Информационен бюлетин за правото на европейския съюз в областта на въздушния транспорт



страница6/6
Дата22.07.2016
Размер1.02 Mb.
1   2   3   4   5   6

Директива 2002/49/EО на Европейския парламент и Съвета от 25 юни 2002 г. относно оценката и управлението на шума в околната среда


Цел на правния инструмент
Директивата представлява много-секторен подход, включващ главните летища, т.е. летищата с повече от 50 000 движения годишно. Целта на директивата е да хармонизира параметрите за шум и картите за шум и да насърчи държавите да разглеждат въпроса с шума по-детайлно. Начините за това са да се направи карта на шума с помощта на индикатор за шума, който е усреднена величина на замерванията през деня-вечерта-нощта за една година и индикатор за нощния шум за една година.
Съществени елементи на инструмента
Член 5 и 6. Компетентният орган трябва да използва шумовите индикатори определени в Анекс I, за да се нанесат данните на картата около главните летища. Използват се два индикатора, както е посочено в Анекс I, т.е. Lден и Lнощ.

Общи методи за оценка може да не съществуват, ето защо междувременно могат да се използват съществуващите национални данни, ако са съвместими с Анекс II. Комисията разработва общи методи за оценка.

Държавите информират Комисията за обстановката и посочват крайните стойности, т.е. праговете на индикаторите, когато обмислят предприемането на действия от всякакъв характер.
Член 7. Държавите трябва да информират Комисията за съществуването на големи летища на тяхната територия и да изработят стратегически карти за нанасяне на шумовите замервания за тези летища. Картите трябва да отговарят на изискванията в Анекс IV. Това упражнение трябва да се повтаря на всеки 5 години.
Член 8. Стратегическите планове за шума трябва най-късно до 18 юли 2008 да бъдат придружени от планове за действие, описващи процедурата, ако има такава, която страната ще предприеме, когато има превишаване на праговите стойности. Директивата не предписва какви действия да се предприемат, но планът за действие трябва да отговаря на изискванията на Анекс V. Обществеността трябва да се произнесе относно плана на действие, независимо дали предвижда действия или не. Всъщност, съгласно чл. 9 стратегическите карти за шум и плановете за действие трябва да бъдат разпространени публично.




    1. Социални аспекти




      1. Директива на Съвета 89/391/ЕИО от 12 юни 1989г. за въвеждането на мерки за насърчаване на подобрения в безопасността и здравето на работниците по време на работа


Цел на правния инструмент
Тази директива определя правила за безопасността и здравето на работниците и се прилага във всички икономически сектори, включително въздушния транспорт. Целта на директивата е да подобри безопасността и здравето на работниците и затова тя е насочена към задълженията на работодателите, посочени в Част ІІ – основната част на директивата. Там ясно е посочено, че работодателят е отговорен за безопасността и здравето на работниците по отношение на всички дейности, свързани с тяхната работа. На практика, дори работодателят да наеме външни изпълнители и/или работници, неговата отговорност спрямо тях се запазва (чл. 5).

Доколкото тази директивата се прилага от други държавни институции, а не от властите, отговорни за въздушния транспорт, този бюлетин се фокусира единствено върху спецификата на приложението му във въздушно-транспортния сектор. В тази връзка следва да се спомене, че държавата носи отговорност като работодател, напр. по отношение на ръководителите на полети, работещите в летищата и др.


Съществени елементи на инструмента
Член 6. Работодателят трябва да отчете рисковете на работното място и да предприеме мерки за тяхното избягване. Работодателят трябва да осигури провеждането на необходимия инструктаж на работниците от лица, притежаващи съответната квалификация за това. Този член е един от най-важните в директивата.
Член 7. Този член разширява чл. 6 като добавя, че дейностите, изпълнявани от работник, носещ отговорност за опазването от рискове и тяхното избягване, не могат да бъдат в негов ущърб.
Член 8. Дори ако са предприети съответните мерки, насочени към свеждането до минимум на рисковете, евентуална злополука е възможна. С цел намаляване на последствията от подобна злополука, работодателят трябва да осигури средства за оказване на първа помощ, противопожарно оборудване, както и процедури за евакуация. Работниците трябва да бъдат инструктирани, а определени работници могат бъдат натоварени с определени отговорности по отношение на тези средства.
Член 9. Трябва да има ясни писмени документи за проследяване. В случай на злополука се прави доклад и т.н.
Член 10 и 11. Работниците трябва да бъдат надлежно информирани и напътствани. Информацията трябва да отразява спецификата на изпълняваните от съответния работник задължения.
Член 12. Работниците трябва да бъдат надлежно обучени и инструктирани. Разходите за това не трябва да са тяхна сметка, а обучението и инструктажа трябва да се провеждат в работно време.
Член 16. Допълнителни изисквания могат да се поставят към специфичните дейности, посочени в Анекса към директивата. Голям брой подобни директиви вече са приети и е извън целите на този документ да обхване всички онези, отнасящи се до въздушно-транспортния сектор. Но все пак, важно е да бъдат отбелязани Директива 2003/10, касаеща шума на работното място, и Директива 2002/44, третираща вибрациите. Тези два вида риск са симптоматични във въздушния транспорт.


      1. Директива 2003/88/EО на Европейския парламент и Съвета от 4 ноември 2003г. за някои аспекти на организацията на работното време


Цел на правния инструмент
Тази директива разширява защитата на работниците, въведена с Директива 1989/391, и обхваща работното време на собствено основание. Нейната цел е да подобри условията на труда чрез въвеждането на стандарти за работното време, седмична почивка, почивка по време на работа, отпуска и др.

Някои от изискванията в тази директива са заменени от разпоредбите на Директива 2000/79, с която се въвеждат изисквания относно мобилните работници, напр. екипажите на ВС.



Директива 2003/88 еднозначно определя, че правилата относно почивките в работния ден, седмичната почивка и времето за нощен труд не са приложими за мобилните работници. От друга страна, директивата дава възможност колективните трудови договори да бъдат включени в правната рамка и по този начин да изменят директивата. Точно това се постига чрез Директива 2000/79.
Съществени елементи на инструмента
Това е част от основното европейско трудово право и като такова е необходимо в условията на свободен пазар. Но то е по-скоро допълнително за въздушния транспорт и затова не е необходимо да се разглежда още. Директива 2000/79 разглежда важни въпроси от гледна точка на въздушния транспорт.


      1. Директива на Съвета 2000/79/ЕО от 27 ноември 2000г. относно Европейското споразумение за организация на работното време на подвижните работници в гражданската авиация, сключено от Асоциацията на европейските авиокомпании (AEA), Европейската федерация на транспортните работници (ETF), Европейската кокпит асоциация (ECA), Европейската асоциация на регионалните авиокомпании (ERA) и Международната асоциация на въздушните превозвачи (IACA)


Цел на правния инструмент
Понастоящем правилата за работното време се съдържат главно в Директива 2003/88. Подобна директива е съществувала преди това, съдържаща клауза, с която се дава възможност специфични споразумения между социалните партньори да имат силата на нормативен акт. С издадената Директива 2000/79 социалните партньори в авиацията поставят система от правила, отнасяща се специално до мобилните работници във въздушния транспорт. Понастоящем тя поставя рамката, с която се въвеждат ограниченията за летателните часове (Flight Time Limitations, FTL). На практика представителите на някои въздушни превозвачи открито заявяват, че по тяхно мнение ограничението на летателните часове вече не е необходимо. Експертите по безопасност имат различно мнение и посочват трудностите при надеждния контрол върху стреса и умората. Но засега тези изисквания се прилагат и за работното време и правилата за FTL следва да се съдържат и в националните норми.
Съществени елементи на инструмента
Приложение към член 8. Същината на директивата се съдържа в приложението към чл. 8. Този член гласи, че мобилните работници не могат да работят повече от 2 000 часа годишно, от които общия брой на летателните часове не може да превишава 900 часа. Работното време се разпределя през годината в зависимост от практическата необходимост.
Член 9. Определено е, че мобилните работници трябва да имат поне 7 местни почивни дни месечно и поне 96 местни дни годишно (понятието “местен ден” не е дефинирано, но вероятно се има предвид ден, прекаран вкъщи). Времето за почивка трябва да изключва всякакви задължения и изисквания за състояние на готовност.

      1. Директива на Съвета 91/670/ЕИО от 16 декември 1991г. за взаимното признаване на лицензите на персонала за упражняване на функции в гражданската авиация


Цел на правния инструмент
В условията на свободен пазар трябва да е възможно назначаването на работа в друга държава, когато квалификацията отговаря на изискванията за заемането на съответната длъжност, независимо от това къде е била придобита тази квалификация. Директивата дава тази възможност чрез взаимното признаване на лицензите. Основният принцип гласи, че лицензът трябва да бъде признат или валидиран, когато квалификацията на лицето съответства на изискванията в държавата, където той или тя отива. Директивата се прилага в зависимост от това дали движението на работната сила е възможно.
Съществени елементи на инструмента
Член 4. Същината на директивата се съдържа в този член. Основният принцип гласи, че лицензите трябва да се признават ако квалификацията, въз основа на която е издаден, е същата или по-висока от изискващата се в страната, където ще се прави признаването.

С цел улесняване сравняването на квалификацията, на Комисията беше поставена задачата да направи таблица на действащите в сила изисквания в страните-членки.

Ако съответната страна приеме, че няма съответствие, тя може да изисква съответното лице да премине допълнително обучение. Пример за това е случаят, в който една страна иска цялостно обучение за това лице, а друга – за частично.

Ако се налага допълнително обучение на лицето, се въвежда изискването то да постъпи при равни условия с другите кандидати в националните учебни центрове.




    1. Защита на потребителите




      1. Директива на Съвета 90/314/ЕИО от 13 юни 1990г. за пакетните пътувания, пакетните почивки и пакетните обиколки


Цел на правния инструмент
Пътниците често са жертва на неспазени договори. Това се наблюдава и в случаите на т.нар. организирани пътувания, където се предлагат и продават заедно няколко услуги, най-често пътуване и настаняване. Освен това често се случва пакетът да се продава в една страна и да се ползва в друга. Специфичен проблем в този бизнес е възможността един турист да остане зад граница, ако агенцията, организирала неговото пътуване, фалира.

Ето защо целта на директивата е да създаде организация, която позволява на туристите да получат най-малкото справедлива компенсация и възможност да се приберат у дома.

Директивата се прилага за всички видове транспорт, но най-често – до въздушния.
Съществени елементи на инструмента
Член 3 и 4. Първата задача е да се осигури информацията, подавана на потребителите, да бъде точна и пълна. Член 3 и 4 съдържат разпоредби в този смисъл. Поради същите причини подобни изисквания са залегнали и в Регламент 2299/1989 по отношение компютъризираните резервационни системи. Условията на договора са посочени в Анекса и в чл. 4. Особено важно е, че чл. 4 дава правото на потребителя да предостави пакета на друго лице в случай, че той самият няма възможност да го ползва. Чл. 4 определя и случаите, в които се прави пълно или частично възстановяване на цената на пакета.
Член 5. Този член разглежда случаите, при които договорът не е изпълнен изцяло или частично. Тези разпоредби са важни при решаването на въпроса за отговорността на туроператора.
Член 7. Важно е да се създаде система, непозволяваща туристите да бъдат оставяни зад граница в случай на фалит на туристическата агенция, организирала тяхното пътуване.Организаторът на пътуването трябва да осигури връщането на пътниците в тяхната страна в случай на неплатежоспособност. Макар че се дава възможност на туроператорите да гарантират това чрез застраховка, много страни са предпочели да основат фонд “Пътувания”. Неудобството в случаите, когато се прави застраховка е, че нейната цена нараства при влошаване финансовото състояние на организатора на пътуването.


      1. Директива на Съвета 92/59/ЕИО от 29 юни 1992г. за общата безопасност на продуктите


Цел на правния инструмент
Все по-често се купуват стоки на борда на въздухоплавателните средства. Тази директива се прилага най-общо в такива ситуации и определя, че трябва са продават само безопасни продукти и естествено е съпроводена от други нормативни документи, напр. за хигиената при храните, но се прилагат основните принципи, залегнали в директивата.
Съществени елементи на инструмента
Директивата не ангажира пряко администрациите по гражданско въздухоплаване, но тя трябва да се спазва от въздушните превозвачи, превозвачите на поща и кетъринговите компании при продажбата на стоки на борда на ВС.


      1. Директива на Съвета 93/13/ЕИО от 5 април 1993г. за несправедливите условия в договорите с потребителите


Цел на правния инструмент
Често се налага отделният потребител да има отношения с голяма и мощна организация. Целта на тази директива е да създаде условия, при които договорите са балансирани и се забраняват редица условия на договорите (практики), покровителстващи големите организации. Директивата се прилага при всички потребителски договори, включително продажбата на самолетни билети и другите видове договори във въздушния транспортен сектор.

Проведеното преди няколко години проучване на Комисията показва доколко условията на договорите във въздушния транспорт съответстват на директивата. Докладът от проучването е много показателен и посочва, че прилагането на директивата в авиацията не е лесно.


Съществени елементи на инструмента
Член 3. Основният принцип е, че една клауза в договора е несправедлива, ако накланя баланса на договора в ущърб на потребителя. Клаузи на договора от този род са посочени в Анекса. От друга страна, ако потребителят специално е договарял определена клауза в договора, тя не може да се счита за несправедлива.

Това е същината на директивата. Естествено, нейното прилагане трябва да се контролира от държавата и при нужда тя (държавата) да осигури промяна на несправедливия договор.





      1. Директива 95/46/ЕО на Европейския парламент и Съвета от 24 октомври 1995г. за защита на физическите лица по отношение на обработката на лични данни и свободното движение на такива данни


Цел на правния инструмент
Въздушният транспорт е характерен с това, че информацията за пътниците се съхранява в компютър и се разпространява широко. Точно това се контролира от тази директива. Отправната точка на този нормативен акт е взет от Европейската конвенция от 1981 г. за защита на лицата при автоматичната обработка на личните данни. В Конвенцията са добавени доста клаузи и сега тя обвързва юридически субектите, за които се отнася.

Целта на директивата е да гарантира, че само страните, които са ангажирани в процеса на транспортиране, имат достъп до информацията от лично естество. Тази директива върви ръка за ръка с Регламент 2299/1989 за компютъризираните резервационни системи и там в чл. 6 се съдържат изрични разпоредби за защитата на личните данни. Между двата нормативни акта няма противоречие.

Тази директива е изменена от регламент 1882/2003. Изготвена е консолидирана версия от двете директиви.
Съществени елементи на инструмента
Тази директива не се прилага от администрациите по гражданско въздухоплаване, но съдържа елементи, които особено касаят въздушния транспорт.

В директивата се съдържат редица разпоредби за защитата на личните данни. В някои специфични случаи не е ясно как точно трябва да се прилагат тези разпоредби. Този проблем се решава от комитет, който в отделните случаи решава как да бъдат приложени изискванията на директивата. Въздушният транспорт е бил тема на обсъждане няколко пъти, най-вече по инициатива на IATA. Ето защо би било полезно въздушните превозвачи да се консултират с IATA.

Със САЩ са проведени важни преговори по отношение информацията, която се събира с анти-терористични цели. Комисията постигна договореност със САЩ. Тази договореност бе обжалвана пред Европейския съд от Европейския парламент, който счита, че тя не отговаря на директивата. Случаят продължава да се разглежда от съда и може да окаже влияние върху данните, които САЩ иска, без да дава твърди гаранции за това какво се случва с тези данни. (Сега вече Европейският съд е постановил, че процедурата, с която е била постигната договореност със САЩ, е била неприемлива).



      1. Регламент на Съвета (ЕО) № 2027/97 от 9 октомври 1997г. за отговорността на въздушните превозвачи в случай на произшествия


Цел на правния инструмент
През 1999 г. в ICAO в Монреал е подписана нова конвенция, която слага край на юридически сложната ситуация, въведена чрез съществуващата Варшавска система за юридическата отговорност. През годините Варшавската конвенция от 1929 г. е изменяна чрез различни протоколи, напр. Протоколът от Хага, но тези протоколи не са прилагани от всички държави. Това води до объркване на пътниците и често води до предявяване на съдебни искове за най-големите обезщетения, най-често това се случва в САЩ.

САЩ многократно са се опитвали да увеличат лимитите на отговорност при международните полети основно чрез принуждаване на авиокомпаниите да подпишат “доброволно” споразумение. В САЩ горна граница на тази отговорност няма. В ЕС е въведена система по отношение на техните авиокомпании, която предвижда стриктна отговорност до 100 000 Специални права на тираж (Special Drawing Rights – вид международна валута за резерв в Международния Валутен Фонд, обезпечаваща резервите от злато и конвертируема валута, с която се гарантира стабилността на международния валутен пазар). Над тази граница авиокомпаниите имат право да се защитават, но по принцип няма ограничение на лимитите. В тази система предварителното плащане е задължителен елемент.

Конвенцията от Монреал прие тези принципи и ги въведе в една променена и осъвременена процедурна схема, която в голямата си част е близка да Варшавската конвенция. Това означава, че поне в определена степен съществувалото и преди правораздаване ще продължи да се прилага. Новата система е значително по-ясна и е в интерес на потребителите.

В новата система, обаче, има една значителна разлика. Определените от Варшавската конвенция лимити на отговорност бяха недопустимо ниски. За да определи съдът обезщетение над тези граници, трябваше да се докаже, че авиокомпанията е проявила небрежност или умишлено нарушение и тогава съдът трябваше да определя размера на обезщетението. Това сега е променено от Конвенцията от Монреал, при което по-голямата част от исковете могат са бъдат уредени в границите на стриктната отговорност. Ето защо сега не е необходимо първо да се доказва вината на авиокомпанията, а се поставя въпроса дали направените искове са реалистични.

Лимитът от 100 000 СПТ за стриктната отговорност не означава, обаче, че компенсация в такъв размер ще бъде изплатена автоматично. Исковете трябва да бъдат признати за основателни. Същото важи и за случаите на обезщетения в размер, по-голям от 100 000 СПТ, но в този случай авиокомпаниите могат да решат да се защитават в рамките на предоставената им чрез Конвенцията от Монреал възможност.

Конвенцията от Монреал е влязла в сила за страните, които са я ратифицирали на 04.11.2003 г. (списъкът на тези държави е публикуван на интернет-сайт: www.icao.int/icao/en/leb/mtl99.htm) и е ясно, че те ще работят в посока на нейното ратифициране и от останалите държави в света.

ЕС ратифицира Конвенцията през 2001 г. (Решение на Съвета 539/2001), но я прие по-късно, когато всички страни-членки я ратифицираха индивидуално.

Този регламент (изменен през 2002 г. чрез регламент 889/2002) гарантира, че Конвенцията от Монреал се прилага поне за пътниците и техните багажи в общоевропейското въздушно пространство. Регламентът може да се прилага и без да е необходимо държавите да са ратифицирали Конвенцията.


Съществени елементи на инструмента
Член 3. Въздушните превозвачи в общоевропейското въздушно пространство следва да прилагат Конвенцията от Монреал за пътниците и багажите. Чл. 1 от регламента постановява, че това се отнася и за местните (вътрешни) полети. Обикновено Конвенцията не се прилага за вътрешните полети. Този член прави връзка със застрахователните изисквания, посочени в чл. 7 на Регламент 2407/92, които, обаче, вече се регулират от регламент 785/2004.
Член 5. Предварителните плащания трябва да се извършват без забавяне, за да могат потърпевшите да посрещнат неотложни нужди. Плащането е в размер на 16 000 СПТ в случай на смърт.
Член 6. Преди пътуването на пътника трябва да бъде предоставена необходимата информация, както е посочено в приложението.
Приложение. То обобщава отговорността на превозвача в различните ситуации.

      1. Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския парламент и Съвета от 11 февруари 2004г., установяващ общи правила за обезщетение и съдействие на пътници в случай на отказ за допускане на борда и при отменяне или дълго забавяне на полети, и отменяща Регламент (ЕИО) № 295/91


Цел на правния инструмент
Въздушните превозвачи продават повече билети, отколкото е броя на местата за пътници в самолета, за да използват целия капацитет и да постигнат възможно най-високо затоварване за определен полет. Основната причина за тази практика е, че повечето билети нямат ограничения и дават възможност за възстановяване на платените суми ако билетът не се използва или за смяна на полета. В резултат на това доста пътници, направили резервация, не се явяват за заминаване и превозвачът лети с незаети места на борда. Но въпреки използваните съвременни средства относно данните за пътуващите и маршрутите, все пак се случва да се явят повече пътници за заминаване, отколкото е броя на местата. Съществуват доста примери за несправедливо отношение към такива пътници, защото превозвачите предпочитат да качат онези, които са платили по-висока цена за превоза, макар че точно те могат да са причината на проблема (билетите с нефиксирани дати са обикновено по-скъпи), и да откажат да качат на борда пътници, които не са успели да променят билета си след като не са се явили за заминаване.

Регламентът изисква задължителен призив към пътуващите за доброволно отказване от направената резервация, както и да бъде платено обезщетение на пътници, на които е отказано качването им на борда след като са резервацията им е била потвърдена.

Регламентът обхваща правата на пътниците в случай на отмяна или забавяне на всички полети, били те редовни, чартърни или вътрешни. Той се прилага за всички превозвачи, заминаващи от летища в общоевропейското въздушно пространство, както и за превозвачите на ЕС, заминаващи от трети страни и пристигащи в общоевропейското въздушно пространство.

Авиокомпаниите реагираха остро на регламента. Те твърдят, че част от обезщетенията са несправедливи, особено в случаите на форс-мажор, както и че някои от процедурите са нереалистични за ежедневната дейност на въздушния транспорт. Нискотарифните превозвачи са недоволни, че ограничението за обезщетението в зависимост от цената на билета вече го няма и може да се окаже, че обезщетението е по-високо от платената цена на билета. Авиопревозвачите, представлявани от своите организации, внесоха случая в Европейския съд, който отхвърли иска.


Съществени елементи на инструмента
Член 3. Регламентът се прилага при заминаване от летища в ЕС и при пристигане от трети страни на летища в ЕС. Пътниците трябва да имат потвърдена резервация и да са се явили навреме за чекирането.
Член 4. При наличие на повече пътници, отколкото са местата на борда (overbooked flight), превозвачът трябва да отправи призив за доброволен отказ от полета. Когато няма достатъчно доброволно отказали се, само тогава може да бъде отказан достъп до борда против волята на пътник или пътници.
Член 5. В случай на отмяна на полет превозвачът дължи обезщетение, освен ако докаже, че причините са били извън неговия контрол. В този случай доклад за авиационно произшествие или събитие може да се използва като доказателство за причини извън контрола на превозвача.
Член 6. При закъснение на полет пътникът има избор: да получи обратно сумата, платена за билета или да бъде превозен с друг полет.
Член 7. Размерът на обезщетенията е фиксиран, освен в случаите на доброволен отказ от полет, когато може да бъде договорен и друг размер.
Член 8. В почти всички случаи пътникът има право да поиска връщане на сумата за закупения билет или да бъде превозен с друг полет.
Член 9. Във всички случаи, ако времето за чакане прехвърли определени рамки, пътникът има правото да му бъдат предоставени съответните грижи, напр. храна и/или настаняване в хотел, телефон или други средства за комуникация.
Член 14. Преди пътуването пътникът трябва да е добре информиран, както и в случаите на отказ за достъп до борда, отмяна или закъснение на полет.
Създаването на бюро за оплаквания не е необходимо, тъй като регламентът предвижда с решаването на споровете между пътници и авиокомпании и налагането на санкции на авиокомпаниите, които нарушават регламента, да се занимават националните правоналагащи органи.


    1. Друго законодателство




      1. Регламент на Съвета (ЕИО) № 3925/91 от 19 декември 1991г., относно елиминирането на контрола и формалностите, приложими към кабинния и ръчния багаж на лица, вземащи полет в границите на Общността и багажа на лица, предприемащи пътуване по море в границите на Общността


Цел на правния инструмент
Целта на регламента е да се премахнат контрола и формалностите по отношение на кабинния и ръчния багаж при полети в границите на Общността, където е установено свободното преминаване на стоки. Такъв е случаят с Норвегия и Исландия, но не и за страни, които не са се присъединили към вътрешния пазар на Общността. На практика това означава пътниците да могат да излизат свободно от летищата.

Регламентът въвежда правила за местата за контрол на кабинния и ръчния багаж за полети, пристигащи във вътрешния пазар с или без последващ полет, и за полети, заминаващите от вътрешния пазар.

Приложението на този регламент засяга основно ВС, извършващи полети по “пета свобода” или каботаж в рамките на вътрешния пазар с или без последващ полет от/до страна извън този пазар.



Съществени елементи на инструмента
Член 1. Въвежда принципа за липсата на контрол на кабинния и ръчния багаж в рамките на вътрешния пазар. Ясно посочва също, че тук не се включват проверките по безопасност и сигурност.
Член 3-5. Тези членове описват условията на извършване на контрол на кабинния и ръчния багаж, когато полетът се извършва също и от/до страна извън границите на вътрешния пазар.



      1. Регламент (ЕО) № 437/2003 на Европейския парламент и Съвета от 27 февруари 2003 г. за статистическите доклади по отношение на въздушния превоз на пътници, товари и поща


Цел на правния инструмент
Целта на този нормативен акт е да създаде статистика, която да отразява новите пазарни условия и да послужи като основа за бъдещи действия.

Статистическата информация трябва да бъде събирана в съответствие с методите на ICAO за събиране на статистическа информация.


Съществени елементи на инструмента
Член 1. Страните трябва да събират статистическа информация на летищата, както е посочено в този член и в Анекси І и ІІ (те са заменени от Регламент 1358/2004 – Анекс 40). На малки летища не е необходимо събирането на такава информация.
Член 5. Данните следва да са пълни, т.е. да не е извадка.
Член 7. Данните трябва да се изпращат в Eurostat, както е посочено в този член и в Анекс І.
Член 10. Комисията трябва да разработи начина на прилагане.


      1. Регламент на Комисията (ЕО) № 1358/2003 от 31 юли 2003 г. за прилагане на Регламент (ЕО) № 437/2003 на Европейския парламент и Съвета за статистическите доклади по отношение на въздушния превоз на пътници, товари и поща и изменящ Анекси I и II към него


Цел на правния инструмент
Този регламент определя начина на приложение, както е предвидено в чл. 10 на регламент 437/2003.
Съществени елементи на инструмента
Регламентът въвежда пакет от Анекси, както следва:

– Анекс І – списък на летищата по страни и категории с посочени изключения, ако има такива

– Анекс ІІ – подробно описание на файловете с данни, които се изпращат

– Анекс ІІІ – заменя Анекси І и ІІ на Регламент 437/2003.




      1. Директива на Съвета 2003/96/EО от 27 октомври 2003 г. за преструктуриране рамката на Общността за данъчно облагане на енергийните продукти и електричеството


Цел на правния инструмент
Целта на този акт е да се намали консумацията на гориво, за се провери ефекта върху околната среда.

За сега Чикагската Конвенция не разрешава данъчно облагане на керосина за международния въздушен транспорт. Ето защо прилагането на директивата е нещо като нормативен акт за в бъдеще.


Съществени елементи на инструмента
Член 14. Освобождаването на горивото от данъчно облагане, предвидено в тази разпоредба, е от съществено значение за въздушния транспорт. Важно е да се отбележи, че частните полети не са освободени от облагане.

По-нататък в параграф 2 на този член се посочва, че държавите могат да ограничат обхвата на изключенията, прилагайки ги само за международния транспорт. Две или повече държави могат и да не прилагат изключенията за свои превозвачи, изпълняващи полети помежду им по двустранни спогодби.




1   2   3   4   5   6


База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2016
отнасят до администрацията

    Начална страница