Jaa административен и Напътстващ Материал Секция Четири: Операции, Част Три: Временно Напътстваща Брошура (jar-ops)



страница7/19
Дата18.09.2016
Размер6.75 Mb.
#10180
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   19

AMC OPS 1.430(b)(4)

Ефект върху минимално кацане на временно повредена Наземна техника Виж JAR-OPS 1.430(b)(4)

1 Въведение



  1. Това AMC осигурява на операторите инструкции за екипажа на полета по ефекти на минимума на приземяване и временни сривове на наземната техника.

  2. Летищната техника следва да се инсталира и поддържа съгласно стандартите в ICAO Анекси 10 и 14. Всякакви сривове следва да се отсраняват без никакво закъснение.




  1. Обща информация. Тези инструкции са за ползване по време и преди полета. Не се очаква командирът да съобщава тези инструкции след преминаване на външния маркер. При съобщаване за срив в наземните уреди на такъв късен етап, заходът може да бъде продължен по решение на командира. Ако такова съопбщение се получи преди толкова късен етап на захода, ефектът им върху захода следва да се счита са описан в Таблици 1A и 1B по-долу, и заходът може да се наложи да бъде спрян.

  2. Операции без Решение за височина (DH)

3.1. Операторът следва да осигури, за самолети, оторизирани да извършват без DH операции с най-ниските RVR ограничения, следното се прилага в допълнение на съдържанието на Таблици 1A и 1B, по-долу:

i. RVR. Поне RVR стойност следва да е налична на летището;

ii. Светлини на пистата

a. Липса на крайни светлини на пистата, или липса на централни светлини - Ден - RVR 200 m; Нощ – Не се разрешава;

b. Няма TDZ светлини - Няма ограничения;

c. Няма стенд бай енергия за осветление на пистата – Ден - RVR 200 m; Нощ - не се разрешава.

4 Усовия приложими към Таблици 1A и 1B

i. Срив на осветление на пистата, освен показаните в Таблица 1B не са приложими.

ii. Нрепвилен заход и осветление на пистата се третират отделно.

iii. Категория II или III операции. Комбинация на срив в осветлението на пистата и RVR техника оценка не се разрешава.

iv. Сривове, различни от ILS оказват влияние само върху RVR, а не върху DH.









IEM OPS 1.430

Документи, съдържащи информация, свързана с Всевременни операции Виж JAR-OPS 1, Под-част E

1

Целта на този IEM е да осигури на операторите списък на документите, свързани с AWO.

a.

ICAO Анекс 2 / Правила във въздуха;

b.

ICAO Анекс 6 / Работа на Въздухоплавателното средство, Част I;

c.

ICAO Анекс 10 / Телекомуникации Том 1;

d.

ICAO Анекс 14 / Летища Том 1;

e.

ICAO Doc 8186 / PANS - OPS Операции на Въздухоплавателно средство;

f.

ICAO Doc 9365 / AWO Наръчник;

g.

ICAO Doc 9476 / SMGCS Наръчник (Напътствия за Движение по повърхността и Контролни системи);

h.

ICAO Doc 9157 / Наръчник за Летищен дизайн;

i.

ICAO Doc 9328 / Наръчник за RVR оценка;

j.

ECAC Doc 17, Издание 3 (частично включено в JAR-OPS); и

k.

[EASA CS]-AWO (Сертификация за Въздушна годност).

[Ch. 1, 01.03.98; отпаднало NPA-OPS 41, 01.06.08]

IEM към Приложение 1 [(Old)] към JAR-OPS 1.430

Летищен оперативен минимум

Виж Приложение 1 [(Old)] към JAR-OPS 1.430

Минимумът, описан в това Приложение е на база на опита на общо използваните спомагателни средства за заход. Това не означава неизползването на други системи за напътствия като Дисплей на изправената глава (HUD) и Визуални системи (EVS), а само приложимият минимум за такива системи, които следва да се разработят според изникването на нуждите.

[свалено NPA OPS 41, 01.06.08]

[ACJ OPS към Приложение 1 (ново) към JAR-OPS 1.430(d) Летищен оперативен минимум Определяне на RVR / видимост Минимум за категория I, APV и неточни заходи

1 Въведение



  1. Минимум RVR стоуйностите за извършване на Категория I, APV и неточни заходи е по-високата от стойностите по Таблица 5 или 6 на Приложение 1(Ново) към JAR-OPS 1.430(d).

  2. Таблици са за исползване на определяне на приложимите оперативни RVR стоуности освен тези по параграф 1.3 по-долу.

  3. С одобрението на органиазцията, формулата по-долу може да се използва със същинския наклон на захода и същинската дължина на осветлението на захода за съответната писта. Тази формула може да се използва с одобрението на органиазцията за изчисляване на приложимите RVR за специални операции по заход, които се разрешават по JAR-OPS 1.430 параграф (d) (4).

  4. След като формулата се определи както е описано по-горе, изчичслителните преобразувания и методи, описанин в забележките на Параграф 2 по-долу следва да се използват.

2 Извличане на Минимум RVR стойности.

2.1. Стойностите в Таблица 5 в Приложение 1 към JAR-OPS 1.430(d) са извлечени от формулата по-долу:

Изисквана RVR/видимост (m) = DH/MDH (ft) x 0.3048 – дължина на осветление на захода (m)

tana


Забележка 1: a е ъгъл на изчисляване, със стойност 3.00 градуса увеличавана постепено с 0.10 градуса за всяка линия по Таблица 5 до 3.77 градуса, а след това остава константа.


ACJ OPS към Приложение 1 (ново) към JAR-OPS 1.430(d) (продължение)

Забележка 2Стойността по подразбиране за дължината на осветлението на захода е равна на минималната дължина на различните системи, олписани в Таблица 4 в Приложение 1 към JAR-OPS 1.430(d).

Забележка 3: Стойностите извлечени от горната формула ас закръгкени до най-близките 50 метра до стойност от 800 метра RVR а след това до най-близките 100 метра.

Забележка 4: DH/MDH интервалите в Таблица 5 са избрани за избягване на аномалии, причинени от закръгляването на изчислените OCA(H).

Забележка 5: Височинните интервали, по Забележка 4 по-горе, са 10 фута до DH/MDH на 300 фута, 20 фута до DH/MDH на 760 фута а след това 50 фута за DH/MDH над 760 фута.

Забележка 6: Минималната стойност на таблица е 550 метра.

2.2. С одобрението на органиазцията, формула може да се използва за изчилсяване на приложимите RVR стойности за заходи с наклон на захода по-голям от 4.5 градуса.

3 Операции по заход с RVR по-малко от 750m (800m операции с един пилот)



  1. Когато DH е не повече от 200 ft, операциите по заход са почти без ограничение, с писта оборудвана с FALS, RTZL и RCLL. При тези условия, приложимите RVR на по-малко от 750m (800m за операции с един пилот) могат да бъдат взети директно от Таблица 5. ILS не следва да са ограничени както в AIPs, NOTAMS или други документи. Неприемливите ILS ограничения ще включват ограничения по използването на локализатор или наклон под определена височина, за брана за употреба при авто-куплиранo и ограничения по ILS класификация.

  2. Без RTZL и RCLL за да може да се използват RVR стойности на по-малко от 750m (800m за операции с един пилот) в Таблица 5, заходъд да се извърши с одобрените HUDLS (или еквивалентна одобрена система), или да се извърши като куплиран заход или заход извършен от директор на полет (Забележка: не за операции с един пилот) до DH на повече от 200 ft.

Еквивалентната система би могла, например да бъде, одобрената HUD, която не е сертифицирана като система за приземяване, но може да дава адекватни напътствия. Други устройства също може да бъдат добри за използване, като Синтетична система за визия (E/SVS) или други хибриди на такива уреди.

4 Описание на Осветителни системи на заход

4
.1. Следната таблица описва видовете осветителни системи на заход, които са приемливи за калкулация на летищен оперативен минимум. Описаните системи са ICAO системи, съгкасно Анекс 14. Таблицата съдържа по-кратки системи, които са приемливи за оперативна употреба. Това съвпада с факта, че осветителни системи на заход може понякога да не настройват към условията преди прага. Таблицата описва FAA осветителни системи на заход, които се считат за съответстващи за изчисление на летищен оперативен минимум.

]


IEM към Приложение 1 [(Old)] към JAR-OPS 1.430, параграфи (d) и (e) Установяване на минимум RVR за операции по Категория II и III Виж Приложение 1 [(Old)] към JAR-OPS 1.430, параграфи (d) и (e)

1 Обща информация



  1. При установяване на минимум RVR за Операции по Категория II и III, Операторите следва да обърнат внимание на следната информация, която произлиза от ECAC Doc 17 3то Издание, Под-част A. Запазена е като допълнителна информация и до някъде за исторически цели, въпреки, че може да има конфликт с настоящите практики.

  2. Началото на различните методи по прецизност на заход и операции по приземяване произлизат от изчисленията на летищен оперативен минимум по отношение на решение за височина и визуален обсег на пистата. Сравнително пряка материя е установяването на решение за височина за дадена операция, но установяването на минимум RVR да е свързано с това решение за височина, така че да осигурява голяма вероятност, че изискваната визуална референция ще бъде налична при това решение за височина, е било повече от проблем.

  3. Методите, възприети от повечето страни за разрешаване на връзката DH/RVR по отношение на Категория II и Операции по категория III значително са се различавали. В един пример имаме обикновен заход, който дава за прилагане емпирична информация на база на оперативния опит в определена среда. Това дава задоволителни резултати за прилагане в средата, за която е разработен. В друг пример е извършен по-сложен метод, който използва сложнка компютърна програма за отчитане на широка гама променливи. В последния случай, е открито, че с подобрението в работата на визуалните спомагателни средства и увеличеното използване на автоматична техника в много различни видове на нови въздухоплавателна средства, повечето от променливите се зануляват една друга и може да се построи проста табулация, приложима за голяма гама въздухоплавателни средства. Основните принципи, които се наблюдават при установяване на стойностите в такава таблица са че скалата на визуална референция изискана от пилота и решението за височина зависи от задачата, която трябва да бъде изпълнена и че градуса на затъмнението на визията зависи от затъмнението на средата, общото правило за мъгла, че тя става по-плътна с увеличаване на височина. Изследванията чрез използване на полетни симулатори, куплирани с полети, показват следното:

a. Повечето пилоти изискват установяването на визуален контакт около 3 секунди над решението за височина, въпрели, че се наблюдава намаление до около 1 секунда при използване на автоматична оперативна система за приземяване;

b. За установяването на странична позиция и скорост на пресичане на линията, повечето пилоти следва да са видели по-малко от 3 сегмента на осветлението от централната линия на осветление на захода, или централнта линия на писта или страничното осветление на пистата;

c. За напътствия, повечето пилоти следва да са видели страничен елемент от земята, т.е. осветление на захода, границата на приземяване или осветлението на зоната за допир; и

d. Да се извършат точни настройки на линията на полета във вертикална равнина, чрез използване на визията, повечето пилоти искат да са видели точка на земята, която не се движи или се движи бавно спрямо въздухоплавателното средство.

e. По отношение на структурата на мъглата, събраната информация в Обединеното Кралство за повече от двадесет годишен период показва, че в дълбока мъгла има 90% вероятност визуалния обсег от височината на окото, по-високо от 15ft над земята да бъде по-малък от хоризонталната видимост на нивото на земята, т.е. RVR. Понастоящем няма информация за показване на връзка между наклонен визуален обсег и RVR в други условия на слаба видимост като сняг, прах или силен дъжд, но съществуват доказателства в допклади на пилоти,
че липсата на контарст между визуалните спопмагателни уреди и фона в такива условия може да произведе връзка, подобна на тази в гъстата мъгла.

2 Операции категория II

2.1. Изборът на дименсиите на изискваните визуални сегменти, които са използвани за операции категория II е на база на следните визуални изисквания:

a. Визуален сегмент на не по-малко от 90 метра следва да бъде във визуален обсег на или под решението за височина, за да може пилотът да наблюдава автоматичната система;

b. Визуален сегмент на не по-малко от 120 метра следва да бъде във визуален обсег, за да може пилотът да поддържа ръчно височина на и под решението за височина; и

ACJ OPS към Приложение 1 (Old) към JAR-OPS 1.430 параграфи (d) и (e) (продължение)

c. За ръчно приземяване, използвайки само външна визия, визуален сегмент на 225 метра ще бъде изискван на височината, в която започва кацането, за се осигури на пилота точка на значително слабо движение на земята.

3 Категория III пасивни операции



  1. Операции по категория III с падащо-пасивна автоматична техника за приземяване се извършват в края на 1960 ин се предпочита принципите за установяване на минимум RVR за такива операции да са в детайли.

  2. По време на автоматично приземяване пилота наблюдава работата на системите на въздухоплавателното средство, не за да открие грешка, което по-добре се прави чреаз наблюдение на уредите на системата, а за да разбира прецизно полетната ситуация. В последните етапи той следва да установи визуален контакт и до вземането на решение за височина, той следва да е проверил позицията на въздухоплавателното средство position спраямо захода или осветлението на централната линия на писта. За това той ще има нужда от видимост на хоризонтални елементи (за референция) и част от зоната на допир. Той следва да провери страничната позиция и скоростта на пресичане на линията и ако не са в ограниченията, следва да започне кръжене. Следва да провери и прогреса на дължина и визията на граница на приземяване и дали се вижда осветлението на зоната на допир.

  3. В случай на срив на автоматичната система за напътствия на полета под решението за височина, има два възможни варианта на действие; първото е процедура, коярто посволява пилотът да завърши ръчно приземяването, ако има адекватна визуална референция, или да започне кръжене, ако такава няма; второто е да започне задължително кръжене, ако има срив в системата, независимо от оценката на пилота за наличната визуална референция.

a. Ако се избере първия вариант, то изискването за определяне на минимум RVR е за досдтатъчно наличие на вузиални референцииto на и под решението за височина, за да може пилотът да извърши ръчно приземяване. Показаната в Doc 17 информация, илюзтрира че минималната стойност от 300 метра би дала голяма вероятностб за това, че референциите, необходими на пилота за оценка на въздухоплавателното средство ще са налични и това следва да е минимума RVR за тази процедура.

b. Втората опция за изискване на кръжене, в случай на срив на автоматичната система за напътствия на полета под решението за височина, дава по-нисък минимум RVR, защото изискването за визуална референцияе по-малко отколкото ако нямаше нужда от възможността за ръчно приземяване. Тази опция е приемлива, само ако се покаже, че вероятността за срив в системата под решението за височина е приемливо ниска. Следва да се посочи, че желанието на пилот, който изпита това, би било да продължи приземяването ръчно, но резултатите от полетите и опититие в симулатора показват, че пилотите не винаги разпознават вузиалните референцииare в такива ситуации и информацията, която е налична показва, че възможността за приземяване на пилотите намалява прогресивно с намаляване на RVR под 300 метра. Следва да се отбележи, че съществува риск при ръчно кръжене под 50ft при ниска видимост и следователно трябва да се приеме, че ако RVR е по-малко от 300 метра се изисква оторизация, полетната процедура не следва да дава възможност на пилота да продължи ръчно приземяване в такива условия и системата на самолета следва да е достатъчно надеждна за ниско кръжене.

3.4. Тези критерии могат да бъдат премахнати в случай на въздухоплавателно средство с падащо-пасивна автоматична система за приземяване, която е заменена от дисплей с изправена глава , който не се квалифицира кто оперативна система, а като система за даване на напътствия на пилота, за да може да завърши кацането в случай на срив на автоматичната система за приземяване. В този случай не е задължително извършването на кръжене в случай на срив на автоматичната система за приземяване когато RVR е по-малко от 300 метра.

4 Категория III оперативни операции – с Решение за височина



  1. За операции по категория III използващи оперативна система за приземяване с Решение за височина, пилотът следва да има възможностт за види поне една светлина на централната линия.

  2. За операции по категория III използващи оперативна хибридна система за приземяване с Решение за височина, пилотът следва да има визуална референция, съдържаща сегмент от поне 3 последователни светлини на осветлението на центрланата линия на писта.

5 Категория III оперативни операции – без Решение за височина

5.1. За операции по категория III без решение за височина пилотът не следва да вижда пистата преди допира. Разрешеното RVR зависи от нивото на техниката на самолета.

ACJ OPS към Приложение 1 (Old) към JAR-OPS 1.430 параграфи (d) и (e) (продължение)

5.2. КАТ III писта се предполага, че поддържа операции без решение за височина освен ако ограничението специфично не е публикувано в AIP или NOTAM.

[Ch. 1, 01.03.98; Промяна 3, 01.12.01; отпаднало NPA OPS 41, 01.06.08]

IEM към Приложение 1 [(Old)] към JAR-OPS 1.430, параграф (e)(5) - Таблица 7 Действия на екипажа в случай на повреда на автопилот at or по-долу решение за височина в падащо-пасивни Операции по категория III.

Виж Приложение 1 [(Old)] към JAR-OPS 1.430, параграф (e)(5) Таблица 7

За операции с истински RVR стойности по-малки от 300m, се предвижда кръжене в случай на повреда на автопилота на или под DH.

Товеа означава, че кръженето е нормално действие. Съществуват обстоятелства когато най-безопасното действие е продължаване на приземяването. Такива обстоятелства включват височината, при която е настъпил срива, същинската визуална референция и други сривове. Това се прилага в късните етапи на кацането.

Изводът е, че не е забранено да се продължи захода и да се звърши кацането когато командирът или пилотът, който управлява полета определеи, че това е най-безопасния начин за извършване на действие.

Оперативните инструкции следва да отразяват информацията в този IEM и политиката на оператора.

[Amdt 2, 01.07.00; отпаднало NPA-OPS 41, 01.06.08]



[ ]

[Ch. 1, 01.03.98; отпаднало NPA OPS 41, 01.06.08]



[IEM към Приложение 1 (ново) към JAR-OPS 1.430, параграфи (f) и (g) Установяване на минимум RVR за операции по Категория II и III Виж Приложение 1 (ново) към JAR-OPS 1.430, параграфи (f) и (g)

I Обща информация



  1. При установяване на минимум RVR за операции по Категория II и III, Операторите следва да обърнат внимание на следната информация, произлизаща в ECAC Doc 17 3то Edition, Под-част A. Запазена е като допълнителна информация и до някъде за исторически цели, въпреки, че може да има конфликт с настоящите практики.

  2. Началото на различните методи по прецизност на заход и операции по приземяване произлизат от изчисленията на летищен оперативен минимум по отношение на решение за височина и визуален обсег на пистата. Сравнително пряка материя е установяването на решение за височина за дадена операция, но установяването на минимум RVR да е свързано с това решение за височина, така че да осигурява голяма вероятност, че изискваната визуална референция ще бъде налична при това решение за височина, е било повече от проблем.

Методите, възприети от повечето страни за разрешаване на връзката DH/RVR по отношение на Категория II и Операции по категория III значително са се различавали. В един пример имаме обикновен заход, който дава за прилагане емпирична информация на база на оперативния опит в определена среда. Това дава задоволителни резултати за прилагане в средата, за която е разработен. В друг пример е извършен по-сложен метод, който използва сложнка компютърна програма за отчитане на широка гама променливи. В последния случай, е открито, че с подобрението в работата на визуалните спомагателни средства и увеличеното използване на автоматична техника в много различни видове на нови въздухоплавателна средства, повечето от променливите се зануляват една друга и може да се построи проста табулация, приложима за голяма гама въздухоплавателни средства. Основните принципи, които се наблюдават при установяване на стойностите в такава таблица са че скалата на визуална референция изискана от пилота и решението за височина зависи от задачата, която трябва да бъде изпълнена и че градуса на затъмнението на визията зависи от затъмнението на средата, общото правило за мъгла, че тя става по-плътна с увеличаване на височина. Изследванията чрез използване на полетни симулатори, куплирани с полети, показват следното:

IEM към Приложение 1 (ново) към JAR-OPS 1.430, параграфи (f) и (g) (продължение)

a. Повечето пилоти изискват установяването на визуален контакт около 3 секунди над решението за височина, въпрели, че се наблюдава намаление до около 1 секунда при използване на автоматична оперативна система за приземяване;

b. За установяването на странична позиция и скорост на пресичане на линията, повечето пилоти следва да са видели по-малко от 3 сегмента на осветлението от централната линия на осветление на захода, или централнта линия на писта или страничното осветление на пистата;

c. За напътствия, повечето пилоти следва да са видели страничен елемент от земята, т.е. осветление на захода, границата на приземяване или осветлението на зоната за допир; и

d. Да се извършат точни настройки на линията на полета във вертикална равнина, чрез използване на визията, повечето пилоти искат да са видели точка на земята, която не се движи или се движи бавно спрямо въздухоплавателното средство.

e. По отношение на структурата на мъглата, събраната информация в Обединеното Кралство за повече от двадесет годишен период показва, че в дълбока мъгла има 90% вероятност визуалния обсег от височината на окото, по-високо от 15ft над земята да бъде по-малък от хоризонталната видимост на нивото на земята, т.е. RVR. Понастоящем няма информация за показване на връзка между наклонен визуален обсег и RVR в други условия на слаба видимост като сняг, прах или силен дъжд, но съществуват доказателства в допклади на пилоти,
че липсата на контарст между визуалните спопмагателни уреди и фона в такива условия може да произведе връзка, подобна на тази в гъстата мъгла.

2 Операции категория II

2.1. Изборът на дименсиите на изискваните визуални сегменти, които са използвани за операции категория II е на база на следните визуални изисквания:

a. Визуален сегмент на не по-малко от 90 метра следва да бъде във визуален обсег на или под решението за височина, за да може пилотът да наблюдава автоматичната система;

b. Визуален сегмент на не по-малко от 120 метра следва да бъде във визуален обсег, за да може пилотът да поддържа ръчно височина на и под решението за височина; и

ACJ OPS към Приложение 1 (Old) към JAR-OPS 1.430 параграфи (d) и (e) (продължение)

c. За ръчно приземяване, използвайки само външна визия, визуален сегмент на 225 метра ще бъде изискван на височината, в която започва кацането, за се осигури на пилота точка на значително слабо движение на земята.

3 Категория III пасивни операции



  1. Операции по категория III с падащо-пасивна автоматична техника за приземяване се извършват в края на 1960 ин се предпочита принципите за установяване на минимум RVR за такива операции да са в детайли.

  2. По време на автоматично приземяване пилота наблюдава работата на системите на въздухоплавателното средство, не за да открие грешка, което по-добре се прави чреаз наблюдение на уредите на системата, а за да разбира прецизно полетната ситуация. В последните етапи той следва да установи визуален контакт и до вземането на решение за височина, той следва да е проверил позицията на въздухоплавателното средство position спраямо захода или осветлението на централната линия на писта. За това той ще има нужда от видимост на хоризонтални елементи (за референция) и част от зоната на допир. Той следва да провери страничната позиция и скоростта на пресичане на линията и ако не са в ограниченията, следва да започне кръжене. Следва да провери и прогреса на дължина и визията на граница на приземяване и дали се вижда осветлението на зоната на допир.

  3. В случай на срив на автоматичната система за напътствия на полета под решението за височина, има два възможни варианта на действие; първото е процедура, коярто посволява пилотът да завърши ръчно приземяването, ако има адекватна визуална референция, или да започне кръжене, ако такава няма; второто е да започне задължително кръжене, ако има срив в системата, независимо от оценката на пилота за наличната визуална референция.

a. Ако се избере първия вариант, то изискването за определяне на минимум RVR е за досдтатъчно наличие на вузиални референцииto на и под решението за височина, за да може пилотът да извърши ръчно приземяване. Показаната в Doc 17 информация, илюзтрира че минималната стойност от 300 метра би дала голяма вероятностб за това, че референциите, необходими на пилота за оценка на въздухоплавателното средство ще са налични и това следва да е минимума RVR за тази процедура.

b. Втората опция за изискване на кръжене, в случай на срив на автоматичната система за напътствия на полета под решението за височина, дава по-нисък минимум RVR, защото изискването за визуална референцияе по-малко отколкото ако нямаше нужда от възможността за ръчно приземяване. Тази опция е приемлива, само ако се покаже, че вероятността за срив в системата под решението за височина е приемливо ниска. Следва да се посочи, че желанието на пилот, който изпита това, би било да продължи приземяването ръчно, но резултатите от полетите и опититие в симулатора показват, че пилотите не винаги разпознават вузиалните референцииare в такива ситуации и информацията, която е налична показва, че възможността за приземяване на пилотите намалява прогресивно с намаляване на RVR под 300 метра. Следва да се отбележи, че съществува риск при ръчно кръжене под 50ft при ниска видимост и следователно трябва да се приеме, че ако RVR е по-малко от 300 метра се изисква оторизация, полетната процедура не следва да дава възможност на пилота да продължи ръчно приземяване в такива условия и системата на самолета следва да е достатъчно надеждна за ниско кръжене.

3.4. Тези критерии могат да бъдат премахнати в случай на въздухоплавателно средство с падащо-пасивна автоматична система за приземяване, която е заменена от дисплей с изправена глава , който не се квалифицира кто оперативна система, а като система за даване на напътствия на пилота, за да може да завърши кацането в случай на срив на автоматичната система за приземяване. В този случай не е задължително извършването на кръжене в случай на срив на автоматичната система за приземяване когато RVR е по-малко от 300 метра.

4 Категория III оперативни операции – с Решение за височина



  1. За операции по категория III използващи оперативна система за приземяване с Решение за височина, пилотът следва да има възможностт за види поне една светлина на централната линия.

  2. За операции по категория III използващи оперативна хибридна система за приземяване с Решение за височина, пилотът следва да има визуална референция, съдържаща сегмент от поне 3 последователни светлини на осветлението на центрланата линия на писта.

5 Категория III оперативни операции – без Решение за височина

5.1. За операции по категория III без решение за височина пилотът не следва да вижда пистата преди допира. Разрешеното RVR зависи от нивото на техниката на самолета.

ACJ OPS към Приложение 1 (Old) към JAR-OPS 1.430 параграфи (d) и (e) (продължение)


  1. 5.2. КАТ III писта се предполага, че поддържа операции без решение за височина освен ако ограничението специфично не е публикувано в AIP или NOTAM.

[свалено NPA-OPS 41, 01.06.08]


Каталог: upload -> docs
docs -> Задание за техническа поддръжка на информационни дейности, свързани с държавните зрелостни изпити (дзи) – учебна година 2012/2013
docs -> Наредба №2 от 10. 01. 2003 г за измерване на кораби, плаващи по вътрешните водни пътища
docs -> Наредба №15 от 28 септември 2004 Г. За предаване и приемане на отпадъци резултат от корабоплавателна дейност, и на остатъци от корабни товари
docs -> Общи положения
docs -> І. Административна услуга: Издаване на удостоверение за експлоатационна годност (уег) на пристанище или пристанищен терминал ІІ. Основание
docs -> I. Общи разпоредби Ч
docs -> Закон за изменение и допълнение на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България
docs -> Закон за предотвратяване и установяване на конфликт на интереси
docs -> Наредба за системите за движение, докладване и управление на трафика и информационно обслужване на корабоплаването в морските пространства на република българия


Сподели с приятели:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   19




©obuch.info 2024
отнасят до администрацията

    Начална страница