Регламент на Комисията (ЕО) № 2096/2005 от 20 декември 2005г. постановяващ общи изисквания за предоставянето на аеронавигационни услуги

Националните контролни органи трябва систематично да инспектират доставчиците, за да проверят тяхното съответствие с правилата, а Комисията ще наблюдава тези контролни органи.

Елементите на този регламент се основават на Изискванията за безопасност на Евроконтрол (ESARRs), като три от тях придобиват задължителен характер – ESARRs 3, 4 и 5.

Анекс I посочва общите изисквания за предоставяне на аеронавигационни услуги. Важно е да се подчертае, че тези услуги включват няколко области на дейност като: обслужване на въздушното движение, метеорологични и аеронавигационни услуги. По-подробни изисквания за тези различни услуги са дадени съответно в Анекси II, III и IV, докато в Анекс V се съдържат специфичните изисквания към всичките три типа услуги.

Доставчикът на услугата трябва да е напълно запознат с изискванията и условията на Анексите, тъй като всички те следва да бъдат взети под внимание при разработването на системата за управление на качеството, която се представя на сертифициращия орган за издаване на сертификата. Следва също да се има предвид, че в Анекс I са съдържат изисквания за финансова стабилност на доставчиците, а в чл.14 -16 от регламент 550/2004, се съдържат изисквания за такси и сборове. Необходимо е добро познаване на регламенти 549/2004 и 550/2004, за да е налице правилно изпълнение на този регламент.
Съществени елементи на инструмента
Член 3. Този член пояснява, че изискванията на Анексите са задължителни, а не препоръчителни.
Член 4. Този член подробно изяснява функцията на чл. 7 (5) на регламент 550/2004 и специфицира възможните отклонения от чл. 3 и техния обхват.
Член 5. С оглед извършването на контролни проверки за съответствие доставчиците са длъжни да предоставят доказателства за съответствие всеки път, когато властите изискват това. Доставчиците информират властите за всички преки или непреки промени в дейността им, които могат да повлияят на безопасността.

Този член предвижда също така действията, които властите трябва да предприемат, в случай че доставчикът не може да демонстрира съответствие с изискванията.

6. 
   Регламент на Комисията (ЕО) № 2150/2005 от 23 декември 2005г., постановяващ общи правила за гъвкаво използване на въздушното пространство
   

Гъвкавото използване на въздушното пространство е понятие, съгласно което въздушното пространство не трябва да се определя само като гражданско или само като военно. То следва да се разглежда като едно общо пространство-ресурс, където потребностите на всички потребители трябва да се удовлетворяват в максимално възможна степен. Това е концепция, която е все още в стадий на развитие, и въпросите са от деликатно естество. Но още от сега е ясно, че е необходимо сътрудничество, както на местно, така и на международно равнище.

Целта е да се повиши безопасността и пропускателната способност на въздушното пространство, както и да се гарантира неговото гъвкаво и ефективно използване, което в крайна сметка е в полза на авиокомпаниите.
Съществени елементи на инструмента
Член 3. Този член установява четири принципа на концепцията за гъвкаво използване на въздушното пространство. Те се прилагат на три нива, а именно стратегическо, пред-тактическо и тактическо управление на въздушното пространство. По нататък тези нива са доразвити съответно в чл. 4, 5 и 6.

Първият принцип провъзгласява, че е необходима координация между военните и гражданските власти. Следва също така да има съвместимост между управлението на въздушното пространство, управлението на потоците въздушно движение и услугите на всички нива на управление.

Запазването на въздушно пространство за преимуществено ползване от един или друг потребител, следва да има временен характер и то само тогава, когато реално ще се използва. Това означава, че военните могат да резервират за техни цели въздушно пространство, но когато упражнението приключи, въздушното пространство отново е за общо ползване, стига да не възникнат други съображения. Сътрудничеството и особено транс-граничното е наложително.
Член 4. На равнище стратегическо управление държавите следва да изпълнят поредица задачи, посочени в този член. При необходимост държавата следва да осигури съвместен гражданско-военен процес. Държавите следва да идентифицират всички физически и юридически лица, отговорни за изпълнението на една или повече задачи, посочени в този член. Такава информация трябва да се съобщи на Комисията за публикуване и разпространение.
Член 5. На равнище пред-тактическо управление държавите следва да обезпечат създаването на клетки за управление на въздушно пространство, за да могат да разпределят въздушно пространство съобразно чл. 4(1). Ако са въвлечени и граждански и военни власти, тези клетки следва да са съвместни. Две или повече държави могат да установят съвместна военно-гражданска клетка.
Член 6. На тактическо ниво държавите следва да установят координация между гражданските и военните власти по няколко начина така, че координацията между тях да е не само възможна, но и действителна.

2. 
   Безопасност
   

1. 
   Регламент на Съвета (ЕИО) № 3922/91 от 16 декември 1991г. за хармонизирането на техническите изисквания и административни процедури в областта на гражданската авиация
   

По тази причина регламентът бе редуциран и постепенно ще бъде изцяло заменен от законодателството, свързано с EASA.

2. 
   Директива на Съвета 94/56/ЕО от 21 ноември 1994г., установяваща основните принципи за разследване на авиационни произшествия и инциденти
   

Разследващият орган трябва да има достъп до необходимите за дейността му ресурси, като финансови средства и експертизи.

Отговорността за разследването може да бъде прехвърлена на друга държава, в съответствие с чл. 83 бис на Чикагската конвенция.
Член 7. Докладът от произшествието трябва да бъде изготвен и публикуван във възможно най-кратки срокове.

3. 
   Директива 2003/42/EО на Европейския парламент и Съвета от 13 юни 2003г. за докладване за събития в гражданската авиация
   

Затова е необходимо да се осигури тяхното докладване, но без последващите действия, задължителни за произшествията и сериозните инциденти.

Докладването на някои примери и тенденции при събитията могат да разкрият области, където в интерес на безопасността е необходимо да се изменят процедурите или оборудването.
От гледна точка на въздушните превозвачи има допълнителен интерес от докладването на събития в гражданската авиация. От време на време им се налага да доказват, че закъснение или отмяна на полет се дължи на технически причини, а не на търговско решение. В тези случаи един доклад за събитие може да бъде от полза.
Съществени елементи на инструмента
Член 4. Събитията , които са застрашили или са могли да застрашат безопасността, следва да бъдат докладвани от лицата, които знаят за тях. Други лица могат също да докладват доброволно.
Член 5. Докладваната информация трябва да се съхранява в база данни, която да дава възможност за оценка и анализ. Базата данни трябва да бъде създадена от въздухоплавателните власти или друг подобен орган. Това би могло да бъде същата база данни, каквато се използва за съхраняване на информация от произшествия и сериозни инциденти.
Член 6 и 7. Събраната информация следва да бъде разпространена до заинтересованите страни, но по такъв начин, че да остане конфиденциална до някаква степен, за да не се обезкуражи докладването. Комисията ще разработи софтуер за разпространяването на данните и за улесняване на анализите.

4. 
   Регламент (ЕО) № 1592/2002 на Европейския парламент и Съвета от 15 юли 2002г. за общите правила в областта на гражданската авиация и за създаване на Европейска агенция за безопасност на въздухоплаването
   

както е изменен с:

• 
  Регламент (ЕО) № 1643/2003 на Европейския парламент и Съвета от 22 юли 2003г.
  
• 
  Регламент на Комисията (ЕО) № 1701/2003 от 24 септември 2003 за адаптиране на чл. 6 от Регламент (ЕО) № 1592/2002
  

Това наложи не само хармонизиране на правилата за безопасност, но осигуряване на високо ниво при тяхното изпълнение и прилагане във всички участващи държави.

За да се гарантира, че едни и същи висококачествени стандарти ще се прилагат при регулирането и контрола на безопасността в ЕС, бе създадена Европейска агенция за безопасност на въздухоплаването (EASA).

С разрастването на авиационната активност стана ясно, че самоконтролът от страна на авиационните оператори и въздушните превозвачи или организациите, отговорни за летателната годност, е недостатъчен.

От друга страна авиационните оператори и въздушните превозвачи не трябва да смятат, че тяхната отговорност намалява, когато съответните въздухоплавателни власти упражняват подходящия контрол върху тях.

Този регламент гарантира, че стандартите на EASA ще бъдат прилагани с еднаква юридическа сила към всички държави-членки на ЕС, за разлика от изискванията на JAA, при които участващите държави можеха да избират до някаква степен какво и как да прилагат.

Регламент (ЕО) № 1592/2002 се нарича още “базов регламент”. По-долу е представена графично организационната структура на регламентите и правилата за прилагането им, по които работи EASA.

EASA е специализирана агенция, създадена в съответствие с Договора за ЕС. Агенцията е юридическо лице, чийто актове могат да бъдат обжалвани пред Съда на ЕО.

Регламентът е доста подробен по отношение на задачите и отговорностите на EASA. Цялостният подход към контрола е такъв, че организациите занимаващи се с поддържане на летателната годност трябва да създадат собствена система за контрол на безопасността, в която да посочат как те самите ще контролират летателната годност в рамките на тяхната дейност, била тя конструкторска, производствена, за поддържане или учебна.

Тази система за контрол на качеството трябва да бъде одобрена от регулаторния орган, който впоследствие ще проверява нейното прилагане.

Националните регулаторни органи могат да извършват такъв контрол, само ако имат висококвалифицирани инспектори и голям опит.

От своя страна националните регулаторни органи ще бъдат проверявани от EASA по отношение на онези изисквания на регламента, за които те носят отговорност.

Понастоящем пряката отговорност на EASA е ограничена до безопасността на въздухоплавателните средства (сертифициране на летателната годност) и влиянието им върху околната среда, въпреки че регламентът обхваща пълния спектър на авиационната безопасност. Предвижда се чрез изменение на регламента отговорността на Агенцията да се разпростре и върху летателната експлоатация и лицензирането на авиационен персонал.
Съществени елементи на инструмента
Разпоредбите на чл. 1-11 обхващат както EASA, така и държавите-членки; чл. 12-53 третират само Агенцията; чл. 54-58 съдържат заключителни разпоредби.
Член 1. Регламентът се прилага към конструирането, техническото обслужване и експлоатацията на въздухоплавателни продукти, части и уреди, както и към персонала и организациите, които се занимават с такава дейност и с експлоатация на въздухоплавателни средства.

Военните, митническите, полицейските и др. подобни дейности са изключени от обхвата на регламента.

Някои ВС се ползват от изключения (Анекс ІІ), като например историческите ВС.

Това означава, че всеки тип ВС и съставните му части трябва да има типов сертификат, а всяко ВС трябва да има индивидуален сертификат за летателна годност.

Организациите, заети с конструкторска, производствена дейност и/или дейност по техническото обслужване, трябва да имат удостоверение за одобрение като организации. В допълнение за някои лица от персонала могат да се изискват специални сертификати.
Член 8. Принцип за взаимно признаване на сертификати.
Член 9. При някои обстоятелства сертификатите, издадени от трета страна, могат да бъдат признати, освен ако Комисията счете, че нивото на безопасност в тази трета страна не съответства на нивото, предписано от регламента.
Член 15. EASA ще издава типов сертификат, сертификат за летателна годност и сертификат за околната среда, свързани с одобрението на конструкцията на продуктите и частите.

Агенцията също ще осигурява продължаващата летателна годност на продуктите, които е сертифицирала.

EASA ще сертифицира конструкторските организации и организациите за производство и техническо обслужване, разположени извън територията на дадена държава. В допълнение една държава може да поиска от EASA да сертифицира производствените организации, разположени на територията й. Това означава, че държавите по принцип ще трябва да сертифицират организациите за техническо обслужване, които се намират на тяхна територия.
Член 16. EASA ще провежда стандартизационни инспекции, за да контролира прилагането на регламента от националните въздухоплавателни органи. Важно е да се разбере, че тези инспекции не са просто любезни визити, а са насочени към идентифициране на реалните проблеми.
Член 31-42. Много подробна процедура за обжалване на решенията на EASA.


Организационна структура на регламентите и правилата за прилагането им


Базов регламент

1592/2002

Изменен с:

-Регламент 1643/2003

-Регламент 1701/2003








Правила за приложение

-Регламент 1702/2003

изменен с:

-Регламент 381/2005

-Регламент 706/2006
Част 21 EASA форми

Правила за приложение

-Регламент 2042/2003

изменен с :

Регламент 707/2006

Част 145

Част 147 Приложения

Част 66 – сертифициране на персонала

4. 
   Регламент на Комисията (ЕО) № 1702/2003 от 24 септември 2003г., постановяващ приложими правила за сертифициране на летателната годност и за екологично сертифициране на въздухоплавателни средства и свързаните с тях продукти, части и прибори, както и за сертифициране на организации за проектиране и производство
   

Регламент 1702/2003 съдържа такива правила, разработени на основата на JAR 21, но със съответните изменения, и преименувани на Част 21 (Анекс І към регламента).

Част 21 съдържа всички процедури по сертифициране, които трябва да се изпълнят от EASA или от държавите, както и формите, които трябва да се използват от EASA или от държавите.

Впоследствие EASA издаде Решение № 2003/1/RM на изпълнителния директор на Агенцията от 17 октомври 2003 г. за приемливите начини за постигане на съответствие и ръководствата за летателна годност и за екологично сертифициране на въздухоплавателни средства и свързаните с тях продукти, части и прибори, както и за сертифициране на организации за проектиране и производство (AMC/GM към Част 21)

Както Част 21, така и Решение 2003/1 са доста подробни, но въздухоплавателните власти или друг сертифициращ орган в дадена държава ще трябва да изпълняват тези документи детайлно.

Все пак, отговорността за контрола върху конструкторските организации е прехвърлен на EASA. Агенцията може да сключи договор с националните въздухоплавателни власти, така че последните да извършват тези функции от името на EASA. Отговорността за контрола върху организациите за производство остава при националните компетентни органи. Типовите сертификати се издават от EASA, но Агенцията може да сключи договор с националните въздухоплавателни власти и да включи в тази работа.

Националните въздухоплавателни власти трябва да получат удостоверение за одобрение от EASA, като за тази цел те самите трябва да разработят подробна система за качество.

EASA има правото и задължението да инспектира организациите за степента на съответствието им с Част 21.

Нещо повече, Агенцията има правото и задължението да провежда стандартизационни инспекции на държавите, за да провери дали тези държави извършват необходимия контрол на безопасността. Тези инспекции са подробни и всички недостатъци трябва да бъдат отстранени.

Сертификатите за летателна годност се издават в съответствие с правилата на Част 21. Все пак, заедно с валидния сертификат за летателна годност, издаден в съответствие с Част М, стана възможно промяната в собствеността и регистрацията на едно ВС да се извършва за много по-кратко време. Това е доста полезно от търговски аспект.

За всеки национален сертифициращ орган, който преди това използвал системата на JAA, ще бъде много трудно да се адаптира към подхода на EASA. За въздухоплавателните власти, които са следвали ръководствата на ИКАО или тези на FAA, промяната ще се окаже дори по-тежка.
Съществени елементи на инструмента
Основната задача на регламента е да въведе Част 21 и да посочи начина за прилагане на тези правила и ръководства. Регламентът изрично посочва, че Част 21 е задължителна за изпълнение.
Член 2. Ако регламент 1592/2002 въведе сертификати за различни цели, то тази разпоредба посочва как да се третират съществуващите сертификати и текущите сертификационни процедури на продукти, части и уреди. Ако съществуващите сертификати са били издадени на основата на JAR, то те продължават да са валидни, но в други случаи държавата и EASA ще трябва да извършат подробна оценка.
Член 3. Съществуващите удостоверения за одобрение на организации за проектиране също трябва да бъдат оценени за съответствие със стандартите на EASA. Тази разпоредба посочва как да става това. Ако са били използвани изискванията на JAA, то преминаването към системата на EASA е по-лесно. В противен случай трябва да се използват процедурите на Част 21.
Член 4. Същите положения са валидни и за организациите за производство.

4. 
   
   Каталог: upload -> docs
   docs -> Задание за техническа поддръжка на информационни дейности, свързани с държавните зрелостни изпити (дзи) – учебна година 2012/2013
   docs -> Наредба №2 от 10. 01. 2003 г за измерване на кораби, плаващи по вътрешните водни пътища
   docs -> Наредба №15 от 28 септември 2004 Г. За предаване и приемане на отпадъци резултат от корабоплавателна дейност, и на остатъци от корабни товари
   docs -> Общи положения
   docs -> І. Административна услуга: Издаване на удостоверение за експлоатационна годност (уег) на пристанище или пристанищен терминал ІІ. Основание
   docs -> I. Общи разпоредби Ч
   docs -> Закон за изменение и допълнение на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България
   docs -> Закон за предотвратяване и установяване на конфликт на интереси
   docs -> Наредба за системите за движение, докладване и управление на трафика и информационно обслужване на корабоплаването в морските пространства на република българия
   
   
   
   Изтегляне 1.02 Mb.
   
   Сподели с приятели: