Информационен бюлетин за правото на европейския съюз в областта на въздушния транспорт



страница2/6
Дата22.07.2016
Размер1.02 Mb.
1   2   3   4   5   6

2.3. Институционално изграждане
Институционалната система на ЕС се отличава по своята оригиналност от класическата, използвана от международните организации, тъй като в нея са включени независими органи, които представляват както националните интереси на държавите-членки на ЕС, така и отделните общности.

Основните органи са: Парламент, Съвет, Комисия, Съд и Сметна палата. Те съставляват единната институционална рамка на ЕС – решаваща роля за развитието на правната система на ЕС.

В съответствие с Договора за Европейско икономическо пространство бе учреден Първоинстанционен съд, а съгласно Договора за Европейския Съюз бе уреден статутът на Европейската инвестиционна банка и създаден Комитет на регионите.

До сключването на Маастрихтския договор Парламентът не се считаше за напълно демократичен орган, тъй като функциите му бяха предимно консултативни и надзорни, но с Договора за ЕС се въведе процедурата за съвместно приемане на решения. Макар и да не притежава класическите белези на парламент, той е представителен орган и изразява волята на народите на държавите-членки на ЕС.

Съветът на министрите е основният политически орган за вземане на решения, който се състои от представители на държавите-членки, като всяка държава изпълнява председателски функции на ротационен принцип, в рамките на 6 месеца.

Съветът притежава окончателна власт при приемането на актовете – регламенти, директиви, решения и др., имащи юридическа сила. Разполага със законодателна власт, която разделя с Парламента.

Комисията е орган на изпълнителната власт. Членовете и се назначават за срок от 5 години, като се гласуват от Европейския парламент. Комисията е определена като изпълнител на Договора за ЕС и пазител на учредителните договори.

Европейският съд се състои от съдии и генерални адвокати, назначавани за срок от 6 години по взаимно споразумение между държавите-членки. Задача на Съда е да осигури съблюдаването на закона при тълкуването и прилагането.

От 1987г. Съдът се подпомага от Първоинстанционен съд, който се занимава предимно с административни искове на институциите, както и с разногласията между Европейската Комисията и фирмите, свързани с правилата на конкуренцията.

Сметната палата е създадена с договор през 1975 г., за да проверява законността и редовността на постъпленията и разходите в бюджета, както и за доброто финансово управление. Изработва годишен доклад след приключване на всяка финансова година.


2.4. Актове на институциите
На практика институциите в съответствие със своите правомощия приемат различни по форма, съдържание и правна сила актове.

Регламентите, директивите и общите решения имат задължителен характер.

Регламентът е нормативен акт с общо приложение, който обвързва като цяло всички държави-членки и е директно приложим в тях. Регламентите могат да се разделят на пряко предвидени в разпоредбите на учредителните договори и имащи за цел да уредят изпълнението им и на такива за неизпълнение, с които се извършва нормотворческия процес.

Директивите са задължителни за всяка държава-членка само по отношение на резултата, който трябва да бъде постигнат, а по отношение на формите и начините не съдържат задължително предписание.

Решенията са актове, които са насочени към индивидуално определени адресати. Те са задължителни като цяло.

Актовете без юридическа сила, които приемат институциите са препоръките и мненията. Те не пораждат права и задължения за адресатите. Препоръките се отправят по инициатива на институция, а мненията са резултат от външна инициатива. Препоръките се приемат от Съвета, а мненията се дават от Комисията.

Институциите приемат и актове, които не се вместват в класификацията на актовете, които се приемат в съответствие с Договора за ЕО и другите учредителни договори. Те могат да се разграничат като актове, съдържащи норми на вътрешното право и актове, чиито норми действат извън конституциите.


2.5. Приложение на правото на ЕС
Съгласно установената практика прякото изпълнение на актовете на ЕС се осигурява, както от органите на ЕС, така и от органи на държавите-членки, в зависимост от компетентността им в изпълнителната власт, съгласно принципите на субсидиарност и пропорционалност.

Компетентните органи на държавите членки организират като цяло съгласно националното законодателство изпълнението на правото на ЕС с оглед постигане на целите на ЕС.

Привеждането в изпълнение на актовете на ЕС се осъществява пряко и непряко. Чрез процедурата на прякото привеждане в изпълнение, компетентните органи организират непосредственото приложение на нормите на първичното и вторичното право на територията на държавите-членки. Те се ръководят от принципа за еднообразното прилагане на правото на ЕС в държавите-членки.

Държавите-членки са длъжни да предприемат всички необходими мерки, за да осигурят пълното прилагане и действие на нормите на правото на ЕС, от които произтичат задължения за тях. Те определят съдилищата и органите, които отговарят за прилагането на правото на ЕС, осигуряват координацията им, установяват подходящи административни и съдебни процедури.

Държавите-членки имат определена автономия при избора на апарат и процедури за приложението на правото на ЕС, съгласно националното законодателство.

Прилагането на правото на ЕС налага държавите-членки да внасят поправки в националното си законодателство или да приемат нови закони. Държавите-членки въвеждат нормите на правото на ЕС под специални форми:



  • Законодателни актове

  • Постановления, издадени съгласно правомощията на изпълнителната власт

  • Законодателство, прието по силата на конкретни или общи правомощия от изпълнителната власт, изрично предвидени от конституцията или в съответствие с конституционната традиция и др.

Непрякото привеждане в изпълнение на нормите на правото на ЕС е свързано преди всичко с прилагането на актовете на институциите, които нямат директен ефект. Компетентните държавни органи предприемат мерките, необходими за трансформирането на техните норми в национални.


    1. Практика на Съда. Развитие и допълване на правото на ЕС

При тълкуване на правото на ЕС, Европейският съд прилага всички възприети начини, методи и принципи на тълкуване, които се използват в международното право.

Европейският съд е върховна съдебна инстанция на ЕС. Неговите общи задачи са прокламирани в договорите за общностите. Той осъществява тълкуване, прилагане и доразвиване на правото на ЕС, и действа като:


  • Конституционен съд, когато е сезиран да отменя актове на Съвета и на Комисията;

  • Административен съд, когато взема отношение по молби на физически или юридически лица за отмяна на неправомерни актове на институциите или решава спорове между институциите и техни длъжности лица;

  • Граждански съд, решавайки спорове за обезщетяване на вреди, причинени от неправомерни актове на институциите или техни длъжностни лица;

  • Международен съд, решавайки спорове между държавите-членки.

Съдът има за цел да установи дали законодателните актове и решения съответстват на разпоредбите на учредителните договори. Със своята практика в това отношение Съдът създава общоприети правила, които прилага в последващата си практика и тези правила получават пряко отражение в следващите решения, при разглеждането на аналогични дела. Тези правила не са обвързващи прецеденти, а са традиция в общото право и следва да се разглеждат като ръководство при приемането на следващите решения по дела със същия характер и уреждащи аналогичен предмет. По този начин чрез практиката си Съдът осъществява нормотворческа дейност и попълва празнотите в законодателството на ЕС.
2.7. Директен (пряк) ефект на правото на ЕС
Съгласно правилото на директния ефект определени норми на правото на ЕС получават пряко действие в националните законодателства, предоставяйки възможност на физическите и юридическите лица да придобиват субективни права и задължения.

Директният ефект предоставя и защитава субективни права. Неговото прилагане е в зависимост от това, дали нормите на правото на ЕС са напълно ясни и точни, юридически перфектни и не искат за тяхното прилагане приемането на допълнителни нормативни актове.

Директният ефект е изцяло приложим само по отношение на държавите-членки, а по отношение на физическите и юридическите лица е приложим частично. Той не съдържа единни и общи разпоредби, а при него се разграничават разпоредби, отнасящи се до държавите-членки - с вертикален пряк ефект, и разпоредби, отнасящи се до физическите и юридическите лица - с хоризонтален пряк ефект.
2.8. Примат на правото на ЕС над националното законодателство на държавите-членки
Общоприето е, че правото на ЕС има примат над националните законодателства на държавите-членки на ЕС.

Почти всички конституции на държавите-членки съдържат разпоредби, засягащи примата на правото на ЕС над националното законодателство.

Европейският съд е признал доктрината за примата за първи път през 1964 г. в решението по делото “Коста срещу Енел”. Основното правило въплътено в доктрината е, че разпоредбите на правото, имащи директен ефект, винаги имат примат над националното право на държавите-членки. Приматът на правото на ЕС е правило, което се основава на учредителните договори, а не на националните законодателства на държавите-членки.

Всеки национален съд при разглеждане на дела в рамките на собствената му юрисдикция трябва да прилага правото на ЕС в неговата цялост и да не прилага разпоредби на националното законодателство, които му противоречат. В тази връзка Европейският съд е приел редица решения, които указват как националните съдилища да уреждат конфликтите, възникващи между правото на ЕС и националните законодателства.

Правото на ЕС има предимство, защото е специално право, което има първичен характер и е приоритетно по отношение на националните законодателства. То е прието като такова по силата на учредителните договори, посредством които държавите-членки доброволно прехвърлят права и задължения от техните вътрешно-правни системи към правната система на ЕС, като едновременно с това ограничават държавния си суверенитет.


  1. Регламенти и директиви в областта на въздушния транспорт


3.1. Икономическа политика



      1. Регламент на Съвета (ЕИО) № 2407/92 от 23 юли 1992г. за лицензиране на въздушните превозвачи


Цел на правния инструмент
За да се избегне появата на деформирана конкуренция и удобни флагове, бе необходимо да се установят общи правила за лицензиране на въздушните превозвачи в Общността. Регламент 2407/92 отговаря на тези нужди, като заедно с регламенти 2408/92 и 2409/92 създават един унифициран въздушен пазар. (Трите регламента са известни още като Трети либерализационен пакет). В този пазар е възможно физическо или юридическо лице, без значение неговата националност, да установи въздушен превозвач и да изпълнява полети до там, до където съществуват такива възможности в единния пазар. Сертифицираните и лицензирани въздушни превозвачи имат право да оперират без да са назначени от правителството на дадена страна.

Настоящият регламент третира конкретно правото на установяване и предоставянето на оперативен лиценз. Основният принцип на регламента е, че когато една авиокомпания отговаря на поредица критерии за икономическа стабилност и техническа годност, има правото да получи оперативен лиценз. Оперативнията лиценз (ОЛ) не може да бъде издаден, ако авиокомпанията не притежава свидетелство за авиационен оператор (АОС), който гарантира техническата годност.


Съществени елементи на инструмента
Член 3. Страните могат да издават ОЛ, когато са спазени условията на регламента. Това е важно тъй като регламентът има силата на национален закон и може да бъде използван директно в правни процедури на страните-членки. Вторият елемент на чл. 3 е революционен, защото гласи , че когато са спазени условията на регламента, тогава авиационният оператор има правото да получи ОЛ. Преди въвеждането на този елемент, страните имаха пълна свобода да решават по свое усмотрение дали имат нужда от нов авиационен превозвач или не; много често някои от тях решаваха да не одобряват нов превозвач, който пряко или непряко застрашаваше националния превозвач (обикновено държавен). Тази възможност за протекционизъм бе напълно премахната с този втори елемент на член 3.

Третият елемент на чл. 3 е също важен и гласи, че въздушен превозвач без ОЛ не може да изпълнява търговски полети в рамките на общия авиационен пазар на ЕС или другаде.


Член 4. Член 4 съдържа либерализационни разпоредби. Този член изяснява, че граждани на държави-членки могат да притежават и контролират въздушен превозвач. Преди това страните запазваха мажоритарната собственост и ефективният контрол за свои граждани; националната собственост беше и продължава да е вградена в международните двустранни спогодби. Новата ситуация означава, че граждани на държавите-членки на EC сега вече имат същите възможности, или с други думи, че може да се прилага принципа за равнопоставеност.
Член 5. Член 5 изяснява, че финансовата годност на въздушните превозвачи е от най-голямо значение. Ако даден въздушен превозвач не е финансово годен, или получава държавна помощ, може да вземе решения, които не са пазарно обосновани. Въздушните превозвачи, подобно на другите търговски предприятия при нормални обстоятелства, биха се изправили пред риска от банкрут. Преди да издадат оперативен лиценз авиационните власти са задължени да изискат от въздушния превозвач изготвянето на реалистичен, двугодишен бизнес план и доказателства, че е способен да оперира три месеца без приходи. Авиационните власти са задължени регулярно да проверяват финансовата годност на превозвача. В случай, че въздушният превозвач е обявен в несъстоятелност (чл.12), оперативният му лиценз трябва да бъде отнет. Това означава също така, че държавната помощ не може да бъде толерирана. Член 5, заедно с Анексите към регламента е напълно изчерпателен по отношение на условията за финансова годност.
Член 7. Член 7 изяснява, че въздушния превозвач трябва да бъде застрахован за покриване на отговорност към пътници, багаж, товари, поща и трети страни. Този член не определя до каква степен въздушният превозвач трябва да бъде застрахован, а оставя въпроса на страната-членка.

Естествено, значителни консултации бяха проведени между страните-членки за определянето на приемливо ниво на застраховане. С регламент 2027/97 бе определен минимален праг от 100,000 СПТ, а по-късно с регламент 785/2004 бяха предвидени доста подробни застрахователни изисквания.


Член 8. Този член определя условията за собственост и регистрация на ВС. Същият ясно не допуска създаването на виртуални въздушни превозвачи (такива само по название), като изисква въздушният превозвач да има най-малко един самолет на свое разположение. Това означава, че авиационния превозвач освен организация за продажби и маркетинг, трябва да има такава и за безопасност. В практиката “на разположение” означава или собственост върху самолета или сух лизинг на същия.

Този член определя също така, че регистрацията на собствения или нает на сух лизинг самолет, трябва да бъде в страната, която е издала ОЛ.


Член 10. Този член урежда лизинга на ВС и изисква държавата или държавите отговорни за лизингодателя и лизингополучателя задължително да одобряват транзакцията.
Член 11. Оперативният лиценз остава валиден докато авиационният превозвач отговаря на изискванията, определени в регламента, или до спирането на оперативна дейност.


      1. Регламент на Съвета (ЕИО) № 2408/92 от 23 юли 1992г. за достъпа за въздушните превозвачи на Общността до въздушните маршрути в Общността


Цел на правния инструмент
Този регламент е част от Третия либерализационен пакет от мерки, които съвместно определят либерализираната пазарна структура в рамките на ЕС. Неговата цел е да се осигури на лицензираните въздушни превозвачи от Общността свободен достъп до въздушните линии в рамките на ЕС и свобода на предоставяне на услуги.
Съществени елементи на инструмента
Член 3. Свободният достъп до пазара е изложен много кратко и ясно. Първият параграф на този член отваря изцяло достъпа до пазара определяйки, че въздушен превозвач от ЕС има правото да оперира между които и да е две летища в рамките на ЕС. Това обхваща всички ситуации, включително, например, където вече е налице друг въздушен превозвач. Разграничаването между редовни и нередовни въздушни линии вече е елиминирано в регулаторен смисъл. Това означава, че въздушните превозвачи сами преценяват дали ще изпълняват редовни или нередовни полети, или смесено. Този член обхваща различните търговски свободи на въздуха от 3-та до 9-та.
Член 4. Свободната конкуренция не може да осигури въздушни превозни услуги навсякъде, където са необходими. За справянето с такива ситуации се предвижда възможността за налагане на задължение за обществено обслужване (PSO –Public Service Obligations). Задължения за обществено обслужване могат да бъдат наложени до и от летища 1-ва категория , но не и между тях. Списък на летищата 1-ва категория се намира в Анекс 1 към регламента. Задължението за обществено обслужване се изчерпва до задължението за опериране на определено ниво на услугата. Ако въпреки всичко това води до търговски затруднения за въздушния превозвач, тогава на основата на тръжна процедура може да се изплащат компенсации. Така, че дори там където ще има една единствена концесия, изборът на авиокомпанията за предоставяне на обществената услуга ще бъде базиран на тръжна процедура.
Член 9. При наличие на проблеми, свързани с капацитета на летищата (въпреки, че регламентът за разпределение на слотове осигурява механизъм за справяне с такива ситуации), могат да се прилагат и по-драстични мерки, като например отказване на търговски права. Все пак, отказът на търговски права не може да се извършва повърхностно, защото този член съдържа редица предпазни мерки.
Член 10. Член 10 дава възможност за прилагане на капацитетни ограничения, когато в условията на силно конкурентен пазар се появят сериозни отрицателни последици за редовните въздушни линии. Това иде да покаже, че все още е възможна интервенция от страна държавните регулаторни органи. Въпреки, че през последните три години традиционните авиокомпании бяха в много трудна ситуация по отношение на трафика и трябваше да се изправят пред яростната атака на ниско разходните авиокомпании, нито един регулаторен орган на страна-членка на ЕС не предприе ограничителни мерки. Налагането на капацитетни ограничения може да бъде предприето само в случай, че възникнат тежки проблеми при всички редовни въздушни превозвачи. Ако е засегнат само един от тях поради навлизането на нови конкуренти, например ниско разходна авиокомпания, действия за ограничаване на капацитета не могат да се предприемат.


      1. Регламент на Съвета (ЕИО) № 2409/92 от 23 юли 1992г. за тарифите и цените за въздушни услуги


Цел на правния инструмент
Последният регламент от Третия пакет разглежда тарифите и цените за въздушни услуги, налагани от въздушните превозвачи на ЕС на територията на ЕС. Тарифите засягат пътническите превози, а цените - товарните превози.

Позволява на въздушните превозвачи да определят свободно цените на услугите, но и същевременно ги задължава да спазват определени ограничения.

В този контекст е важно да се отбележат правилата за конкуренция, които се прилагат към практики, подобни на картелите, както и към злоупотребата с доминиращи позиции.
Съществени елементи на инструмента
Член 3. Член 3 постановява свобода на ценообразуването при превоз на пътници и товари с чартърни полети.
Член 5. Въвежда се свободно ценообразуване и за пътническите превози. Страните-членки могат да изискат регистриране на тарифите за пътнически превози поне 24 часа преди влизането им в сила. Следва да се отбележи, че тук не става въпрос за представяне на тарифите за одобрение, а само внасяне на информация. Много страни-членки на ЕС са се освободили от това задължение.
Член 6. Този член дава възможност държавата да премахне прекалено високите базови тарифи за пътници. Базова тарифа е най-ниската тарифа, при която могат да се правят промени в пътуването, без ограничения и глоби.

Съществува възможност и за спиране на едно сериозно и продължително намаляване на тарифите за пътници, но само в случаите на негативни резултати (загуби) за заинтересованите авиокомпании. Сегашната ситуация, където някои традиционни авиокомпании търпят загуби, докато ниско разходните се справят сравнително добре, не може да бъде прекратена с този регламент и в този случай традиционните авиокомпании ще трябва сами да се справят, както и всъщност го правят или по-точно, започват да го правят.


Член 7. Комисията е упълномощена да провери – по искане на държава-членка или въз основа на жалба – законността на всяко едно действие, предприето по силата на чл. 6 от националните органи, отговарящи за гражданската авиация.

Досега нито държавите-членки, нито Комисията са използвали своите правомощия съгласно този Регламент.




      1. Регламент на Съвета (ЕИО) № 95/93 от 18 януари 1993г. за общите правила за разпределяне на слотове на летищата в Общността


Цел на правния инструмент
Определяне на справедлива, ефикасна и недискриминационна процедура за разпределяне на слотовете на летищата в Общността.

Не съществува вероятност да изчезнат проблемите с голямото натоварване на летищата. Това означава, че либералната политика във въздушния транспорт не би постигнала една от своите ключови цели – безпроблемна адаптация на сектора към пазарните промени.

Исторически, системата за координиране на разписанията и предоставянето на слотовете се е доказала като много полезна. Проблемът е, че процедурите за предоставяне на слотове рискуват да се превърнат в нещо като “затворен магазин”, където елементът исторически права (“grandfather rights”) проявява тенденция за замразяване на достъпа до пазара. Това работи срещу пазарната промяна и по-точно промяната, предизвикана от новите участници. Въздушни превозвачи с нови идеи и качествени продукти би трябвало да имат възможност за навлизане на пазара.

Регламентът изземва дейността по разпределение на слотове от въздушните превозвачи и я прави отговорност на слот координаторите, които се посочват от страните-членки. Нещо повече, международните конференции по разписанията на въздушните превозвачи се ползват от изключения на правилата за конкуренция. Този процес би трябвало да има своето продължение.

В допълнение регламентът съдържа правила, които гарантират, че системата за разпределение на слотове ще работи по прозрачен и равнопоставен начин. Процедурите следва да подсигуряват най-доброто използване на капацитета с определен приоритет за новите участници на пазара.

Процедурите на регламента са съвместими с международната система на конференции по разписанията и е много препоръчително координаторите да участват в тях.

Въпреки това, процесът на разпределение на слотове внася една определена бюрокрация и скованост на пазара. По тази причина регламентът определя, че разпределянето на слотове трябва да се въвежда само при положение, че проблемите с капацитета са много сериозни и водят до оперативни затруднения при поемането на трафика. За повечето летища не е необходима формализирана процедура по разпределение на слотовете и оперативните затруднения се превъзмогват само с един слот асистент.
Съществени елементи на инструмента
Член 2. При либерализирания пазар, въздушните превозвачи имат право на свободен достъп до маршрутите в ЕС. Ако възникне претовареност дадено летище може да стане “асистирано”, т.е. назначава се слот асистент. Въпреки това, ако въздушен превозвач не желае да следва съветите на слот асистента, той пак има право да оперира когато пожелае. Само в най-лошите случаи на претоварване съответните летища могат да бъдат обявени за “координирани” и се назначава слот координатор. На координираните летища, въздушните превозвачи трябва да си осигурят слотове – процес, който се управлява от координатора – преди да могат да кацат и излитат. С други думи свободният достъп до пазара в известна степен се ограничава.
Член 3. Този член определя процедурите за вземане на решение дали летището ще бъде “асистирано” или не. В идеалния случай разпределянето на слотове не би трябвало да съществува, тъй като само по себе си това е едно нарушение на свободното упражняване на търговски права съгласно чл. 3 от регламент 2408/92. При поява на оперативни проблеми може да бъде назначен слот асистент, който да дава съвети за най-благоприятното разписание на въздушните превозвачи без да нарушава техните основни оперативни планове. Слот асистентът може само да дава препоръки, а въздушните превозвачи могат да приемат предложението или не.

Ако оперативните проблеми станат сериозни, страната, отговаряща за летището, трябва да извърши анализ на капацитета. Анализът може да бъде завършен само след обсъждането му с всички заинтересовани страни. Ако анализът и консултациите покажат, че съществуват сериозни затруднения , които не могат да бъдат решени в близко бъдеще, например чрез слот асистиране, само тогава летището ще бъде определено като координирано от страна на държавата. Тази процедура не възпрепятства държавата да определи летището като координирано за кратък период от време при наличието на определени обстоятелства, като например значителни спортни прояви или голямо изложение.

При освобождаване на капацитет определянето на летището като координирано следва да се отмени.
Член 4. Този член определя поведението и организацията на координатора и слот асистента. Ясно е, че и двамата трябва да действат независимо по един неутрален, не дискриминационен и прозрачен начин. В допълнение, координаторът трябва да бъде организиран по независим начин, така, че да разполага с необходимите ресурси без някой да може да влияе на решенията му. Отговорната държава трябва да обезпечи необходимите за това условия. В много случаи се създава една независима организация или компания, финансирана от въздушните превозвачи и летището. Въпреки това, въздушните превозвачи и летището трябва да са правно обвързани за предоставяне на финансови средства и други ресурси, с цел недопускане възможност за натиск върху координатора.
Член 5. Координаторът се подпомага от Координационен комитет. Този Комитет се състой от всички въздушни превозвачи на летището. Част или всички въздушни превозвачи могат да бъдат представлявани от упълномощена от тях организация. Комитетът може да дискутира всякакъв проблем и процедура, свързани с координацията и да прави препоръки, но координаторът е свободен да прецени да се придържа към тях или не.

Една от задачите на Комитета е да прави предложения за правила на разпределение на местните слотове. Ако държавата потвърди тези правила, те стават задължителни за координатора, в случай, че не влизат в противоречие с правилата на този регламент или международните правила, установени от авиационната индустрия в световен мащаб или в рамките на Общността.

Комитетът има специалната роля на посредник между координатора и отделните въздушни превозвачи, когато те са внесли оплакване.
Член 6. На основата на установения капацитет на летището, държавата отговаря за определяне на основните параметри, които позволяват на координатора да изпълнява на практика своите функции. Тези основни параметри трябва да бъдат на разположение за консултации с Координационния комитет.
Член 7. Въздушните превозвачи за задължени да предоставят определена информация на координаторите и слот асистентите. Ако координаторът не получи тази информация от въздушен превозвач, той може да му откаже слот, което от своя страна ще попречи на този превозвач да изпълнява полети до това летище.
Член 8 . Този член определя рамката за действителния процес на разпределение на слотове. Историческите права са определени на оперативни принципи. Въпреки това, чл. 10 по-нататък развива правилата за приемане на искове за исторически права. Промяна на слота е разрешена в определени обстоятелства. Дефинират се правилата за координация.
Член 8а. Когато въздушен превозвач получи слот, той може да го размени за друг слот, а в ограничени обстоятелства може да го прехвърли на друг превозвач. Преди обаче да се извършат такива транзакции, координаторът трябва да потвърди, че те са в съответствие с регламента и това не накърнява операциите на летището.
Член 8б. Този член изяснява, че историческите права не могат да бъдат пречка за регулаторна намеса и че никакви компенсационни претенции не могат да се подкрепят.
Член 10. Въвеждат се определени ограничения върху допустимостта на исковете за исторически права. Този член също така определя структурата за даване на приоритет при навлизането на нови авиокомпании. Важно е да се отбележи, че някои оперативни параметри са включени в дефиницията за нови авиокомпании в чл. 2.
Член 14. Нарастването на трудностите при получаване на удобни слотове за разширяване на полетната дейност създава бариери пред навлизането на пазара. Нормално е въздушните превозвачи при такава ситуация да се откажат от слотове, само ако са юридически задължени да го направят, или когато е налице ясeн стимул за това. Такава деформация на пазара пречи за достигане пълните предимства на либерализацията на въздушния транспорт. Затова е необходимо да се улесни или подкрепи преразпределянето на слотове, с цел подобряване на ефективността на пазара и избягване на статични ситуации, които възпират авиокомпаниите от навлизане на пазара или от увеличение на честотите си за удовлетворяване на потребителското търсене.

Редица превозвачи са се опитвали да получат удобни слотове, без да спазват разпоредбите на регламента. Тези действия станаха толкова сериозни поради намаленото използване на летищния капацитет, че се наложи въвеждането на санкции. Слот координатора може директно да налага определени санкции по този член, а държавата е длъжна да създаде система за финансови санкции.


Координаторите и слот асистентите би трябвало да участват в международните конференции по разписанията и в Асоциацията на летищните координатори на Европейския Съюз (EUACA)

1   2   3   4   5   6


База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2016
отнасят до администрацията

    Начална страница