математика, физика и английски

-


- Сандвичова система;

- 4 години университет с прекъсване за практика 6 месеца и стаж 6 месеца в края;

- алтернативно в колежите редуване на 6 месеца теория със 6 месеца практика


- 4 години университетско теоретично обучение – бакалавър;

- (алтернативно 3,5 – 4 години колеж – специалист);





България

- средно образование (без ограничения за вид и език)

- приемни конкурсни изпити

- изпити физическа годност

- психо-тест



- теория 1 година

- лодъчна практика 1 месец

- теория 1 година

- плаване2 месеца

- теория 1 година

- плаване 2 месеца

- теория 1 година

- плаване2 месеца

- теория 1 година


5 години теоретично обучение, включващо 6 месеца плавателна практика – дипломиран магистър;

6 месеца стаж – вахтен офицер.



Анализът на данните от таблицата показва, че е невъзможно да бъде направен еднозначен извод за средна продължителност на обучението на брега. Закономерността, която се очертава е че по-продължителното обучение в морска учебна институция обикновено предполага по-ранна възраст на прием и обратно – при по висока възраст за започване на обучението продължителността е по-малка. Например минималната възраст за започване на обучението на корабни механици в Белгия, Германия и Швеция, съответно 16, 18, 19 години, е при по-кратките срокове на завършване 3-4 години. А в Италия влизането е след възраст 14 години, защото тогава завършва средното им образование, но продължителността на обучение е цели 7 години (5 теория и 2 практика).

Опита за обобщен извод на ISF [2] е че обичайно приема е след възраст 18 години (т.е. след средно образование) а в някой случаи и след университетско образование (популярно у нас като второ висше образование). Продължителността е 3-4 години. След завършването студентите получават диплома с бакалавърска или друга степен на висшето образование. Дипломата им дава възможност да започнат брегова работа или като стажант-офицери на корабите.

Данните за цената на обучението в отделните държави са показани в таблица 2 (в EUR). Това са средствата, който са за брегово теоретично обучение и плавателна практика и стаж. Заплащат се обикновено от държавата или общините и от корабоплавателните компании. Тук не влизат личните разходи на обучаемите, личната квалификация на преподавателите и др. За тези лични разходи обикновено обучаващите институции съдействат при намиране на спонсори и банкови кредити. Показани са данните за студентите приети за следване през 1996 година. В таблицата фигурира и бройката на приетите тогава студенти.


Таблица 2. Приблизителни разходи за обучението на един студент, EUR



Дър-жава

Deck

En-gine

Costs Deck

Costs En-gine

Схема за финансиране



Belgium

41

-

94.265

76.458

Обучението на брега е безплатно за студентите. Поема се от общинския бюджет на Анверс.

Разходите от по 28600 USD за практика и стаж на всеки студент поемат корабособствениците





Denmark

-

-

-

-

Обучението на брега е безплатно за студентите. Използва се държавен фонд за МЕТ в размер на 1,6 – 7,7 милиона EUR годишно.

Практиката и стажа си финансират 90% от държавата и 10% от корабособствениците. С постъпването за обучение всеки студент е длъжен да сключи договор за спонстворство и работа в корабоплавателна компания. Контракта е за продължителност обикновенно 7,5 – 8 години.





Finland

155

142

26.895

20.127

Обучението на брега е безплатно за студентите. Използва се държавен фонд за МЕТ. За допълнителни лични разходи държавата отпуска държани заеми.

Практиката е безплатна и се провежда на 2 учебни кораба.

Стажа се провежда на 130 финландски кораба. Коробособствениците заплащат заплата на всеки стажант по 250 EUR месечно.Има недостиг на места за стажанти и Финландия разрешава на студенти от Университета в Турку да стажуват на кораби под холандски флаг.





France

27 +

482 dual pur-pose



482 dual pur-pose

-

-

Обучението е безплатно – за сметка на държавния бюджет. Периодични финансови дарения училищата получават от местните общини и корабособствениците за подмяна на симулаторите. По френските закони до 1996 симулаторите се използваха за плавателна практика.

Практиката се провежда на френски търговски кораби по 2 – 3 месеца през лятната ваканция. Заплаща се от корабособствениците, а те компенсират разходите от целенасочени държавни помощи и данъчни облекчения (State-Aids) и субсидии. Броя на приеманите студенти се определя и лимитира от броя на местата на корабите за провеждане на плавателната практика.

Стажантите се назначават по трудови договори с заплати от корабособствениците.





Germany

211

151

55.039

55.039

Бреговото обучение е безплатно – за сметка на корабособствениците (по 13240 EUR на студент). Има излишък от колежи с 100 годишни истории. Липсват кандидати. Германската система е в реорганизация. Повечето колежи се преориентират към брегови специалности за да не бъдат закрити.

Държавата компенсира разходите на корабособствениците със по 18173 EUR за всеки практикант след третата година на следване. Счита се, че това е недостатъчно при средна себестойност на практиката 30116 EUR.






Greece

437

236

22.068

22.068

Бреговото обучение е безплатно за студентите. Изразходват средно по 12358 EUR за студент (75% от EU – по програмите ESF и ERDF и 25% от държавния бюджет).

Практиката и стажа се провеждат само на кораби под гръцки флаг. Корабособствениците поемата разноските от по 9710 EUR на студент.






Ireland

47

20

18.171

11.146

Цената на бреговото обучение в една академична година в Cork е 5122 EUR. Достига се чрез държавния бюджет, от студентски такси и от провеждане на платени курсове за специализирана квалификация. Счита се, че колежа се нуждае от сериозно техническо преоборудване и квалификация на преподавателите.

Практиката и стажа се провеждат основно на британски кораби но правилата позволяват практикуване и под други флагове. По решение на ирландското правителство от 1996 (по подобие на британската GAFT програма) държавата субсидира корабоплавателните компании с по 55 британски лири на седмица за всеки практикант. Компаниите доплащат до себестойността на практиката и стажа. Студените получават заплащане за времето на практика и стаж, като една час от заплатата е от колежа, а останалата от Компанията.






Italy

186

137

-

-

Бреговото обучение се финансира от държавата. До 10% заплащат корабособствениците. Студентите заплащат по 31 EUR годишно. Материалната база и квалификацията на преподавателите са на ниско ниво.

Цената на практиката, стажа и курсовете (GMDSS и др.) се калкулират на 38000 EUR за студент. Заплащат се от корабасобствениците, като част от тях се компенсират от държавата (800 EUR за практикант на месец). Тези средства държавата обявява, като State-Aids но обикновено ги набира по програмата NAUTISUD от европийските помощи.






The Netherlands

214

dual purpose officers



55.544

55.544

Бреговото обучение в Холандия не е безплатно за студентите. Годишната такса и в четирите политехнически университета е по 1237 EUR годишно, но това е само 10% от себестойността. Останалото се поема от държавата и инцидентно от корабособствениците. Счита се че материалната база на училищата е добра, но има проблеми с квалификацията и възрастта на преподавателите.

Практиката и стажа се провеждат на кораби под холандски флаг. При липса на места се разрешава и на кораби под чужд флаг, но с холандски наблюдаващи офицери от екипажа. Цената варира от 5500 до 13800 EUR. 40% се поема от корабособствениците, 60% от държавата или общината.






Portugal

18

22

-

-

Няма данни за цената на бреговото обучение. Финансира се 75% от държавата, 20% от корабособствениците и 5% от такси на студентите.

Плавателната практика и стажа се заплаща до 90% от държавата чрез European Social Fund. 10% заплащат корабособствениците. Практиката и стажа се провеждат на кораби под португалски флаг, но в отделни случай Морската администрация издава предварителни разрешения за друг флаг.






Spain

48

22

36.000

36.000

Бреговото обучение се финансира в различните институти 75 – 90% от местните общини и 10 – 25 % от студентите. Те заплащат и квалификационните курсове. Обикновено студентите подписват предварителни контракти за работа в корабоплавателните компании и получават заеми за обучение. Предстой закриване на някой училища за да се осигури издръжката на останалите.

Плавателната практика и стажа се финансират от корабоплавателните компании по закон. Не се използват учебни кораби. Цената е от 646 до 979 EUR за практикант или стажант на месец.





Sweden

416

136

55.240

57.532

Бреговото обучение е интегрирано с общата образователна система и се финансира напълно от държавата. Намаляващия прием се обяснява с намаляващия брой места на шведските кораби за провеждане на практиката и стажа.

Плавателната практика и стажа се финансират напълно от корабоплавателните компании.






United Kingdom

35

414

-

-

Бреговото обучение по принцип се финансира от държавата в частта сгради и оборудване. Студентите заплащат такси за обучение и такси за специализирани квалификационни курсове. Повечето английски корабоплавателни компании отпускат заеми срещу договори за работа.

Плавателната практика се финансира от корабоплавателните компании регистрирани в UK. При това корабите им може и да са под чужд флаг, но по закон старшия комсъстав трябва да има английски свидетелства за правоспособност. Обикновено студентите сключват контракт за работа в компанията след завършване.


По данни от таблица 2 е построена графиката на фиг.1



Фиг. 1 Разходи за обучението на един корабен вахтен офицер



Общи изводи и препоръки.
Морските образователни системи в европейските държави са претърпели значителни промени в последните години поради следните основни причини. Първата идва от завишените изисквания на изменената от 1995 година международна конвенция STCW78. Завишен бе делът на практическата подготовка. Поставят се срокове за минималната продължителност на практиката и стажа. Откликвайки на това повечето държави въведоха т.н. сандвичова система на обучение – редуване на теория с плавателна практика и отново теория. Броят на приеманите студенти вече се лимитира от предварително уточняваните места за провеждане на плавателната практика по корабите. Втората основна причина за реорганизиране е свързана с наблюдаващият се отлив от морската професия. Това доведе до промени, който да хармонизират морските образователни системи с университетското образование и по този начин да бъдат привлечени повече кандидати разчитащи на реализация и на брега.

Финансирането на морското обучение е сходно в повечето държави. По правило е безплатно за обучаемите с изключение на Холандия. Практиката и стажа в повечето случай се финансират от корабоплавателните компании, който пък използват целенасочени държавни помощи и субсидии. Прави впечатление обаче значителната разлика за цената на обучението на един вахтен офицер в отделните държави. Тази разлика е от пет до десет пъти и естествено води до предположения за по-ниско качество в някои държави. Нека припомним, че в недалечното минало подобни статистически данни се коментираха за експлоатационни разходи за един и същи по големина и тип кораб различаващи се в отделните държави значително. Това пряко влияе на безопасността на корабоплаването и опазване на околната среда и доведе до система за одитиране и освидетелстване и на корабоплавателните компании, а не само на корабите. Това е известната International Safety Management System въведена от IMO с допълнение на конвенцията SOLAS през 1993. Аналогична философия към финансирането и ефективността на морските образователни системи на държавите беше заложена през 1995 при измененията на STCW'78. Това доведе до одитиране на морските образователни системи на отделните държави от външни независими одитори, наричани "компетентни лица" и до появата на т.н. With List – списък на държавите, чиито образователни системи "са одобрени". Наложи се някои държави да закриват и да сливат учебни институции, които нямаха условия и ресурси да поддържат обучение над минималните стандарти. Процесът на одитиране продължава. Правило I/8 на конвенцията изисква морските учебни институции да работят по Система за управление на качеството (ISO 9000 или друга подобна). Това предполага периодични одити от външни независими одитори. Резултатите от тези одити трябва да бъдат изпращани, чрез морските администрации, в IMO и от там на компетентните лица на всеки пет години. Определена е крайна дата 01.02.2004 за държавите, които за първи път ще представят одитни документи. България вече е представила такива към 30.09.1999 и следва да представя нови за пет годишния интервал т.е. не по-късно от 30.09.2004. Компетентните лица определени от IMO за българската морска образователна система са специалисти от учебни институции и морски администрации на конкурентни държави. Обикновено компетентните лица извършват одитите по документи, но при необходимост посещават определени учебни институции на място. Такъв беше случая у нас през 1999. Следователно всякакви опити за симулиране на ресурси и осъществяване на морско обучение без нормално финансиране са обречени. Това налага в бъдещата морска образователна система на страната финансирането да бъде водещо. Без нормално финансиране не може да функционира морска образователна система отговаряща на високите изисквания за използване на съвременна реална корабна техника и тренировъчни симулатори. Това следва да бъде обект на една държавна политика и стратегия. Положителен опит можем да видим и на север в Румъния и на юг в Гърция и Турция.

Разпределението на финансовите ресурси е другото измерение на проблема. Изложените по-горе данни сочат, че в България разходите за обучението на един студент са сравнително най-ниски. В същото време тези разходи съпоставени с наши вузове ще са най-високи и едва ли ще бъдат увеличени в скоро време. Това налага в политиката на учебната институция да залегнат изисквания за по-рационално и целенасочено използване на ограничените ресурси. Тук разбира се ще бъдат засягани ведомствени интереси или по-скоро претенции на отделни министерства, но в крайна сметка парите са все на държавата. Съществува реална опасност този проблем да се окаже решаващ. Без да се впускаме в подробности – само един пример. Както е известно в IMO беше подменен известния кодекс за превоз на опасни товари IMDG Code. Измененията са значителни и по тази причина IMO отложи внедряването му с 12 месеца, като определи годината 2000 за период обучение по новия формат на кодекса. Нашата учебна институция нямаше средства и тогава и сега да закупи поне един комплект за преподавателите. Същото е положението и с Международната конвенция за защита на човешкия живот на море SOLAS, Международната конвенция за предотвратяване на замърсяване от кораби MARPOL и много други. Само конвенциите на ILO включени в Моделните курсове на IMO са петдесет и осем. И това са най-евтините и насъщни разноски.

Не по-малко важен проблем на финансирането са преподавателите и инструментите с който те поддържат своята информираност и презентират занятията. Притежаването на персонални преносими компютри и условията за съвременна презентационна техника в учебните зали е в сферата на мечтите. Това се отразява пряко на наблюдаваното негативно явление – отсъствие на младо попълнение на академичния състав. Не случайно в гръцкия закон за морско образование са фиксирани минималните заплати за преподавателите.



Финансиране на плавателната практика и стажа.

Плавателната практика и стажа следва да бъдат финансирани от корабоплавателните компании срещу договор с обучаемите. Отчитайки опита и сложилото се явление – българските практиканти да заплащат на корабоплавателните компании предлагаме да бъде използвана една алтернатива на обикновената практика и стаж. Записана е в правило II/4 на STCW78/95. Предвижда 3 години плаване в състава на палубна команда, например като рулеви, вместо като практикант и стажант - 1 година. За целта през първите три години на теоретично обучение трябва да бъде премината програмата за рулеви и да бъде проведена плавателна практика по изискване на правило II/4 – минимум 2 месеца. При това правило II/4 не определя минималната големина на кораба и района на плаване. Това позволява да бъда използвани и корабите от местно плаване. Например УК421 може да плава в териториалните ни води за практика по навигация, лоция и рулева вахта.


Брой на приеманите студенти. Това е основен въпрос, касаещ и финансирането, и качеството на обучение, и изпълнението на новите изисквания на конвенцията. Както видяхме броя на приеманите студенти навсякъде е лимитиран от гарантираните корабни места, където може да се проведе плавателната практика и стажа. Повечето държави изискват провеждането на задължителната практика и стаж да става на кораби от националния флаг или под друг флаг, но където капитана и наблюдаващите офицери ще са носители на националното свидетелство за правоспособност. Това е естествено. Един индийски капитан например не ще има интерес българския кадет да провежда качествено практиката и стажа си. И това също е естествено. Но за сега Наредба 6 позволява това явление. Редно е там да се внесе корекция – само носители на български свидетелства за правоспособност да наблюдават и оценяват достиганите умения и да утвърждават това в задължителния по конвенцията Дневник за практическата подготовка (Training records book). Най-рационална е практиката на държавите, който изискват постъпващите за обучение в морските учебни институции да имат сключен договор със корабоплавателна или менингова фирма, който да гарантира място и финансиране на провеждане на практиката и стажа, а защо не и субсидиране на час от разходите за обучение. Ако всички български морски институции постъпят синхронизирано така, а не да си играят на "конкуренция" ще се доближим до европейската практика.

Какво е положението сега? При средно статистическо число на завършващите – около 40 - 50 тази година (2003) навигаторите само от ВВМУ са над 240 (148 редовни студенти, 52 задочници и 42 студенти второ висше образование). Допълнително завършват над 50 навигатори в Техническия университет, Варна. Повечето випускници не са завършили шестмесечната си практика, а следват и още шест месеца на дублираща длъжност. Провежданата практика за много от випускниците е компромисно на чужди кораби и под "ръководството" на чужди капитани поради недостиг на наши кораби. И точно в тази обстановка, неизвестно в чий интерес, Изпълнителна агенция Морска администрация София решава да промени Наредба 6 така, че и курсистите завършващи Професионалната Гимназия по Корабостроене и корабоплаване, Варна да имат право да бъдат вахтени офицери, успоредно с тези от ВВМУ и ТУ, Варна! При такова "менажиране" на процеса качеството на българските офицери за търговския флот определено ще пада.


Явно е назрял момента и в България, както в много други държави, да бъде учреден междуведомствен "Съвет по морското образование". Той трабва да кординира между министерствата на Транспорта и съобщенията, Образованието и Отбраната. И не само между тях. Наскоро, при преработване на действащите програми на ВВМУ, работната група се сблъска със следния парадокс. Едно министерство си е издействало Закон в свой интерес, според който минималния хорариум на часовете по физическа подготовка са толкова много, че броят на приподавотелите по физическо възпитание ще преобладават много над броя на колегите им навигатори в един навигационен факултет. Да не коментираме и други ''по-малки" проблеми, като орязване по този начин на хорариума на специалните дисциплини до нива, който определено са под традицията, опитеа и нормалния мимимум. Представете си например един випусник изучавал само 40 – 50 часа Експлоатация на трговския флот и корабно товорно дело – старши повощник капитан на кораб до 3000 GT (това Наредба 6 го позволява) и този кораб е химикаловоз (в тази тонажна група са българските химикаловози). Такъв недонаучен специалист по управление на товарните операции е опасен и за себе си, и за околната среда, па макар и добре подготвен по физическо възпитание с над 250 часа хорариум. Това явление нямаше да бъде допуснато ако по време на внасянето на законопроеста имахме Съвет по морското облазование. Съвсем естетсвено Съвета можеше да внесе допълнителни клаузи във връзка с обстоятелството, че за студентите бъдещи морски лица занятия по физическа подготовка може да бъдат не само футбол и т.п., но и летен лагер, такелажни работи, практически занятия по швартови операции, стъкмяване на тежкотоварни стрели и много, много други дейности свързани с по-полезно и целенасочено физическо натоварване. Това за морските лица е необходимо. Не случайно и конвенцията го изисква, но ние типично по български – заради бълхата изгаряме юргана.
Обобщение на конкретните предложения за реформа в българската морска образователна система по отношение продължителността на обучение и финансирането (таблица 3).

Практиката и стажа се изтеглят дипломирането или с опция – студентът да има право на прекъсване на следването за 2 години и продължаване със следващите випуски по следните три причини: 1. за провеждане на плавателна практика; 2. за отбиване на редовна военна служба; и 3. за лечение. Последното е заимствано от гръцката образователна система. Предимствата на двустепенната форма на обучение са безспорни. Прилага се в реформираните образователни системи на повечето държави.

В правилника на учебната институция може да фигурира някаква форма на предимство при кандидатстване за лица, който имат валиден договор за обезпечаване на плавателната практика от корабоплавателни или менингови фирми.

Магистърските програми следва да бъдат насочвани главно към бреговия мениджмънт на корабоплавателната индустрия. Обучение и защита на докторантури следва да става след степента бакалавър.

Таблица 3. Предложение за реформа в българската морска образователна система

Етапи на обучение и финансиране

Продължи-телност

Обра-зова-телна степен

Правоспособност по Наредба 6

Забележки

Първи етап на теоретично обучение.

Финансира се от бюджета и по договори на студентите с корабоплавателни и менингови фирми.



3 години

(6 семестъра по 5 месеца от м.Септември до Юни и крайбрежна плавателна практика 2 пъти по 1 месец през Юли и Август)



Спе-циалист

-

Програмата да позволява правоспособност корабен рулеви за да може студенти, който не могат да намерят места на корабите за 12 месеца, като практиканти и стажанти да използват позволената от STCW алтернатива – 36 месеца, като рулеви за да придобият права на вахтени офицери.



Приемните изпити по сегашната система плюс английски език

Плавателна практика.

Финансира се от корабоплавателни и менингови компании по договори с обучаемите



min 6 месеца – (от тях 2 месеца алтернативно по време на първи етап на обучението през м.Юли и Август)




Стажант пом. капитан

Може да се провежда през летните ваканции или с прекъсване на следването и продължаване със следващия випуск, или след завършването – заедно със стажа.

Плавателен стаж на дублираща длъжност.

Финансира се като практиката.



min 6 месеца




Вахтен офицер (3-ти и 2-ри пом. капитан)







Плавателен стаж на длъжност

Продължителност по изискванията на STCW78/95 и Наредба 6




Втори етап на теоретично обучение.

Финансира се като напълно платено обучение по правилника на ВУЗ.



1 година (2 семестъра)

Бакала-вър

Старши помощник капитан и след определен плавателен стаж - капитан




Трети етап на теоретично обучение (незадължителен)

Финансира се, като напълно платено обучение по правилника на ВУЗ.



1 година (2 семестъра)

Маги-стър

-

Може да бъде продължение на втори етап или след плаване като капитан или ст. пом. капитан.

Тези предложения за реформа на българската морска образователна система са само ориентировъчни. Те отчитат тенденцията в европейските държави, но далеч не изчерпват много други съществени подробности, като режимността на бреговото обучение, спонсорирането на книгоиздаването, новите компютърни форми на обучение и т.н. Не на последно място стои и въпросът за разработване на нови учебни планове и програми. Известните в средите на методистите "структуро-логически схеми" на курсовете тук при сандвичовата система са просто задължителни. За всеки учебен елемент трябва да бъде указано времето и мястото на изучаване, а така също и ресурсите за обезпечаване. При изготвянето на структуро-логическите схема и на учебните планове и програми водещи трябва да бъдат последните издания на цитираните в конвенцията Моделни курсове на IMO, но трябва да се отчете и традицията в нашата морска образователна система. Безкритичното буквално прилагане на Моделните курсове може да заложи проблеми от структуро –логически и методически характер. Отделните части на курсовете са правени от различни хора в различни държави. Например по един от сега действащите курсови изчисленията по снемане на кораба от засядане следва да бъдат обект на дисциплината "Метеорология и океанография". Може в далечна Австралия това да е традиция, на в България тези изчисления определено са по присъщи на ддисциплини, като Теория или Управление на кораба. Или споменатия по-горе пример – само 45 за корабни товарни операции. Да но ако лицето ще бъде само вахтен на мостика например на пътнически кораб, а не старши помощник на химикаловоз или ро-ро кораб.


В заключение следва да потвърдим становището и на други автори [3] [4], че общи обзори на много образователни системи са необходими и полезни, но средно статистически цифри и данни не може да бъдат предлагани за прилагане в една реформа например у нас. По-удачно е да бъде проучена системата в една отделна държава. В случая считаме, че системата на държавата Белгия е особено подходяща. Тя е реформирана през последните години и има реална приложимост у нас. Особено полезен ще бъде за нас опита на съседна Гърция Преди няколко години там беше приет Закон за морското образование. Рано или късно такъв закон трябва да бъде приет и в България. Това следва от изискванията на конвенцията STCW, по която България е страна. Тази конвенция предполага приемане на вътрешно държавна нормативна уредба, която да задължава отделните инстанции и ведомства да изпълняват задълженията си по подготовката, дипломирането и безопасното носене на вахтата на морските кораби. Част от тези задължения са например плавателната практика на корабите оперирани от корабоплавателни и менингови търговски фирми. Само един закон може да ги задължи. Иначе качеството на морското образование ще страда от едновременната грижа на три Министерства.

Използвана литература

1. "Анализ на образователната система за командните кадри от търговския флот" Институт по воден транспорт, Варна (ИВТ) – отчет по тема 1991

2. Careers in international merchant shipping. International Shipping Federation(ISF), London 2003 www.marisec.org

3. Jan Dirks. Improving the Employment Opportunities for EU Seafarers: An Investigation to Identify Seafarer Training and Education Priorities. "FCT/EC/ECSA Study – 1999. www.wmu.se/metnet/indaex.htm, 2003.

4. Gunter Zade. Harmonization of European MET Schemes. METHAR- Summary report. WMU, Malmo, 2000. www.wmu.se








База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2016
отнасят до администрацията

    Начална страница