История на железниците по света и в България
История на Българските държавни железници
Изтегляне 0.78 Mb.
|
| 4. История на Българските държавни железници
Идеята влак да преминава през българските земи се ражда в средата на 19-ти век, когато все още сме част от Османската империя. По време на Кримската война (1853-1856 г.) Англия и Франция съветват османците да започнат изграждане на телеграфи, жп пътища и шосета. Първоначално турското правителство пренебрегва препоръките, но в хода на войната е оценена важността на добрата инфраструктура. След края започват първите разговори за различни трасета. В тогавашната Османска империя първо се изгражда железопътната линия Черна вода – Кюстенджа (Констанца), която влиза в експлоатация от 4 октомври 1860 г. На 1 септември 1861 г. е издаден султански ферман за изграждането на втората на Балканите жп линия Русе-Варна. Строежът е даден на концесия заради липсата на пари в хазната. Интерес проявяват богати българи като Стефан Богориди и Димитър Гешов, но в крайна сметка строителството е възложено на дружеството на английските братя Тревор и Хенри Бъркли. Техен представител е Уилям Гладстон, който превежда гаранция от 1 млн. франка и поема задължението линията да е готова за 3 години. Изграждането на железния път между Русе и Варна започва на 21 май 1864 г., когато на брега на река Дунав в Русе при тържествена обстановка е направена първата копка. Интересен факт е, че строителството започва едновременно както от Русе, така и от Варна. Първоначално проектът минава през Шумен, но трасето е изместено с 25 км и отклонено в посока Каспичан. окато тази железопътна линия се строи, турското правителство дава на концесия на австрийския предприемач барон Хирш за построяване на още железопътни линии. Това са линиите Истанбул-Одрин-Белово, открита на 18 юли 1873 г., и Злати дол-Нова Загора-Ямбол, открита на 22 януари 1875г. Тези три жп линии образуват т. нар. „Източни железници”. Значителна част от железниците са построени в българските земи като се използва безплатният труд на българското население. Допринасят за икономическото развитие в южнобългарските земи, ускоряват развитието на стоково-паричните отношения. Компанията поддържа високи превозни тарифи за стоковия и пътническия транспорт, което ѝ осигурява големи печалби, при бавен и несигурен трафик и остър недостиг на вагони през лятото. Железопътното строителство съвпада и с разрастващото се революционно-освободително движение на българския народ. Самият Васил Левски насърчава членовете на революционните комитети да участват в строителството на железопътните линии, смятайки ги за стратегическа инфраструктура. Така работа в железницата започват Тодор Каблешков, който става началник на гара Белово, Захари Стоянов, който работи като маневрист в гара Търново Сеймен (днешният Симеоновград), Иларион Драгостинов, който е телеграфист в гара Русе, Георги Икономов, който работи като маневрист в Русе, Одрин, и др. Освобождението става факт през 1878 г., а жп транспорта присъства като важна точка в подписаните договори. Съгласно клаузите на Берлинския конгрес Княжество България трябва да изгради своя участък от международната железница Виена-Цариград, а именно Цариброд-София-Вакарел. Задължението на Турция е да построи липсващия участък Белово-Вакарел. През 1885 г. Народното събрание приема закон за железните пътища, съгласно който железните пътища в България са собственост на държавата, строят се с разрешение на Народното събрание и се експлоатират от държавата. След този закон с много усилия и преговори правителството откупува линията Русе – Варна. През 1888 г. е построена още една линия, която свързва Цариброд, София и Вакарел и е част от международната жп линия Цариброд – Белград – Виена. Това е първата железопътна линия, построена от българско предприятие, начело с Иван Грозев и финансирана от българската държава. А през месец август 1888 г. се учредяват Българските държавни железници с обща експлоатационна дължина 384 километра. Тогава при своето учредяване БДЖ разполага с 28 локомотива, 3 салон-вагона, 111 пътнически вагона от І, ІІ, ІІІ класа, пощенски и служебни вагони, 723 товарни вагона. Първите парни локомотиви доставя английската компания „Паушилини” построила, след това и експлоатирала известно време железопътната линия на българска земя Русе - Варна. Доставката е извършена от английската фабрика в Манчестър през 1866 г.При откупуването на железопътната линия Русе – Варна през 1888 г. Българските държавни железници ги получават заедно с вагон-салони, пътнически и товарни вагони. От всички вагони е запазен само вагон салон № 1 „Султание”, който се намира в Музея на транспорта в гр. Русе. Там се съхранява и парен локомотив № 148. Когато жп линиите стават държавни, българското правителство прави поръчка на нови локомотиви от Виена – пътническите са наречени с имена на реките Искър , Марица, Янтра и Струма, а товарните на планини – Рила, Родопи, Витоша, Люлин, Стара планина. Инвеститорът в линията Цариград-Белово - Османската империя през 1908 г. претендира за обезщетение. При преговорите за признаване на независимостта на България това обезщетение се покрива за сметка на репарациите на Османската империя към Русия от войната 1877/78. . В края на 19век в България е имало линии, които не са били собственост на БДЖ и е било голяма мешаница. Да пътуваш от София до Истанбул, до Вакарел си с БДЖ, после с железниците на дружеството Виталис до Белово, после с железницата на Барон Хирш. След време тези линии стават собственост на държавата, респективно на БДЖ, но това не става даром. Българската държава изплаща на доста висока цена за времето си. През 1885 линията Русе-Варна е откупена от барон Хирш на много висока цена под натиска на Великите сили. 1888 г. Правителството на Стефан Стамболов завзема линията Вакарел Белово (построена и експлоатирана до този момент от дружеството на Виталис) и започва нейната експлоатация. На 1-ви август цялата линия Цариброд София Белово е открита за международни превози. Държавата откупува линията Русе Варна и на 10-ти август започва нейната експлоатация С железопътните линии Цариброд София Белово и Русе Варна се учредяват Българските Държавни Железници. Отчитайки важността на железниците през 1912 г.се създава самостоятелно Министерство на железниците, пощите и телеграфите,а през 1922 се създава се държавно железопътно училище. След 1922 г. се закупуват най-мощните тендерни локомотиви серия 45. И в двете войни, наред с армията ни, участват и Българските държавни железници. Присъствието на БДЖ е свързано с осигуряване достъпа на войсковите съединения до фронтовете, както и с материалното осигуряване и функционирането на железопътната инфраструктура в териториите, заети от нашите войски - преди всичко в Западните покрайнини, Македония, Беломорска Тракия, Северна Добруджа, но и в по-отдалечени райони. Освен че поемат основните транспортни комуникации, железниците, със съдействието на армията и под командването на общи управления, изграждат нови железопътни трасета (фронтови и вътрешни) и възстановяват онези, засегнати от военните действия и бомбардировките. През годините на двете световни войни българските железопътни войски, както и редовно мобилизираните железничари от всички служби на БДЖ, макар и с цената на огромно напрежение, осигуряват редовните доставки за армиите ни, действащи на различните фронтове. Построяват стотици километри жп линии с различно междурелсие (1435, 760 и 600 мм) както вътре в страната, така и извън нея и възстановяват още повече километри повредени линии, обезпечавайки изцяло военните комуникации и вътрешния транспорт. В края на 1930 г. започва качествено нов етап на усъвършенстване на подвижния състав, железопътната инфраструктура и тяхната експлоатация. Организацията на влаковото движение и управлението на БДЖ са доведени до най-високото ниво за целия период от съществуването на железниците в България. Осъществени са редица усъвършенствания в системата на железопътния транспорт: - въведено е новото конструктивно оформление на локомотивите – скок в развитието на традицията в БДЖ; - всички нововъведени пътнически вагони са с усъвършенствана конструкция, електрическо осветление, парно отопление и задължително водоснабдени WC възли; - поставено е началото на дизеловата тракция, доставена е първата дизелова мотриса от фабрика “Ganz” – 1934 г.; - и на масовото внедряване на автоматични спирачки в товарния вагонен парк; - стартира изработената стандартизационна програма за по-нататъшната структура на локомотивния парк; - въвеждат се първите електромеханични гарови осигурителни инсталации и сигнали; - въвеждат се първите АТЦ Преди Втората световна война локомотивния парк се попълва със сериите 12,13, 14,15 и 20. БДЖ разполагат с 11 184 вагона, от които: 580 пътнически, 5556 открити товарни, 4693 покрити товарни, 75 цистерни, 60 хладилни и 200 фургони – служебни и пощенски. През 1948 г. колективът на ЛВЗ „Георги Димитров” успява по конструктивните чертежи на фирмата „Ханомаг” и доставени части да построи един локомотив серия 48. През 1950 г. се учредява Ден на железничаря – в първият неделен ден на м. август До 1951 г. са построени още два локомотива. Това са единствените парни локомотиви, строени у нас. Година по-късно производство започва и в завода „А. Жданов“ в Дряново. През 1951 г. вагони започват да се правят в завод „Червено знаме“, Бургас. Но жп секторът се развива с много бързи темпове и това често се отразява на българските предприятия, които се занимават с това. Като по-съвършена от парната, дизеловата тяга изиграва своята огромна роля в обновлението на Българските железници. 1952 г. Открита е Подбалканската железопътна линия През 1962 г. от заводите „Шкода” – Пилзен в ЧССР са доставени първите електрически локомотиви – серия 41,. По-късно от същите заводи са закупени локомотиви от сериите 42-43 и 43-Р, които са усъвършенствани и модернизирани. 1963 г. Започва използването на дизелова тяга за влаково движение. Пуснат е в експлоатация първият електрифициран железопътен участък София-Пловдив на 27 април 1963г. Електрификацията коренно променя ситуацията,а с електрическата тяга се извършват 82 на сто от всички превози. В това отношение Българските държавни железници се нареждат сред водещите в света.По това време железопътната мрежа вече е обхванала по-голямата част от страната. Следват години на технически прогрес и развитие, в които например се изгражда специално депо в Подуяне за ремонт и експлоатация на електрически локомотиви. Преустройват се и се разширяват локомотивните депа в Горна Оряховица, Русе, Стара Загора и Пловдив. Работи се основно по поддръжката на създадената мрежа. 1964 г. Завършен е първият удвоен железопътен участък Синдел - Варна 1978 г. Въвежда се в експлоатация фериботната линия Варна - Иличовск Изтегляне 0.78 Mb. Сподели с приятели:
|