РАЗДЕЛ 2 - ПРИЕМЛИВИ НАЧИНИ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (AMC) И

1.1. Този раздел съдържа Приемливи начини за изпълнение и Тълкувателен/

обяснителен материал, които са съгласувани за включване в JAR-26.

1.2. Когато определена JAR алинея няма Приемливи начини за изпълнение или

Тълкувателен/обяснителен материал, се счита, че не се изисква допълнителен

материал.

1.1 This Section contains Acceptable Means of Compliance and Interpretative /Explanatory Material that has been agreed for inclusion in JAR–26.

1.2 Where a particular JAR paragraph does not have an Acceptable Means of Compliance or any Interpretative /Explanatory Material, it is considered that no supplementary material is required.

2.1. Приемливите начини за изпълнение и Тълкувателният/обяснителен материал са представени на ширината на цели отделни страници, като всяка страница се идентифицира с датата на издаване или с номера на Промяната, под който е изменена или преиздадена.

2.2. Използвана е система за номерация, според която Приемливите начини за

изпълнение или Тълкувателният /обяснителен материал ползват същите номера като JAR алинеята, към която се отнасят. Номерата се въвеждат с буквите AMC или IEM за да се разграничи материала от самите JAR.

2.3. Съкращенията AMC и IEM също обозначават естеството на материала и за

тази цел двата вида материал са дефинирани както следва:

процедурата по уведомяване за предложено изменение (NPA).

на едно изискване.

2.4. За начало, новият AMC или IEM материал може да се разпространи бързо

като се публикува във вид на Брошура-временно ръководство (TGL). TGL,

свързани с JAR-26 могат да бъдат намерени в Административния и

ръководствен материал на Обединените авиационни власти, Раздел 4 - Експлоатация, Трета част: Временно ръководство. Процедурите, свързани с

Брошурите-временни ръководства са включени в Обединените процедури за

въвеждане в експлоатация, Раздел 2 - Експлоатация, Част 2, Глава 10.

2.5. Обяснителните бележки, които не представляват част от текста на AMC

или IEM са с по-малък шрифт.

2.1 The Acceptable Means of Compliance and Interpretative/Explanatory Material are presented

in full page width on loose pages, each page being identified by the date of issue or the Change number under which it is amended or reissued.
2.2 A numbering system has been used in which the Acceptable Means of Compliance or

Interpretative/Explanatory Material uses the same number as the JAR paragraph to which it refers.

The number is introduced by the letters AMC or IEM to distinguish the material from the JAR itself.

2.3 The acronyms AMC and IEM also indicate the nature of the material and for this purpose the

two types of material are defined as follows:

Acceptable Means of Compliance (AMC) illustrate a means, or several alternative means, but not necessarily the only possible means by which a requirement can be met. It should however be noted that where a new AMC is developed, any such AMC (which may be additional to an existing AMC) will

be amended into the document following consultation under the NPA procedure.

published as a Temporary Guidance Leaflet (TGL). TGLs related to JAR–26 can be found in the Joint Aviation Authorities Administrative & Guidance Material, Section 4 – Operations, Part Three: Temporary Guidance. The procedures associated with Temporary Guidance Leaflets are included in the Operations Joint Implementation Procedures, Section 2 – Operations, Part 2 Chapter 10.

published in JAR–OPS Part 1, and may be modified following the full development of the concept by the JAA’s

JAR–11 Working Group.
2.5 Explanatory Notes not forming part of the AMC or IEM text appear in a smaller typeface.

момент.

This date is usually the date of the first flight, but not necessarily the date on which an aircraft is in

conformity to the approved type design or the date on which a C of A is issued, since some items not relevant to safe flight, such as passenger seats, may not be installed at that time.

‘Максимален сертифициран капацитет за настаняване на пътници (MCPSC)’

на спешна евакуация, която се прави по време на видовото сертифициране.

‘Maximum Certificated Passenger Seating Capacity (MCPSC)’

When the Type Certificate Data Sheet refers only to a maximum number of occupants, the MCPSC is the maximum number of occupants minus minimum crew required for the emergency evacuation demonstration performed during Type Certification.

В контекста на този JAR-26, ‘... остават валидни по отношение на JAR-26 или еквивалентни изисквания...’ може да означава, че ако JAR 26.xxx е базиран на JAR 25.yyy при Промяна C, дадено въздухоплавателно средство от вид, сертифициран спрямо JAR-25 Промяна C, или по-късна, с ESF за JAR 25.yyy, може да запази тези ESF по отношение на JAR 26.xxx.

Тъй като предварително разрешеното Освобождаване от летателна годност може да не е било съвместно договорено между различните NAA от JAA, е необходимо NAA да се увери, че всяко

такова освобождаване е приемливо за този Орган, от където идва и изискването операторът да докладва на Органа при промяна в регистрацията на въздухоплавателното средство.

Предназначението на текстовете в JAR 26.5 е да позволи продължаването на валидността на предварително разрешеното от износителя NAA Освобождаване от летателна годност, ако

износителят NAA може да го направи, когато това Освобождаване от летателна годност е базирано на национално изискване, което сега присъства в този JAR-26

It is accepted that NAAs, on occasion, may grant Airworthiness Exemptions either to an aircraft type as part of a Type Certification exercise, or on a case by case basis – aircraft per aircraft.

As previously granted Airworthiness Exemptions may not have been jointly agreed between JAA

NAAs, there is a need for the NAA to satisfy itself that any such exemptions are acceptable to that Authority, hence the requirement for the operator to report to the Authority, when an aircraft changes register.

The intention of the texts in JAR 26.5 is to allow, wherever the importing NAA is able to, the

continued validity of Airworthiness Exemptions previously granted by the exporting NAA, where such Airworthiness Exemptions are based on a national requirement now in this JAR–26.

Насочващата маркировка за всички движения с ръчка за отключване на пътнически аварийни изходи от Вид II и по-големи трябва да отговаря на общите форми и размери, посочени на

Илюстрации 1 и 2.

ЗАБЕЛЕЖКА: До колкото е възможно, маркировката трябва да е разположена така, че да се избегне закриването на прозорци за наблюдаване, намиращи се върху или около изходите,

както и съвпаденията по място с всякакви други изисквани маркировки или характеристики по безопасността.

ПРИМЕРНА МАРКИРОВКА ЗА ПОСОЧВАНЕ НА ЛИНЕЙНО ОТВАРЯЩО ДВИЖЕНИЕ

Където е възможно и недвусмислено, върхът и основата на стрелката трябва да са в рамките на ±25 mm (1 инч) съответно от позициите на пълно отключване и пълно заключване.

motions should conform to the general shapes and dimensions indicated by Figures 1 and 2.

NOTE: As far as is practicable the markings should be located to avoid obscuring viewing windows located on or alongside the exits, or coincidence with any other required marking or safety feature.

EXAMPLE MARKING FOR INDICATION OF LINEAR OPENING MOTION

Where practical and unambiguous arrow point and base of arrow shaft to be within ±25 mm (1 inch) of fully unlocked and fully locked positions respectively

засегнати компоненти от кабината. Например 51% от стенните панели или 51% от таванните панели.

‘Major Replacement’: More than 50% of any component types affected in the cabin are replaced. For example, 51% of the sidewall panels, or 51% of the ceiling panels.

Кухненските колички и контейнери се считат за "отворени кухненски

повърхности" и следователно, за тях в това отношение важат същите

изисквания като за кухнята, а именно JAR 26.150(c). Все пак, поради оборотното

естество на тези компоненти и ограничения им живот, е позволено да се

използват кухненски колички и контейнери, произведени преди 20/08/1990.

Galley carts and containers are considered as ‘open galley surfaces’ and therefore are subject to the same requirements as galleys in this respect, namely JAR 26.150(c). However, because of the rotatable nature of these components, and their limited lifespan, it is permissible to use galley carts and containers manufactured prior to 20/08/1990.

‘Пълна подмяна’: Подмяна на всички засегнати компоненти от кабината. (Дали

другите компоненти, които не са засегнати, са подменени, не е от значение.)

1. Окачествяващата дума "съществена" може да се използва за да се избегне

операторите да не спазят изискванията като не подменят някой малък и

незначителен компонент и заявят, че не е имало "пълна подмяна".

2. Следователно, определението позволява отделни подмени на компоненти от вътрешността на кабината без задължителната подмяна на всички компоненти в същото време. Също трябва да се отбележи, че отстраняването на

компоненти за да бъдат поправени и отново монтирани в същия самолет или в

друг самолет, което не подлежи на по-строги изисквания, се счита за

"подновяване", а не за "подмяна".

‘complete replacement’.

Отделенията от Клас C и Клас D са дефинирани в JAR 25.857(c) и (d) при

Изменение 93/1, 08/3/93 както следва:

(a) Клас C. Товарно или багажно отделение от Клас C е такова, което не

отговаря на изискванията за отделение от Клас A или B, но в което :

(1) Има отделна одобрена система за откриване на дим или пожар, която дава

предупреждение при мястото на пилота или на полетния инженер:

(2) Има одобрена вградена пожарогасителна система, която може да се контролира от мястото на пилота или на бордния инженер:

(3) Има средства за изключване на вредните количества дим, пламъци или

пожарогасителни вещества, от което и да е екипажно или пътническо отделение; и

(4) Има средства за контролиране на вентилацията и теченията в отделението,

така че използваното пожарогасително вещество да може да контролира

всякакъв пожар, който може да възникне в отделението.

(b) Клас D. Товарно или багажно отделение от Клас D е такова, в което:

(1) Ако възникне пожар, той ще бъде изцяло ограничен, без да застрашава

безопасността на самолета или пътниците;

(2) Има средства за изключване на вредните количества дим, пламъци или

други вредни газове, от което и да е екипажно или пътническо отделение;

(3) Вентилацията и теченията се контролират в рамките на всяко отделение, така че всякакъв пожар, който може да възникне в отделението да не се

разпространи отвъд безопасните граници;

(4) Запазено.

(5) Се взема под внимание влиянието на топлината в отделението върху съседни важни части на самолета.

(6) Обемът на отделението не надвишава 28.30 m3 (1000 кубични фута).

follows:
(a) Class C. A Class C cargo or baggage compartment is one not meeting the requirements for either a Class A or B compartment but in which:

(1) There is a separate approved smoke detector or fire detector system to give warning at the

pilot or flight engineer station;

(2) There is an approved built-in fire-extinguishing system controllable from the pilot or flight engineer stations;
(3) There are means to exclude hazardous quantities of smoke, flames, or extinguishing

agent, from any compartment occupied by the crew or passengers; and

extinguishing agent used can control any fire that may start within the compartment.

(b) Class D. A Class D cargo or baggage compartment is one in which:

(1) A fire occurring in it will be completely confined without endangering the safety of the

aeroplane or the occupants;

(2) There are means to exclude hazardous quantities of smoke, flames, or other noxious

gases, from any compartment occupied by the crew or passengers;

(3) Ventilation and draughts are controlled within each compartment so that any fire likely to

occur in the compartment will not progress beyond safe limits;
(4) Reserved.
(5) Consideration is given to the effect of heat within the compartment on adjacent critical

parts of the aeroplane.

(6) The compartment volume does not exceed 28.30 m3 (1000 cubic feet).

Използвана документация:

- Меморандум на FAA, Информация за темата: Сертификация на укрепени

врати на екипажната палуба при самолети от транспортна категория,

Първоначално издание 6 ноември 2001.]

- FAA memorandum, Subject Information: Certification of strengthened Flight Deck

Doors on Transport Category Airplanes, Original release 6 November 2001.]

[Amdt. 1, 01.05.03]

Използвана документация:

- Консултативен циркуляр на Федералната авиационна администрация (AC)

25.795-1, Съпротива при нахлуване в екипажната палуба, дата на издаване 10

януари 2002.]

Referenced Documentation:

- Federal Aviation Administration Advisory Circular (AC) 25.795-1, Flightdeck Intrusion

Resistance, issue date 10 January 2002. ]

[Amdt. 1, 01.05.03]

Използвана документация:

- Консултативен циркуляр на Федералната авиационна администрация (AC)

25.795-2, Съпротива при проникване в екипажната палуба, дата на издаване 10

януари 2002.

- Ниво IIIA на Американския национален институт за правосъдие (NIJ),

Балистично съпротивление на личните бронежилетки, NIJ Стандарт 0101.04,

Бюро за наука и технологии, Вашингтон, D.C. 20531, септември 2000.]

Referenced Documentation:

- Federal Aviation Administration Advisory Circular (AC) 25.795-2, Flightdeck

Penetration Resistance, issue date 10 January 2002

- Level IIIA of the (US) National Institute of Justice, Ballistic Resistance of Personal

Body Armor, NIJ Standard 0101.04, Office of Science and Technology, Washington,

D.C. 20531, September 2000. ]

Разпределянето на въздуха се определя от дизайна на оборудването.

Описаното в този раздел съотношение 3 към 1 е приблизително. Външна

система за разпределяне на въздуха, която дава това съотношение с точност,

не се позволява като заместител на разпределящите въздуха пластини.

Приложение F, Част IV (b)(6) Стойки за образци.

С цел пригодност към образци, които се изкревят и разслояват по време на теста, за да се прикрепят образците здраво към стойката по време на теста, се

използват две 0.508 mm (0.020 инча) жици от неръждаема стомана. Тези жици трябва да се използват при всички образци и са в допълнение към тавичката за капки, която се използва за материали, които имат тенденцията да се топят и да капят.

Приложение F, Част IV (b)(8) Позиции на водещия пламък.

При някои инсталации се срещат трудности с това, че водещите горелки

изгасват по време на теста. Следните промени в конфигурациите на водещата горелка се считат за приемливи:

(1) За долната водеща горелка - уред за подаване на искра, който подава искра

автоматично на приблизителни интервали от 1/2 до 1 секунда или се задейства

ръчно, което изисква продължително наблюдение на водещия пламък.

(2) За горната водеща горелка - ръчен или автоматичен уред за подаване на искра или промяна в системата от дупки в горелката. В една от одобрените промени се използват 14 дупки от бургия 59.

Използването на потокометър е неприемливо.

Волтажът на термобатерията трябва да се измери за 10 секунди и тогава да се

усредни.

Външната врата трябва да е затворена между тестовете за да се поддържа

топлината в камерата. Препоръчително е външната врата да е на панти за

улесняване въвеждането на тази препоръка. Ако се използва премахваща се врата, по време на подготовката и монтажа на стойката за образеца трябва да

се монтира отделна врата. Тази препоръка е базирана на това, че времето за

задържане от 40 секунди (60 секунди минус 20 секунди време за получаване на

данни), което се изисква в (e)(4), е недостатъчно за постигане на равновесно

състояние в камерата ако външната врата стои отворена твърде дълго между

тестовете.

Приложение F, Част IV (f) Изчисления.

Установено е, че типичният диапазон на калибрационния коефициент е от 8 до 15. Ако се изчисли калибрационен коефициент, който е извън този диапазон,

изчисленията трябва да се проверят.

Ако коефициентът отново е извън този диапазон, трябва да се уведоми съответния Орган.

In order to accommodate specimens which distort and delaminate during testing, two 0·508 mm

(0·020 inch) stainless steel wires should be used to secure the specimens to the holder during the

testing.
These wires should be used with all specimens and are in addition to the drip pan that should be

used for materials which are prone to melting and dripping.


Appendix F, Part IV (b)(8) Pilot-Flame Positions.

Various installations have experienced difficulties with the pilot burners being extinguished during the test.

The following revisions to the pilot burner configurations have been found to be acceptable:

(1) For the lower pilot burner – a sparking device which either sparks automatically at

approximately ½ to 1 second intervals or is manually operated, which requires continuous

monitoring of the pilot flame.

for each test and that failure to do so will invalidate the test results.

The use of a flowmeter is not acceptable.

The thermopile voltage should be measured for 10 seconds and then averaged.

Appendix F, Part IV (e) Procedure.

The outer door should be closed between tests to maintain the heat within the chamber. It is

recommended that the outer door be hinged to facilitate implementing this recommendation. If a

detachable door is used, a separate door should be installed during sample holder preparation and

installation. This recommendation is based on the 40-seconds holding time (60 seconds less 20

seconds of data acquisition time) required in (e)(4), being insufficient to allow the chamber to reach equilibrium, if the outer door is open for too long between tests.

It has been found that a typical range for the calibration factor is 8 to 15. If a calibration factor is calculated which falls outside this range, the calculation should be reviewed.