Информационен бюлетин за правото на европейския съюз в областта на въздушния транспорт
Изтегляне 1.02 Mb.
|
- Навигация на страницата:
- Регламент на Комисията (ЕО) № 104/2004 от 22 януари 2004г., постановяващ правила за организацията и състава на Апелативния орган на Европейска агенция за безопасност на въздухоплаването
- Регламент на Комисията (ЕО) № 488/2005 от 21 март 2005г. за таксите и тарифите, начислявани от Европейска агенция за безопасност на въздухоплаването
- Регламент (ЕО) № 2320/2002 на Европейския парламент и Съвета от 16 декември 2002 г., установяващ общите правила в областта на сигурността на гражданската авиация
- Регламент на Комисията (ЕО) № 622/2003 от 4 април 2003 г., постановяващ мерки за прилагане на общите основни стандарти за авиационна сигурност
- Регламент на Комисията (ЕО) № 1217/2003 от 4 юли 2003 г., постановяващ общи спецификации относно националните програми за контрол на качеството на сигурността на гражданска авиация
- Регламент на Комисията (ЕО) № 1486/2003 от 22 август 2003 г., постановяващ процедури за провеждане на инспекции от Комисията в областта на сигурността на гражданската авиация
- Регламент на Комисията (ЕО) № 1138/2004 от 21 юни 2004 г., установяващ обща дефиниция за критичните части на ограничените зони за сигурност на летищата
- Околна среда
- Директива 2002/30/EО на Европейския парламент и Съвета от 26 март 2002г. за установяване на правила и процедури по отношение въвеждането на експлоатационни ограничения по шум на летищата в Общността
Регламент на Комисията (ЕО) № 2042/2003 от 20 ноември 2003г. за поддържане на постоянна летателна годност на въздухоплавателните средства и въздухоплавателните продукти, части и прибори, и за одобрение на организациите и персонала, изпълняващи тези задачи Цел на правния инструмент Въпросите, свързани с поддържането на постоянна летателна годност, са по принцип същите, както и при сертифицирането на продукти. В този случай става въпрос за конвертиране на JAR M, 145, 66 и 147 в системата на EASA, където впоследствие са преименувани на Части М, 145, 66 и 147. И във този случай EASA издаде приемливи начини за съответствие и ръководен материал. Този регламент е важен, тъй като определя процедури и отговорности, които трябва да се изпълняват от държавите. Отново може да се каже, че държави, които са използвали JARs относно поддържането на постоянна летателна годност, ще се адаптират към системата на EASA по-лесно, отколкото тези, които не са. EASA има правото и отговорността да инспектира организациите за съответствието им с Части М, 145, 66 и 147, както и да извършва стандартизационни инспекции на държавите, за да провери дали последните провеждат съответния контрол на безопасността. Съществени елементи на инструмента Основната цел на този регламент е да осигури изпълнението и приложението на Части М, 145, 66 и 147. Член 3. Третира изискванията за поддържане на постоянна летателна годност и осигурява прилагането на Част М (в Анекс І към регламента). Ако е било извършено сертифициране по JAR М преди издаването на регламента, трябва да се извърши отново, но съгласно новите правила и процедури. Член 4. Третира одобрението на организациите за техническо обслужване и осигурява прилагането на Част 145 (в Анекс ІІ към регламента). Ако е било извършено сертифициране по JAR 145 преди издаването на регламента, трябва да се извърши отново, но съгласно новите правила и процедури. Член 5. Третира сертифицирането на персонала и осигурява приложението на Част 66 (в Анекс ІІІ към регламента). Структурата на тази Част и допустимите отклонения са чувствително по-различни от JAR 66. промяната изисква значителни ресурси и изменение на процедурите. Член 6. Третира учебните организации/центрове и осигурява приложението на Част 147 (в Анекс ІV към регламента). Има много малко промени в сравнение с JAR 147. Части М, 145, 66 и 147 са доста подробни и въздухоплавателните власти или други сертифициращи органи на дадена държава трябва да следват детайлно тези документи.
Цел на правния инструмент Регламентът е от чисто организационен характер. Предвижда практическите мерки за създаване на Апелативен орган, който следва да се произнася при обжалването на решенията на EASA, взети във връзка с чл. 15, 46 и 53 от регламент 1592/2002. Съществени елементи на инструмента Вътрешната конституция на Апелативния орган.
Цел на правния инструмент Този регламент полага принципите по отношение на таксите и възнагражденията, събирани от EASA, както и предвидено в чл. 53 от регламент 1592/2002. Посочва дейностите, за които се дължат възнаграждения и такси, тяхната стойност и начина на плащане. Таксите и възнагражденията са разходо-ориентирани. Приходите на EASA трябва по принцип да компенсират разходите й. Предвидено е Общността да заплаща членски внос в бюджета на EASA. Бюджетът на EASA трябва да бъде одобрен от съответните институции на Общността, а сметките – одитирани. Тези процедури са заложени в чл. 48-52 от регламент 1592/2002.
Цел на правния инструмент Безопасността на въздушния транспорт е висш приоритет на Европейската общност още от въвеждането на общата въздушно-транспортна политика. Регламент 2111/2005, който влезе в сила през м. януари 2006г., представлява по-нататъшна стъпка към повишаване на Европейската авиационна безопасност и защитата на пътниците, разрешавайки на Европейската комисия да налага забрани или да ограничава оперирането на небезопасни авиокомпании. Забраните и оперативните ограничения се налагат само въз основа на доказателства за нарушаване на обективните и прозрачни критерии, публикувани в регламента. Тези критерии акцентират върху: резултатите от проверките, извършвани на европейските летища; използването на лошо поддържани, много стари или излезли от масова употреба въздухоплавателни средства; неспособността на авиокомпаниите да коригират недостатъците, идентифицирани по време на инспекции; и неспособността на органа, отговорен за контрола върху дадена авиокомпания, да изпълнява както трябва тази задача. Забраните се налагат по отношение на цялата Европейска общност и засягат пътническите и карго полети. Комисията също налага и оперативни ограничения. Европейският “черен списък” трябва да има реално въздействие върху подобряването на авиационната безопасност. Чрез своя наказателен ефект списъкът ще поощри всички авиокомпании, опериращи в Европа, да спазват напълно стандартите за безопасност. Неговото публикуване доведе до последствия и в световен мащаб. По този начин Комисията информира хората да избягват пътуване с такива авиокомпании и в други части на света. Списъкът се актуализира на всеки три месеца, но също и когато е необходимо. Ако дадена авиокомпания прецени, че трябва да бъде заличена от списъка, тъй като вече съответства на стандартите за безопасност, следва да се обърне към Комисията или към държава-членка. Комитет от авиационни експерти ще оценява предоставените от авиокомпания или от съответния национален регулаторен орган доказателства, след което Комисията ще взима окончателното решение.
Създава информационна схема, която да гарантира, че пътниците са осведомени за идентичността на въздушния превозвач, с който те възнамеряват да пътуват. Член 3. Предвижда процедури за създаване на “черен списък”. Член 4. Предвижда процедури за актуализиране на “черния списък” по всяко време. Комисията преразглежда списъка на всеки три месеца най-малко. Член 5 и 6. Предоставя възможност на Комисията бързо да актуализира списъка в случай на извънредни рискове. Член 7. Предоставя на държавите-членки възможността да приемат изключителни мерки в отговор на спешен проблем, свързан с безопасността. Въздушни превозвачи, които са били включени в “черния списък” могат да обжалват това. Член 8. Комисията следва да приеме мерки за приложение на регламента. Това вече бе направено с приемането на регламент 473/2006. Член 9. Списъкът се публикува по такъв начин, че да бъде достъпен в Интернет. В допълнение съответните власти, пътнически агенции и туроператори трябва да предоставят достъп до него на своите уебсайтове или по друг подходящ начин. Член 10 и 11. Пътниците по маршрути до, от, във или извън ЕС, трябва да бъдат информирани за действителния въздушен превозвач, ако договорът за превоз е сключен на територията на ЕС. Тази информация се предоставя по време на резервацията, без значение по какъв начин се прави резервация или какъв е полетът – по редовна или нередовна линия.
Цел на правния инструмент Този регламент бе приет след атаките от 11 септември 2001 г. и представлява стъпка напред към постигане на задоволителна сигурност на всички летища. Важно е да се отбележи, че регламентът третира въпросите на сигурността от гледна точка на авиационната безопасност. Разделната линия е там, където се спрямо дадено лице вече се налага намеса на полицейски или военни органи. Регламентът не указва какво става впоследствие при тези случаи, но позволява на държавите-членки да прилагат и по-строги мерки. Регламентът определя общи правила и стандарти в своя Анекс. Като допълнение определя и механизми за осигуряване на съответствие с правилата. Анексът е разработен на основата на Документ 30 от 2001 г. на Европейската конференция за гражданска авиация (ECAC) и Анекс 17 на Чикагската Конвенция. В контекста на този регламент една от трудностите е секретното естество на повечето от правилата за приложение, но пълната прозрачност на информацията е неприемлива, тъй като може да попадне в погрешни ръце. Съществени елементи на инструмента Член 4. Общите стандарти са залегнали в Анекса към регламента. Комисията приема мерки за изпълнението и техническото адаптиране на общите основни стандарти. Включена е процедура за определяне на различни стандарти за малките летища. В тези ситуации националните мерки за сигурност се определят под контрола на Комисията . Трябва да се отбележи, че Анексът не изисква разделение на пристигащите и заминаващите пътници, с изключение на случаите, когато пристигащите пътници не са били проверени на задоволително ниво. Член 5. Всяка държава-членка трябва да разработи и прилага Национална програма за сигурност в гражданската авиация (NCASP). Главната задача на такава програма е да определи отговорностите за прилагане на стандартите. Тази програма трябва да ангажира всички организации, които носят отговорност в това отношение, а държавата трябва да създаде орган за координиране и наблюдение на тази програма. Органът от своя страна трябва да разработи и прилага Национална програма за контрол на качеството на сигурността в гражданската авиация (NCASQCP). Отделните летища и въздушни превозвачи трябва да разработят собствени програми за сигурност съобразно установените стандарти. Накрая, органът трябва да разработи и програма за обучение по сигурността в гражданската авиация. Член 7. Спецификациите за NCASQCP се разработват от Комисията. Тези спецификации са залегнали в регламент 1217 /2003. Летищата трябва да бъдат редовно проверявани от органа. Процедурите за извършване на инспекциите се разработват от Комисията, а впоследствие Комисията е тази, която извършва инспекциите. Докладите от такива инспекции се разпространяват по целесъобразност. Процедурите за инспекциите на Комисията са залегнали в регламент 1486/2003. Член 8. Изисква строга секретност. Член 10. Комисията трябва в сътрудничество с ICAO и ECAC да обсъди възможностите за установяване на механизъм за оценка сигурността на полетите от трети страни.
Цел на правния инструмент Както е предвидено в чл. 4 от регламент 2320/2002, Комисията определя мерки за изпълнението и техническата адаптация на общите основни стандарти, посочени в Анекса към регламент 2320/2002. Адаптациите са секретни. Съществени елементи на инструмента Член 4. Освен секретния Анекс, този член задължава държавите да информират Комисията за летища, за които те са определили специални програми за сигурност. Член 5. Заинтересованите държави трябва също да информират Комисията за компенсаторни мерки на летища, където изцяло проверените пътници не могат да се отделят от пристигащите пътници, които не са проверени по същите или други еквивалентни стандарти на отправното летище.
Цел на правния инструмент Член 7 от регламент 2320/2002 определя, че спецификациите за NCASQCP трябва да се разработят от Комисията. Съвсем ясно е обяснено, че програмата за контрол на качеството е необходима, за да се осигури правилното функциониране на националната програма за сигурност в гражданската авиация (NCASP) и нейното съответствие с регламент 2320/2002 (както е изменен) и правилата за приложение (регламенти 622/2003 и 1138/2004). Съществени елементи на инструмента Член 4. Главните изисквания към програмата за контрол на качеството, с оглед на това да се наблюдава изпълнението на програмата за сигурност, са изложени именно в този член. Те обхващат организацията, длъжностните характеристики и дейността на органа, така, че недостатъците да бъдат своевременно отстранявани и органът да има на разположение административни лостове за това. Член 7 е важен в това отношение, тъй като изисква да се провеждат одити. Тези проверки трябва да бъдат, както обявени, така и необявени. Нещо повече, съответствието трябва да се оценява според класификационната система, дадена в Анекс II към регламента. Длъжностните характеристики на одиторите са допълнени с комплект от квалификационни критерии, залегнали в Член 10. Член 5. Управлението, определянето на приоритети и организацията на програмата за контрол на качеството, трябва да става отделно от NCASP. Тъй като органът по регламент 2320/2000 също е отговорен, това означава, че като минимум трябва да има функционално разделение вътре в органа за целите на координирането на NCASP. Член 6. Държавите трябва да предоставят годишен доклад на Комисията, в които да отразяват действията по NCASQCP, както и съответствието на NCASP със съществуващите правила. Отчетът трябва да се прави за всяко едно летище. Указания за докладването съдържат в Анекс I към регламента. В допълнение, държавите трябва да информират Комисията за най-добрите практики на на NCASQCP съобразно член 11.
Цел на правния инструмент Член 7 от регламент 2320/2002 определя, че Комисията трябва да разработи спецификации за инспекциите, които ще провежда. По тази причина, по-голямата част от този регламент е предназначена за самата Комисия, както и за държавите-членки. Целта е да се постигне онова ниво на сигурност на всички летища в ЕС, което и организационно и оперативно да отговаря на нивата указани в регламент 2320/2002. Съществени елементи на инструмента Член 3 и 4. Преди всичко, държавите трябва да си сътрудничат с Комисията и да осигуряват необходимия достъп на инспекторите, за да може инспекциите да протичат правилно. Във връзка с това член 8 също изисква държавата да посочи координатор, който ще бъде отговорен за практическите приготовления. Инспекторите на Комисията трябва да бъдат придружавани през цялото време, докато трае инспекцията. Член 5. Всяка държава трябва да изготви списък с националните си одитори и да го съобщи на Комисията. Тогава Комисията ще може да избере одитори, които да помагат при инспектирането на други държави. Това е една възможност за одиторите да видят как се осигурява сигурността в другите страни. Член 7. Комисията информира съответната страна най-малко два месеца преди инспекцията. В същото време Комисията изпраща въпросник и изисква определена документация (по чл. 4.2). Членове 9, 10 и 15. Комисията прави неофициален, устен доклад в края на инспекцията. След това, в рамките на 6 седмици, Комисията ще изпрати пълен доклад от инспекцията до органа на държавата, с който ще информира проверените лица за резултатите от инспекцията. Накрая, както става ясно от чл. 10 и 15, Комисията докладва веднага на държавата за сериозните проблеми, а също и на всички останали държави-членки на ЕС, ако тези сериозни проблеми ще доведат до сериозно влошаване на общата сигурност в EC.
Цел на правния инструмент Този регламент е приет в съответствие с параграф 2.3 от Анекса към регламент 2320/2002, според който Комисията трябва да приеме изпълнителни мерки за определяне на критичните части на зоните за сигурност на летищата. Водещият принцип на регламента е ясен: всички зони, където пътниците и/или багажите се движат, след като са били проверени, се считат за критични области. Съществени елементи на инструмента Член 3. За малките летища, т.е. там, където не повече от 40 души от персонала притежават пропуски за достъп до зоните за сигурност, е възможна по-опростена организация съгласно параграф 2 .3 от Анекс към регламент 2320 /2002. Член 4. Целият персонал, който преминава през критичните части на зоните за сигурност за пътници, трябва да бъде проверяван (влезе в сила на 1 януари 2006г.). Целият персонал, преминаващ през критичните части на зоните за сигурност за багажи, трябва да бъде подложен на проверка (влиза в сила най-късно на 1 юли 2009 г.). Член 5. Ако непроверен персонал обработва багажи, то багажът трябва да се провери преди да бъде натоварен на самолета. (Това отклонение от правилата не може да се използва освен при изключителни обстоятелства). Член 6 и 7. Член 6 посочва, че непроверен персонал може да бъде допуснат до критичните зони за сигурност, само ако е придружен от проверен и упълномощен персонал. Член 7 гласи, че ако едно непроверено лице е имало достъп до критичните зони за сигурност, тогава трябва да се проведе цялостно разследване за сигурност на тези зони. Това очевидно включва и ситуациите, при които лицето е било придружено от проверения и упълномощен персонал.
Цел на правния инструмент Целта е да се намали шума от въздушния транспорт. Директивата въвежда оперативни забрани в цялото въздушното пространство на EC за полети на реактивни въздухоплавателни средства, които не отговарят на стандартите на Част ІІ, глава 3, том 1 от Анекс 16 на Чикагската Конвенция. Изключение се прилага за въздухоплавателни средства, вписани в регистъра на дадена държава-членка преди 1 ноември 1990. Малките реактивни самолети не са включени в забраната. Понастоящем тази директива е в сила само за въздухоплавателни средства, прелитащи над страната без кацане на нито едно от националните летища. Съществени елементи на инструмента Горните принципи са включен в член 1 и 2. Член 4. Някои възможни изключения са предвидени в този член. Изключенията по член 5 не са валидни повече.
Цел на правния инструмент Усилията за ограничаване на шума от въздушния транспорт направиха огромна крачка напред с тази директива. Впоследствие директивата беше значително изменена. Съществени елементи на инструмента Член 2. Нито един реактивен самолет със степен на двуконтурност по-малка от 2 не може да използва летище на EC, ако не отговаря на изискванията на Глава 3. Това не се отнася за отвъдморските територии. Съществуват и някои изключения съгласно чл. 3 до 8.
Цел на правния инструмент Директивата представлява една крачка напред в опита да се ограничи шума на и около летищата в EC и отива отвъд директива 92/14 по отношение на определени летища, но не заменя директива 92/14 като такава. Съществени елементи на инструмента Член 4. За първи път в една директива се споменава за икономически поощрения с цел да бъдат убедени въздушните превозвачи да използват оборудване, предизвикващо по-малък шум, или да използват оборудването си по по-безшумен начин. В този член също се споменава за въвеждане на оперативни ограничения като средство за постигане на целите на директивата. Това включва постепенното оттегляне от експлоатация на най-шумните самолети и частични ограничения за нощните полети. При използване на критерии по шум, последните трябва да се основават на шумовите характеристики на въздухоплавателните средства, както са определени по сертификационната процедура съгласно том 1 на Анекс 16 към Чикагската Конвенция, т.е. критериите за степен на шума не трябва да бъдат дискриминационни – на основата на националност или по други причини. Прилагането на тази разпоредба може стане само след като се анализират разходите и ползите от въвеждането на оперативни ограничения.
Все пак, ако летището трябва да извърши оценка за влиянието на околната среда съгласно директива 85/337, тогава тази оценка ще бъде достатъчна, ако е взела под внимание елементите по Анекс II. Директива 85/337 е една от най-важните правни мерки, свързани с околната среда. Оценка за въздействието на околната среда се извършва за летища с дължина на пистата 2 100 м или повече. Член 6. Ако се налага постепенно оттегляне от експлоатация на въздухоплавателни средства, които са на границата на съответствието (виж определението в чл. 2(d)), то решението в този смисъл може да влезе в сила 6 месеца след като е било прието по отношение на новите или при увеличение на съществуващите въздушни услуги. Шест месеца по-късно въздушните превозвачи могат да бъдат принудени да намалят на 20% годишно експлоатацията на самолети, които са на границата на съответствието. Градските летища, посочени в Анекс I, могат да прилагат по-строги параметри за шумови характеристики, но не и над тези по Глава 4. Член 8. За някои въздухоплавателни средства, регистрирани в развиващите се страни, съществува изключение от правилото.
|