Информационен бюлетин за правото на европейския съюз в областта на въздушния транспорт
Директива на Съвета 96/67/ЕО от 15 октомври 1996г. за достъпа до пазара за наземно обслужване на летищата в Общността
Изтегляне 1.02 Mb.
|
- Навигация на страницата:
- Регламент (ЕО) № 785/2004 на Европейския парламент и Съвета от 21 април 2004г. относно застрахователните изисквания за въздушни превозвачи и оператори на въздухоплавателни средства
- Регламент на Съвета (ЕИО) № 2299/1989 от 24 юли 1989г. за кодекс на поведение за компютъризираните системи за резервации
- Управление на въздушното движение
- Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и Съвета от 10 март 2004г. за предоставяне на аеронавигационни услуги в единното Европейско небе (Регламентът за предоставяне на услуги)
- Регламент (ЕО) № 552/2004 на Европейския парламент и Съвета от 10 март 2004г. за съвместимостта на Европейската мрежа за управление на въздушното движение (Регламентът за съвместимостта)
Директива на Съвета 96/67/ЕО от 15 октомври 1996г. за достъпа до пазара за наземно обслужване на летищата в Общността Цел на правния инструмент Условията за превозвачите по отношение наземното обслужване с право привлича голямо внимание. Директивата въведе определени правила: превозвачите ги приемат за твърде слаби, докато летищата се стремят да поддържат своята монополна позиция. Необходимо е да се гарантира, че наземното обслужване (както и при КРС) е неутрално, т.е да не предоставя определени предимства на едни въздушни превозвачи за сметка на други. Също е необходимо да се осигури най добрата връзка между превозвачите и пътниците. Наред с това наземното обслужване следва да предостави необходимото качество на разумни цени, както и възможности за самообслужване. Съществени елементи на инструмента Чл.1. Изложен е обхвата на директивата, като се посочват прагове за прилагането на определени разпоредби и на директивата като цяло. Директивата се прилага към летища, на които трафика достига 2 млн. пътника годишно. Обаче определени дейности по самообслужване са открити за конкуренция, независимо от големината на летището, като обслужването на пътници, обслужване на ВС и бордния бюфет. Възможностите за самообслужване на авиокомпаниите трябва да са налични, когато дадено летище достигне оборот от 1 млн. пътници или 25 000т. карго. За самообслужването става дума в чл. 7. Всички други разпоредби влизат в сила, когато трафикът достигне 2 млн. пътници или 50 хил.т.товари. В случай, че прагът за товарите е достигнат преди този за пътниците, само наземното обслужване на товари е отворено за конкуренция, докато бъде достигнат прага за пътници. Чл.4. Сметките за наземно обслужване следва да са отделени от сметките за другите дейности на фирмите. Целта е при ситуации, където даден превозвач или летище предлагат наземно обслужване. Кръстосано субсидиране между наземното обслужване, извършвано от летищния оператор, и другите дейности на летищния оператор е забранено. Чл.5. За летища, чиито трафик е над 2 млн. пътници следва да се основе комитет на потребителите. Чл.6. Достъпът до пазара за наземно обслужване е свободен. Но все пак, предоставянето на определени услуги може да бъде ограничено до двама доставчици, от които най-малко единият е независим от летището или от които и да е превозвач, превозващ 25% и повече от трафика на летището. Чл.7.Излага правилата за самообслужване. Вж.бел. по чл. 1 Чл.8. Достъпът до централизирана инфраструктура като сортиране на багаж, анти-обледеняване и пр. може да бъде ограничен до един доставчик. Това обичайно е летищния оператор, но държавата е в изключителните си права да го предостави и запази на друг орган. Чл. 9 и 11. Съдържат по-нататъшни изключения на свободния достъп за предоставяне на наземно обслужване. Разпоредбата на чл. 9 съдържа предпазни мерки, а чл.11 определя критериите и процедурите за избор на доставчици. Чл. 14 и 15. Възможностите да се ограничат броя на доставчиците на справедлив принцип, както и подходящите процедури за селекция, водят до много тежък ред и администриране. Чл.14 съдържа по-общ подход към одобряване на доставчиците, основан на доброто икономическо положение. Одобряването на доставчици на това основание следва да се изпълнява от независима от летището организация. Освен това чл.15 открива възможност за установяване на стандарти за избор на основата на добра репутация. Това може обикновено да включва изискване доставчикът да предлага услугите си през цялото време, през което е отворено летището. Намерението да се ограничи достъпът до пазара за наземно обслужване може да бъде обусловено от желанието да се отстранят фирми, които имат интерес да предоставят обслужване само при върховите натоварвания, и прекратяват обслужването при по-слабо търсене. Ако това е така, то разпоредбите на чл. 14 и 15 могат да се прилагат за тази цел по-добре отколкото установяването на тежки бюрократични процедури на селекция.
Цел на правния инструмент С Монреалската Конвенция от 1999г, отговорността на въздушните превозвачи по отношение на пътниците стана нелимитирана. Важно е да се отбележи, че този регламент отива по-далеч от Монреалската Конвенция, защото предвижда и изисквания за застраховка трети страни, а също и за всеки експлоатант на въздухоплавателно средство. Съществени елементи на инструмента Член 1. Този член определя обсега на регламента. Регламентът се прилага не само към въздушни превозвачи, но и към експлоатантите на въздухоплавателни средства, които в повечето случаи нямат необходимост да им бъде издаван оперативен лиценз, защото не изпълняват търговски въздушни превози. По този начин обсега е много по-голям отколкото чл. 7 на регламент 2407/92. Важно е да се отбележи по-нататък, че регламентът се отнася не само за въздушните превозвачи и оператори на въздухоплавателни средства от ЕС, но също и за тези от трети страни. Предвидени са редица изключения от изискванията на параграф 2 от този член.
Член 5 свързва тази дейност с издаването на оперативен лиценз, но това не е особено практично, тъй като експлоатантите на въздухоплавателни средства не изпълняват търговска дейност и нямат нужда от оперативен лиценз, но въпреки това са задължени да представят доказателства за застрахователно покритие. Също не би било практично да се обвърже контрола по застраховането към процедурите по сертифициране на авиационни оператори и издаване на АОС, тъй като обхватът на регламента включва експлоатанти на въздухоплавателни средства, които може да не се нуждаят от АОС. Член 6. Член 6 определя рамката на застраховката по отношение на пътници, багаж и товари за всички въздушни превозвачи и експлоатанти на въздухоплавателни средства, без значение от националността, които кацат и излитат от летищата в ЕС. Параграф 1 постановява, че за нетърговско опериране с малък самолет, покритието може да бъде определено на по-ниско ниво, но не по-малко от 100,000 СПТ. Параграф 4 освобождава въздушните превозвачи и експлоатанти на въздухоплавателни средства извън ЕС от изискванията на този член, но само когато прелитат над териториите на страните-членки на ЕС с въздухоплавателни средства, които не са регистрирани в ЕС.
Изменен и допълнен с: Регламент на Съвета (ЕИО) No. 3089/93 от 29 октомври 1993 г. Цел на правния инструмент Компютъризираните резервационни системи (КРС) са на възрастта на реактивната авиация. Тъй като авиационната индустрия се разви с много бързи темпове и придоби глобален географски характер, с мрежа от множество он-лайн и интерлайн връзки, стана практически невъзможно резервациите да се извършват ръчно или с помощта на прости технически средства. Бързо стана очевидно, че тези резервационни системи могат да се използват в конкуренцията между въздушните превозвачи. Информацията представена на дисплея, често облагодетелствуваше собственика на КРС, а информацията за конкурента често не бе представена на екрана, или бе неточно или некоректно представена. Тъй като конкуренцията растеше, растеше и злоупотребата с КРС. Обикновено правилата за КРС се представят като част от мерките за защита на потребителите, но са налице и сериозни проблеми при тяхното прилагане от страна на превозвачите. В случай, че е на пазара е налице само една система за резервация, то въздушния превозвач следва да присъствува в нея. На практика, обаче, са налице пазари на които има само една КРС или доминира само една резервационна система Ето защо въпросът за равнопоставен достъп до КРС е един от най-главните. Туристическите агенти събират информация за разписанията и цените на своите клиенти – авиокомпаниите. Ако услугите на превозвача не са показани в системата или са показани по начин, които е непълен или неточен, то участието му в системата е безпредметно. При старите пулни договори това не се случваше често, но със засилване на конкуренцията, започна да има разрушителен ефект. Важно за превозвачите в условията на остра конкурентна борба е също продуктите им да бъдат показвани във възможно най-кратък срок. При традиционната система на предоставяне на въздушни услуги, в която всичко изискваше предварително одобрение, бе невъзможно да се реагира бързо и за това забавянето на информацията не бе толкова важно. Не така стои въпросът сега в условията на остра конкуренция и чести промени в разписанията и маршрутите. Разходите за резервация, т.е разходите за използване на КРС са важни, поради което е необходимо да има конкуренция и между системите. Независимо дали има или не конкуренция между превозвачите, потребителите се интересуват представените услуги да са най-близо до предпочитанията им по отношение на разписанието или цената. Изобразяването на информацията следва да е толкова всеобхватно и точно, колкото е възможно. Освен това те се искат личните им данни да бъдат конфиденциални. Напоследък пазарната ситуация се промени: въздушните превозвачи предлагат он-лайн услуги за директна резервация; КРС в голямата си част са собственост на фирми, които не са авиокомпании Наред с това Интернет предлага нови възможности за получаване на информация и избор на цени. Тези промени вероятно в бъдеще ще доведат до опростяване на правилата.
Освен това всеки обмен на информация между частната информация и тази, използвана от дистрибуторската система, трябва да става чрез общ интерфейс, достъпен за всички превозвачи, независимо от вида сепариране. С други думи собственикът на КРС не може да използва интерфейс, ако с такъв не разполага участник, позициониран на някое друго място. Един интерфейс се определя от протоколите и процедурите, както и от данните, които преминават през него.
Горното, обаче не препятствува, определени данни да бъдат представени в обобщен вид. Тази информация не може да бъде осигурена преференциално на които и да е превозвач притежаващ или контролиращ КРС. Точното прилагане на разпоредбата гарантира опазването на базата данни. Член 9а. Потребителите получават информация от туроператора - клиент на КРС. Тази разпоредба задължава туроператорите да предоставят услугите по равнопоставен и непредубеден начин. Това по-нататък се уговаря изрично в договора между КРС и туроператорите. Член 10. Този член съдържа подробни условия относно формирането на таксите на разходо-ориентиран принцип и методите за съставяне на сметките. Член 11-20. КРС са многонационалните компании и контролът върху тях в много случаи е извън възможностите на отделна държава. Регламентът създава рамка за такъв контрол, подчинен на правилата за конкуренция. Това е валидно както за достъпа до информация, така и за санкционирането при нарушения. Член 21а. Един от основните въпроси е свързан с контрола. КРС следва да сключат договор за външен независим одит относно сигурността на информацията, равнопоставеното функциониране, както и за сметките на компанията. Такъв одитор трябва да е независим и да има достъп до всички операции на КРС. Той следва поне веднъж годишно да изготвя доклад за функционирането на КРС, в който да посочва дали е убеден или не заявления в равнопоставеното функциониране и сигурността на данните. Член 21б. Ако КРС предоставя възможност за участие на ж.п. компаниите, условията за това следва да са аналогични както и за въздушните превозвачи.
Цел на правния инструмент През 2004 г. бе въведен правен пакет от четири регламента за Единното Европейско Небе (ЕЕН/), една от целите на който е да хармонизира стандартите за управление на въздушното движение (УВД) в ЕС. Регламент 549/2004 установява рамката на ЕЕН. Предвижда механизъм за взимане на решения от Комисията с помощта на Комитета по ЕЕН. Комисията издава пълномощия, основно на Евроконтрол, за разработване на правила за приложение, които окончателно се приемат от Комисията, подпомагана от Комитета по ЕЕН. Регламентът също така предвижда участие и консултации на заинтересованите страни в процеса на изграждане на ЕЕН и определя принципите за номиниране на националните контролни органи и тяхната функционална независимост от доставчиците на аеронавигационни услуги. Един от главните принципи, залегнали в регламента, е, че суверенитетът на държавата-членка е ненарушим, като за тази цел се признава необходимостта от прилагане на предпазни мерки. Съществени елементи на инструмента Член 3. Този член очертава регулаторната рамка на ЕЕН - четири основни регламента (рамковият, за предоставянето на услуги, за въздушно пространство и за съвместимостта). Член 4. Този член задължава държавите да установят национален контролен орган, който може да е или не част от администрацията за гражданско въздухоплаване. Независимо от това поне на функционално равнище, този орган следва да е независим от доставчика на аеронавигационни услуги. Националния контролен орган е отговорен за изпълнение на задачите, произтичащи от четирите регламента. В практически план, ако доставчика на услугата е вече отделен от въздухоплавателната администрация и последната е отговорна за сертифицирането на системата за контрол на въздушното движение, то администрацията е отговорна и за изпълнение на задачите, произтичащи от четирите регламента. От друга страна, ако въздухоплавателната администрация е все още отговорна за предоставянето на аеронавигационни услуги и за тяхното сертифициране, тогава или трябва да се създаде отделен орган, който да поеме отговорността за изпълнение на задачите по регламентите, или функциите на доставчика на аеронавигационни услуги трябва да бъдат най-малко функционално отделени от администрацията, като обаче администрацията запазва функцията по сертифициране. При първия подход съществува риск от оперативни конфликти, така че вторият е за предпочитане.
Цел на правния инструмент Регламент 550/2004 излага критериите и стандартите за предоставяне на аеронавигационно обслужване в Единното Европейско Небе (ЕЕН). Това е основано на съществуващото равнище на държавна съпричастност, но и отваря врати за по интегрирана система Целта на регламента е установяването на общи изисквания за безопасно и ефективно предоставяне на въздушни навигационни услуги. Изискванията на които трябва да отговарят доставчиците на такива услуги са изложени, но регламентът предоставя изборът на доставчик на усмотрението на държавите-членки поне на този етап. Съществени елементи на инструмента Член 2. В този член са изброени задачите на националните контролни органи, в частност контрола по прилагането на регламента, провеждането на инспекции и наблюдение с цел проверка на съответствието с изискванията на регламента. Член 4. Ръководната процедура на чл. 5 от регламент 549/2004 задължително се използва в рамките на Комитета по ЕЕН, с цел преди всичко да се обхванат и включат изискванията за безопасност (ЕSARPs) на Евроконтрол. Член 5. Този член задължава Комисията да предложи правила за лицензиране на авиодиспечери. (Комисията вече изпълни тази задача, като правилата за лицензиране са въведени чрез директива 2006/23/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 5 април 2006 г. за лиценз на ръководител полети в Общността). Член 6. Даден е списък на общите изисквания за предоставяне на аеронавигационни услуги. Изискванията на този регламент бяха разширени от регламент 2096/2005, установяващ общите изисквания. Член 7. Основната задача и отговорност на контролния орган (виж чл. 4 от регламент 594/2004) е сертифицирането на доставчиците на аеронавигационни услуги. Свидетелството трябва да бъде издадено, когато разглежданият доставчик на услугата отговаря на изискванията, посочени в чл. 6 от този регламент и в регламент 2096/2005. Свидетелството дава право на доставчиците да предоставят аеронавигационни услуги и на други доставчици, ползватели и летища. Член 8. Страните-членки следва да определят един доставчик за блоковете въздушно пространство на тяхна територия. Те могат да изберат доставчици по тяхна преценка и може да има един доставчик за цялото въздушно пространство или по един за всеки блок или друга комбинация. Независимо от това доставчиците, следва да са надлежно сертифицирани съгласно чл. 7. Член 12. Доставчиците следва да публикуват годишен счетоводен отчет. Член 15. Много подробни принципи за събирането на такси за аеронавигационно обслужване.
Цел на правния инструмент Регламент 551/2004 се отнася до организацията и използването на въздушното пространство в Единното Европейско Небе (ЕЕН). Целта му се състои в това да се подкрепи концепцията на възходящо интегриране на въздушното пространство и установяване на общи процедури за проектиране, планиране и управление, осигуряващи ефективността и безопасността на управлението на въздушното движение (УВД). Това от своя страна води до признаване и утвърждаване от ИКАО на Единен Европейски горен регион на полетна информация /EUIR/, които обхваща въздушното пространство на държавите от ЕЕН, а може да включва и въздушното пространство на съседни държави. Затова EUIR следва да се изгради със съгласието на отделните държави от региона и в рамките на ИКАО. Това от своя страна изисква държавите-членки да конфигурират тяхното горно въздушно пространство във функционални блокове. Съществени елементи на инструмента Член 2. Нивото на разделяне между горното и долното въздушно пространство е установено в ешелон 285. Възможно е една държава да установи друго ниво според изискванията на чл. 5 на регламент 549/2004. Член 3. Както е посочено по-горе създаването на EUIR следва да бъде признато от ИКАО и може също така да включва въздушното пространство на страни извън ЕЕН. Това следва да бъде извършено съвместно с разработването на единен сборник аеронавигационна информация отнасяща се до EUIR. Член 5. Реконфигурирането на горното въздушно пространство във функционални блокове (FABs) е ключов елемент на регламента. Този член установява седем критерия, които следва задължително да се вземат под внимание при изграждането на FABs. Функционалните блокове са определени като блокове от въздушно пространство, изградени на оперативни принципи, и отразяващи потребностите от по-интегрирано управление на въздушното пространство, независимо от съществуващите държавни граници. Това от своя страна позволява изграждането на трансгранични FABs между две или повече държави от ЕЕН на основата на взаимно споразумение. Член 7 и 8. Държавите следва да гарантират прилагането на концепцията за гъвкаво използване на въздушното пространство в ЕЕН, както е препоръчана от ИКАО и разработена от Евроконтрол, за да повишат в най-голяма степен военната и гражданската координация. Държавите могат временно да прекратят гъвкавото използване на пространството, когато това съществено затруднява оперирането. Регламент 2150/2005 установява единните правила за гъвкаво използване на въздушното пространство.
Цел на правния инструмент С този регламент се очаква да се подобри съвместимостта на Европейската мрежа за УВД (ЕАTMN). В чл. 3 (Приложими правила) и чл. 4 (Общи спецификации) се посочва работата, която следва да бъде извършена за допълване или усъвършенстване на основните изисквания за съвместимост, дадени в Анекс II към регламента. Съдържат се ред процедури и правила които осигуряват изпълнение на изискванията за съвместимост. Съществени елементи на инструмента Член 5. Предвижда се даването на декларация за съответствие за всеки елемент на ЕАTMN. Нейният формат е изложен в Анекс III към регламента. Производителите следва да издават същата за продукцията си. Член 6. Системите, използвани от доставчиците на аеронавигационно обслужване, трябва да бъдат декларирани за съответствие с основните изисквания. Формата на такава декларация е дадена в Анекс ІV. Декларацията следва да бъде предоставена на съответния национален контролен орган. Анекс II. Съдържа изисквания към ЕАTMN.
|