Jaa административен и Напътстващ Материал Секция Четири: Операции, Част Три: Временно Напътстваща Брошура (jar-ops)

1 Въведение

1. 
   Контролиран-Полет-Към-Терена (CFIT) е голяма категория катастрофи в търговската авиация. Повечето CFIT катастрофи се случват при сегмента на финалните заходи поради неточни заходи; използването на критерии за стаблизация на захода при продължително снижаване с постоянна, предварително определена вертикална линия се вижда като голямо подобрение в безопасността по време на извършване на заходите. Операторите следва да осигурят, че следните техники се възприемат възможно най-много за всички заходи.
   
2. 
   Премахването на полетните сегментни нива на Минимална височина на снижаване (MDA) в близост до земята по време на заходи и избягването на значителни промени в поведението и мощността / рязко снижаване в близост до пистата може да дестабилизира заходите, което се вижда да намалява значително оперативните рискове.
   
3. 
   За цялост, този ACJ също включва критерии, които следва да бъдат взетиоо предвид за осигуряване на стабилността на захода (по отношение на енергията на самолета и контрола на линията на захода).
   
4. 
   Терминът Последен заход при продължително снижаване (CDFA) е избран за описване на техника за всеки вид непрецизност на заход.
   
5. 
   Неточни заходи, извършени по друг начин, освен при използване на постоянна предварително определена вертикална линия или когато изискванията и свързаните условия не съответстват на условията, определени в Параграф 2.4 по-долу, се прилагат RVR наказанията. Това не означава, че операторът не трябва да прилага CDFA техника към такива заходи. Тези операции следва да бъдат класифицирани като специални процедури, защото е показано, че такива операции, изпълнени без допълнително обучение, могат да доведат до много рязко снижаване към MDA(H), с продължително снижаване под MDA(H) в опит за получаване на (адекватна) визуална референция.
   
6. 
   Преимуществата на CDFA са:
   

b. Профилът намалява възможностт за нарушаване на предметния клирънс по време на сегмента на финалния заход и позволява използването на MDA as DA;

c. Техниката е подобна на тази, използвана при полет с ILS заход, включително при извършване на пропуснат заход и свързания маньовър по кръжене;

d. Височината на самолета може да даде възмножност за по-добра видимост;

e. Техниката може да намали натоварване на пилота;

f. Профилът на заход гориво ефикасен;

g. Профила на заход позовлява да се намалят нивата на шум;

h. Техниката позволява процедурна интеграция с APV операции по заход;

i. Когато се използва това и заходът се извършва по стабилизаран начин, това е най-безопшанста техника на заход за всички операции по заход.

2 CDFA (Последен заход при продължително снижаване)

2.1. Последен заход при продължително снижаване. Специфична техника на летене по сегмента на финалния заход на процедура на непрецизен заход по прибори като продължително снижаване, без премахване на ниво от височина на или над фиксираната височина на финалния заход до точка около 15m (50 ft) над прага на пистата за приземяване или точката, в която маньовъра по приземяване следва да започне за въздухоплавателното средство.

ACJ OPS 1.430 (продължение)

2.2. Заходът е подходящ за прилагане на CDFA техника когато се извършва по предварително определен ветикален наклон (виж под-параграф (a) по-долу), който следва определен или нормален вертикален профил (виж под-параграфи (b) и (c) по-долу):

a. Предварително определен Наклон на захода: Или определен, или номинален вертикален профил на заход.

i. Определен вертикален профил: Продължителен вертикален профил на заход, който формира част от процедурата на дизайн на захода. APV се счита за заход с определен вертикален профил.

ii. Номинален вертикален профил: Вертикален профил, който не формира част процедурата на дизайн на захода, но който може да бъде извършен като продължително снижаване.

Забележка: Информация за номиналния вертикален профил може да бъде публукивана или показана (на графиката на заход) на пилота чрез показване на дистанцията на номиналния наклон или обсег / към височината.

Заходи с номинален вертикален профил се считат за:

a. NDB, NDB/DME;

b. VOR, VOR/DME;

c. LLZ, LLZ/DME;

d. VDF, SRA или

e. RNAV/LNAV.

2.3. Стабилизиран заход (SAp). Заход, който се извършва по контролиран начин по отношение на конфигурацията, енергията и контрола на линията на полета от предварително определена точка или височина надолу до точка 50 фута над над прага или точката, където маньовъра по приземяване се започва.

a. Контролът на линията на снижаване не е единственото, което да се взема предвид при използването на CDFA техника. Контрола на конфигурацията на самолета и енергията също са основни за безопасното извършване на заход.

b. Контролът на линията на полета, описан по-горе като едно от изискванията за извършване на SAp, не следва да се бърка с изискванията за линия за използване на CDFA техника. Предварително определените изисквания за линия за извършване на SAp се установяват от оператора и се публикуват в Оперативен наръчник (OM) Част B; напътствия за извършване на SAp операции са показани в параграф 5 по-долу.

c. Изискванията на предварително определен наклон на захода за прилагане на CDFA техника се установяват от:

i. Дизайнът на процедурата по прибори когато заходът има определен вертикален профил;

ii. Публикуваната информация за номинален наклон, когато заходът има номинален вертикален профил;

iii. Определения минимум на сегмента на финалния заход от 3nm и максимума, при използване на времеви техники от 8nm.

d. Стабилизираният заход никога няма да има сегмемнтно ниво на полета при DA(H) (или MDA(H)). Това позволява безопасност чрез извършване на маньовър по кръжене при DA(H) (или MDA(H))

e. Заход, при използване на CDFA техника винаги ще бъде извършван като SAp, защото това е изискване за прилагане на CDFA; но SAp не е задължително да се извършва, чрез използване на CDFA техника, например при визуален заход.

2.4. Заход с определен вертикален профил и използване на CDFA техника:

a. Оптималният ъгъл за наклона на захода е 3 градуса и линията на наклона не трябва да надвишава 6.5 процента, което се равнява на наклон от 3.77 градуса, (400 ft/NM) за процедури за конвенцинални видове самолет и/или операции. Във всички случаи, конвенционалния наклон на заходи следва да ббъде ограничен до 4.5 градуса за Самолети от категория А и категория В и 3.77 градуса за Самолети от категория С и категория D, които са горното ограничение за прилагане на CDFA техника. Наклон на захода от 4.5 градуса горната граница за сертификация на конвенционални самолети.

ACJ OPS 1.430 (продължение)

b. Заходът следва да се извърши, чрез оперативните техники на летене и бордови навигационни системи, и навигационната помощ за осигуряване може да се извърши по желаната вертикална линия по стабилизаран начин, без значителна промяна на вертикалната линия по време на финалния сегмент на снижаване към писта. APV се включва.

c. Заходът се прелита до DA(H).

d. Няма публикувани MAPt за тези процедури.

2.5. Заход with a номинален вертикален профил използване на CDFA техника:

a. Оптималният ъгъл за наклона на захода е 3 градуса и линията на наклона не следва да надвишава 6.5 процента, което се равнява на наклон от 3.77 градуса, (400 ft/NM) за процедури за самолети от конвенционален тип и/или операции. Във всеки случаи, конвенционалните заходи следва дада са ограничени до 4.5 градуса за самолети от категория А и категория В и 3.77 градуса за самолети от категория C и D, които са горната граница за прилагане на CDFA техника. Наклон на захода от 4.5 градуса е горната граниза за сертификация на конвенционални самолети.

b. Заходът следва да съответства на поне следните изисквания и свързани условия.

NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA, RNAV(LNAV) с процедура, която спазва следните критерии:

i. Линия на Финалния заход офсет < 5градуса, освен самолети от категория А и категория В, където линията на заход-track офсет е < 15 градуса; и

ii. FAF, или друго фиксиране, където е възможно начало на снижаването; и

iii. Дистанцията от FAF до THR е по-малка от ил равна на 8 NM в случай на тайминг; или

iv. Дистанцията до границата (THR) е налична от FMS/RNAV или DME; или

v. Минималият финален сегмент на константния ъгъл на линията на определения заход не трябва да е по-малък от 3 NM от THR, освен ако одобрен от органиазцията.

c. CDFA може да бъде приложена и при следното:

i. RNAV/LNAV с проверки на височина за позиции или дистанции от THR; или

ii. Проверка на височината, спрямо DME стойностите на дистанцията.

d. Заходът се прелита до DA(H).

e. Заходът се прелита като SAp.

Забележка: Има публикувани опбщи MAPt за тези процедури.
3 Оперативни процедури

1. 
   MAPt следва да бъде специфициран за прилагане на CDFA с номинален вертикален профил за всяка непрецизност на заход.
   
2. 
   Техниките на летене свързани с CDFA включват използването на предварително определен наклон на захода. Заходът, в допълнение на това се извършва по стабилизаран начин, по отношение на конфигурация, енергия контрол на линията на полета. Заходът следва да бъде извършен до DA(H), където решението за приземяване или кръжене се взема незабавно. Тази техника на заход следва да бъде използвана при извършване на:
   

b. Всички заходи, категоризирани като APV.

3.3. Техниките на летене и оперативни процедури, препоръчани по-горе следва винаги да бъдат прилагани; особено по отношение на контрола на линията на снижаване и стабилността на самолета в захода, преди достигане на MDA(H). Ниво на полет на MDA(H) следва да бъде избягвано. В допълнение на това, подходящи процедури и обучение следва да бъдат установени и въведени за улесняване на приложимите елементи от параграфи 4, 5 и 8. Особено внимание следва да бъде отдадено на под-параграфи 4.8, 5.1 до 5.7 и 8.4.

ACJ OPS 1.430 (продължение)

4. 
   Когато CDFA техниката не се използва с високо MDA(H), може да е по-добре да се извърши по-ранно снижаване до MDA(H) със съответниоте мерки, за да се включат горните изисквания за обучение и прилагането на значително по-висока RVR видимост.
   
5. 
   При заход при кръженеes (Визуално маневриране), всичким приложими критерии по отношение на стабилността на финалната линия на снижаване към писта следва да бъдат прилагани. Особено, контролът на желаната финална номинална линия на снижаване към границата следва да бъде извършена за услесняване на техниките, описани в в параграфи 4 и 5 на този ACJ.
   

b. За заход при кръжене, където прагът на пистата за приземяване и съответните визуални помощни средства за кацане могат да бъдат видяни от точката на определената или публикуваната процедура (описани задачи),

c. Когато се изисква ниско ниво на финалния маньовър на завиване, за да се нагласи самолета визуално с пистата за приземяване, височина от 300 ft над праг на издигане на пистата, или летищното издигане, следва да се счита за най-ниската виасочина за стабилизация на захода с ниво на крилете.

d. В зависимост от вида / класа на самолета, операторът може да определи височинен минимум на височина на стабилизация за операции при заход при кръжене.

e. Оператора следва да определи в OM процедурите и инструкциите за извършване на заход при кръжене, да включват:

i. Минимум изискваната визуална референция; и

ii. Съответните действия за всеки сегмент на маньовъра по кръжене; и

iii. Съответните действия по кръжене, ако изискваната визуална референция бъде изгубена.

iv. Изискванията за визуална референция за всички операции с описана линия на маньовър по кръжене

3.6. Визуален заход. Всички приложими критерии по отношение на стабилността на финалната линия на снижаване към пистата следва да се прилага за операцията на визуален заходи. В частност, контролът на желаната финална номинална линия на снижаване към границата следва да се извърши за услесняване на техниките, описани в в параграфи 6 и 7 на този предложен ACJ.

a. Стабилизация по време на финалния изправящ сегмент за визуален заход следва да бъде извършен в иделания случай на 500 ft над праг на издигане на пистата за самолети с турбо двигатели.

b. Когато се изисква ниско ниво на финалния маньовър на завиване, за да се нагласи самолета визуално с пистата за приземяване, височина от 300 ft над праг на издигане на пистата, или летищното издигане, следва да се счита за най-ниската виасочина за стабилизация на захода с ниво на крилете.

c. В зависимост от вида / класа на самолета, операторът може да определи височинен минимум на височина на стабилизация за операции при визуален заход.

d. Оператора следва да определи в OM процедурите и инструкциите за извършване на визуален заход, да включват:

i. Минимум изискваната визуална референция; и

ii. Съответните действия, ако изискваната визуална референция бъде изгубена по време на маньовър по визуален заход; и

iii. Съответните действия по кръжене.

3.7. Контролът на линия на снижаване при използване на CDFA техника осигурява това, че линията на снижаване към прага на пистата се извършва при използване на:

ACJ OPS 1.430 (продължение)

a. Променливо ниво на снижаване или ъгъл на линия на полета angle за поддържане на желаната линия, което може да бъде удсотоверено чрез проверки; или

b. Предварителн изчислено постоянно ниво на снижаване от FAF, или друг фикс, който може да определи точката на снижаване и/или от фикса едно ниво надолу от сегмента на финалния заход; или

c. Вертикални напътствия, включително APV.

Горните техники също поддържат общия метод за въвеждане на напътстван директор на полета или авто-куплирани RNAV(VNAV) или GLS заходи.

8. 
   Пропуснат заход – Маньовърът, свързан с вертикалния профил на пропуснатия заход следва да се започне не по-късно от достигането на MAPt или DA(H) за захода, което е първо. Страничната част от процедурата по пропуснатия заход следва да се извърши чрез MAPt, освен ако не е споменато друго в графиката на захода.
   
9. 
   Когато CDFA техниката не се използва, заходът следва да бъде извършен до височина над MDA(H), където нивото на полетния сегмент над MDA(H) може да се извърши до MAPt.
   
10. 
    Когато CDFA техниката не се използва, при извършване на заход, операторът следва да въведе процедури за осигуряване на това, че ранното снижаване до MDA(H) няма да се превърне в последващ полет под MDA(H) без адекватна визуална референция. Тези процедури биха моглин да включват:
    

b. Система за предупреждение за близост със земята и / или информация за Познаване на терена;

c. Ограничение на нивото на снижаване;

d. Ограничение на броя на повторените заходи;

e. Предпазни мерки срещу прекалено ранно снижаванеs с продължителейн полет на MDA(H);

f. Спецификация на визуални изисквания за снижаване от MDA(H).

4.1. CDFA техника може да се използва при всяка публикувана непрецизност на заход когато контролът на линията на снижаване се подпомага от:

a. Препоръчано ниво на снижаване, на база на очакваната скорост на земята, което може да бъде показано на графиката на захода; или

b. Линията на снижаване, съгласно графиката.

2. 
   За улесняване на изискването по параграф 4.1.2 по-горе, операторът следва да осигури графики, които показват съответните височини със съответната информация за нивото, или тази информация следва да се изчисли и осигури на екипажа в съответния използваем формат.
   
3. 
   За заходи извършени до определената линия на снижаване, използвайки компютърно изчислен наклон (обикновено 3 градуса линия), линията на снижаване следва да се кодира в базата данни на системата за управление на полета и определената навигационна точност (RNP) следва да бъде определена и поддържана по време на операцията на захода.
   
4. 
   При очакваната или същинската наземна скорост, номиналния вертикален профил и изискваното ниво на снижаване, заходът следва да бъде извършен чрез преминаване на FAF на скорост и конфигурация. Изискваното ниво на снижаване се установява и извършва на не по-малко от DA(H), наблюдавайки преминаването на всеки спад в нивото на височините.
   
5. 
   За осигуряване на подходящата линия на снижаване полотът, който не управлява следва да обявява преминаването на височини, фиксове и други определени токи, подавайки височината за съответното ниво, както е описано с графиката. Полотът, който управлява следва да настройва нивото на снижаване.
   

6. 
   С установената изисквана визуална референция, самолетът следва да бъде в позиция за продължаване на снижаването през DA(H) или MDA(H) с малко или никакво настройване на височината или мощността.
   
7. 
   При прилагане на CDFA за заход с номинален вертикален профил към DA(H), може да се наложи прилагане на добавяне към публикувания минимум (вертикален профил само) за осигуряване на достатъчно разчистване на препядствия. Добавъкът, следва да се публикува в OM - (Летищен оперативен минимум). Следователния процедурен минимум ще бъде отенесен като DA(H) за захода.
   
8. 
   Операторите следва да установят процедура за осигуряване на повикване (автоматично или устно) когато самолетът приближава DA(H). Ако изискваните визуални референции не са установени при DA(H), процедурата по пропуснатия заход следва да се извърши съответно. Визуален контакт със земята не е достатъчен за продължаване на захода. С определени комбинации на DA(H), RVR и наклона на захода, изискваните визуални референции може да бъдат постигнати при DA(H) въпреки, че RVR е на или над горния миниму, изискван за извършване на захода. Безопасните преимущества на CDFA са в подходящото кръжене.
   
9. 
   Следните условия в скоби, по отношение на ъгъла на наклона, нивото на снижаване и управление на мощността се считат за подходящи за повечето видове / класове самолети за осигуряване предварително определена вертикална линия заход при извършване по стабилизаран начин:
   

b. Ниво на снижаване (ROD): Целевото ROD не следва да надвишава 1000 fpm. ROD не следва да се отклонява с повече от + 300 фута за минута (fpm) от целевия ROD. Удължени нива на снижаване, които се различават от целевия ROD с повече от 300 fpm, показват че вертикалната линия не се поддържа по стабилизаран начин. ROD не следва на надвишава 1200 fpm, освен при специални обстоятелства, които са очаквани преди началото на захода; например, силен вятър в опашката.

Забележка: нулево ниво на снижаване може да се използва когато линията на снижаване следва да бъде прихваната от долу на профила. Целевия ROD може да се наложи да започне преди достигането на изискваната точка на снижаване (обикновено 0.3NM преди точката на снижаване, в зависимост от наземната скорост, която може да варира за всеки вид / клас самолет). Виж (c) по-долу.

c. Управление на мощността: Ограниченията на мощността и съответното ниво следва да

10. 
    Моментни корекции: Горното ниво на корекции следва да се използва за извършване на моментни корекции за поддържане на желаната линия и енергия на самолета. Чести дестабилизации изискват напускане на захода и начало на кръжене. Философията на следва да се прилага подобно на описаното в параграф 5 по-долу.
    
11. 
    Съответните елементи на параграф 4 по-горе следва, в допълнение на това, да се прилагат за заходи, които не се извършват при изплзването на CDFA техника; така развитите процедури, по този начин осогиряват контролирана линия на полета до MDA(H). В зависимост от броя на фиксовете на нивата надолу и вида / класа на самолета, самолетът следва да бъде правилно конфигуриран за осигуряване на безопасен контрол на линията на полета преди финалното снижаване до MDA(H).
    

1. 
   Контролът на линия на снижаване не единсвеното, което следва да бъде взето предвид. Контролът на конфигурацията на самолета и енергията за важни за безопасното извършване на заход.
   
2. 
   Заходът следва да се счита за напълно стабуилизиран когато самолета е:
   

b. в изискваната конфигурация и височина; и

c. спрямо изискваното ниво на снижаване и скорост; и

d. с подходяща мощност и балансиран.

5.3. Следните критерии за контрол на линията полета следва да се спазватб и поддържат когато самолета преминава през описаното в параграфи 5.6 и 5.7 по-долу.

ACJ OPS 1.430 (продължение)

5.4. Самолета се счита за установен по изискваната линия на захода при съответната енергия
за подходящ полет при използване на CDFA техниката когато:

a. Следва изискваната линия на захода по правилна линия, помощни средства на захода и е идентифициран вида на захода по изисквания вертикален профил; и

b. Е на подходяща височина и се движи с подходяща скорост спрямо изисквания целеви ROD с подходяща мощност и баланс.

5. 
   Препоръчва се компенсирането на силен вятър при заход чрез промяна на скоростта на самолета съгласно Оперативния наръчник (AOM). За откриване на вятъра цялата налична техника на самолета като FMS, INS, и т.н. следва да се използва.
   
6. 
   Препоръчва се стабилизация по време на всеки заход без визуална референция към земята, следва да се постига най-късно при преминаване на 1,000 ft над прага на издигане на пистата. За заходи с определен вертикален профил, прилагащи CDFA, по-късна стабилизация на скоростта може да бъде приемлива, ако се изискват по-високи от нормалните скорости на захода от ATC процедури или се позволяват от OM. Стабилизация следва да се постига не по-късно от 500 ft над прага на издигане на пистата.
   
7. 
   За заходи когато полотът има визуална референция със земята, стабилизацията следва да се постига не по-късно от 500 ft над летищно издигане. Препоръчва се самолетът да се стабилизира при пеминаване на 1,000 ft над прага на издигане на пистата.
   
8. 
   Съответните елементи на параграф 5 по-горе следва, в допълнение на това, се прилагат за заходи, които не се извършват чрез използване на CDFA техника; така разявитите процедури осигуряват постигането на контролирана и подходяша линия до MDA(H). В зависимост от броя на фиксове на нива надолу и вида / класа на самолета, самолетът следва да бъде правилно конфигуриран за осигуряване на безопасен полет преди финалното снижаване до MDA(H).
   

6.1. В допълнение на изискванията, описани в Приложение 1 към JAR-OPS 1.430, пилотът следва да има визия за безопасния контрол на самолета за поддържане на финалната линия на захода към приземяването. Това следва да се включи в стандартните оперативни процедури и да се отрази в OM.

7 Оперативни процедури инструкции за използване или неизползване на CDFA техника.

7.1. Оператора следва да установи процедури и инструкции за извършване на заходи при използване или неизползване на CDFA техника. Тези процедури следва да са включени в OM и следва да включват задълженията на екипажа на полета по време на извърпшване на такива операции.

a. Оператора следва да публикува в OM изискванията, описани в параграфи 4 и 5 по-горе, за съответния вид / клас на самолета.

b. Проверовъчните листове следва да са попълнени възможно най-рано преди началото на финалното снижаване към DA(H).

7.2. Наръчниците на оператора следва да определят максималното ROD за всеки вид / клас самолет и изискваната визуална референция за продължаване на захода:

a. The DA(H) при прилагане на CDFA;

b. MDA(H) когато не се прилага CDFA.

7.3. Оператора следва да установи процедури, които забраняват ниво на полета на MDA(H) без екипажа да е получил изискваната визуална референцияs.

Забележка: Този параграф не с цел да забранява ниво на полета на MDA(H) при извършване на заход при кръжене, който няма дефиницията на CDFA техника.

7.4. Оператора следва да осигури на екипажа на полета:

a. Детайли за използваната техниката (CDFA или не).

ACJ OPS 1.430 (продължение)

b. Съответният минимум следва да включва:

i. Вид ана решението, дали DA(H) или MDA(H);

ii. MAPt ако е приложимо;

iii. Съответната RVR/видимост за класификация на захода и категория на самолета.

7.5. Специфичният вид / клас самолет, особено някои клас на изпълнение Б и клас C самолети, може да не съответстват напълно с изискванията на този ACJ, свързано с операциите на CDFA. Този проблем се повдига, защото някои самолети не следва напълно да се конфигурират към конфигурация по приземяване до получаване на изискваната визуална референция за приземяване, поради изпускане на заход, поради двигател. За такива самолети, операторът следва да:

a. Получи одобрение от органиазцията за промяна на процедурите и техниките на летене; или

b. Да увеличи изисквания минимум на RVR за осигуряване на безопасната работа на самолета по време на промяната на конфигурация на финалната линия на захода към приземяването.

8 Обучение

8.1. Оператора следва да осигури, преди използването на CDFA техника или неизползването й, всеки член на екипажа на полета поема:

a. Обучение и проверка, съгласно Под-част N. Такова обучение следва да покрива техники и процедури по параграфи 4 и 5 на този ACJ

b. Опитната проверка на оператора следва да включва поне един заход към кацане или кръжене при използване на CDFA техника или неизползването й. Заходът следва да бъде на най-ниската DA(H) или MDA(H); и, ако се извършва в симулатор, заходът следва да е на най-ниската одобрена RVR.

Забележка. Заходът изискан от параграф 8.1.2 не е в допълнение на никой маньовър, изискан от JAR-FCL или JAR-OPS 1. Изискването може да бъде използвано чрез предприемане на изисквания заход (без двигател) освен прецизността на заход, при използване на CDFA техника.

2. 
   Политиката на установяване на постоянна предварително определена вертикална линия и стабилност на захода следва да се въведат по време на началното и текущото обучение на пилота и проверката му. Процедурите на обучение и инструкциите следва да се документират в OM.
   
3. 
   Обучение следва да налбяга на нуждата за установяване и улесняване на екипажните процедури и CRM за получаване на точен контрол на линията на снижаване и изискването да се установи самолета в подходящо положение, съгласно изискваните оперативни процедури от оператора. Ако се използва барометрична вертикална навигация екипажа следва да се обучи в грешки, свързани с тези системи.
   
4. 
   По време на обучение следва да се наблегне на необходимостта екипажа на полета да:
   

b. Осигурява добри комуникационни канали по време на захода;

c. Осигури подходящ контрол на линията на снижаване, особено по време на ръчно извършвани фази на снижаване.Неуправляващият пилот следва да установи добър контрол на линията на полета чрез:

i. Комуникация на всяка височина преди преди преминаване в друго ниво на височина;

ii. Комуникация на промените към целевия ROD;

iii. Наблюдаване на контрола на линията на полета под DA/MDA.

d. Разбиране на действията, които следва да бъдат предприети, ако се достигне MAPt преди MDA(H).

ACJ OPS 1.430 (продължение)

e. Осигуряване на това, че решеието за кръжене трябва да е взето при достигане на DA(H) или MDA(H).

f. Осигуряване на предприемане на подходящо действие за кръжене веднага след достигане на DA(H), ако изискваната визуална референция не е постигната поради това, че може да няма предпазване от препядсвтия, ако маньовъра по кръжене е забавен.

g. Разбиране на значимостта от използване на CDFA техника към DA(H) със свързаните MAPt и ограниченията на ранен маньовър за кръжене.

h. Разбиране на възможнота загуба на изискваната визуална референция (поради промени в снижаването/изкачването)при неизползване на CDFA техника за вид / клас на самолет, който изисква късна промяна на конфигурацията и/или скоростта за осигуряване самолета в конфигурация по приземяване.

8.5. Допълнително специфично обучение при неизползване на CDFA техника с ниво на полета на или над MDA(H).

a. Обучението следва да детайлизира:

i. Нуждата за добра CRM; с добра комуникация на екипажа, в частност.

ii. Допълнително познаване на рисковете по безопасност, свързани с философията на захода 'гмуркане и каране', свързан с не-CDFA.

iii. Използването на DA(H) по време на заходи при използване на CDFA техника.

iv. Значимостта на MDA(H) и MAPt.

v. Действията, които следва да се предприемат при MAPt и необходимостта за осигуряване самолета да остане в подходящо положение на номиналния вертикален профил до приземяването.

vi. Причините за увеличаване на RVR/видимост минимума в сравнение с прилагането на CDFA.

vii. Въазможното увеличаване на риска от препядствия при предприемане на ниво на полета при MDA(H) без изискваната визуална референция.

viii. Необходимостта за постигане на подходящ маньовър на кръжене, ако изискваната визуална референция е загубена.

ix. Увеличения риск от неподходящ финален заход и свързаното небезопасно кацане, ако се прибърза захода поради:

a. Неподходящо получаване на изискваната визуална референция;

b. Неподходяща енергия на самолета и контрол на линията на полета.

x. Увеличен риск от CFIT (виж въведение).

1. 
   Процедурите, които се извършват с ниво на полета на или над MDA(H) следва да са одобрени от органиазцията и описани в OM.
   
2. 
   Операторите следва да класифицират летищата по заходи, които изискват ниво на полета на или над MDA(H) като категория B и C. Такава категоризация на летища зависи от опита на оператора, оперативните възможности, програма за обучение и квалификация на екипаж на полета.
   
3. 
   Изключенията в съответствие с JAR-OPS 1.430, параграф (d)(2) следва да се ограничават до локации, където има ясен обществен интерес за поддържане на текущите операции. Изключенията следва да са на база на опита на оператора, програма за обучение и квалификацията на екипажа на полета. Изключенията следва да се разглеждат на регулярни интервали и следва да се прекратяват при подобряване на условията за допускане на SAp или CDFA.]