Jaa административен и Напътстващ Материал Секция Четири: Операции, Част Три: Временно Напътстваща Брошура (jar-ops)

1. 
   Операции на пистаи замърсени с вода, скреж, сняг или лед крият несигурност по отношение на фрикция на пистата и ето защо следва да се има предвид постижимия контрол на самолета по време на излитане, тъй като истинските условия може не напълно да съответстват на предположенията, които са база на информацията. В случай на замърсена писта, първата опция за командира е да чака до изчистването на пистата. Ако това не е практично, той може да започне излитане, стига да е приложил настройките и да е предприел мерките за безопасност, които счита за оправдани съгласно преобладаващите условия.
   
2. 
   Адекватно безопасно ниво ще се поддържа само, ако а операциите са в съответствие с JAR-25 AMJ 25X1591 и са ограничени до редки случаи. Където честота на такива операции вурху замърсени писти не се ограничава до редки случаи, операторите следва да осигурят допълнителни мерки за осигуряване на адекватно ниво на безопасност. Такива мерки може да включват специално обучение на персонала, фактор на допълнителна дистанция и по-рестриктивни ограничения на вятъра.
   

1 Въведение

1.1 Дължината на пистата, която се декларира за изчисление на TODA, ASDA и TORA, не се счита за настройка на самолета в посоката на излитане на използваната писта. Тази дистанция на настройката зависи от геометрията на самолета и възможността за достъп до използваната писта. Надеждността обикновено е изисквана за 90° вход към пистата и 180° обръщане на пистата. Две дистанции следва да бъдат вазети предвид:

a. Минималната дистанция на основните колела до началото на пистата за определяне на TODA и TORA,"L"; и

b. Минималната дистанция на предното колело от началото на пистата за определяне на ASDA,"N".

IEM OPS 1.490(c)(6) (продължение)

2. Калкулация на дистанцията на позициониране

W

B

където:
Rn = A + Wn

R_N = Радиус на завъртане на външно колело на носа

R_M = Радиус на завъртане на външно основно колело

W_N = Дистанция от централната линия на самолета до колело на носа

W_M = Дистанция от централната линия на самолета до основно колело

W_B = Колесна основа

a = Ъгъл на завой

[Ch. 1, 01.03.98]

1 В съответствие с дефинициите, използвани при подготовка на дистанцията на излитане и линия на полеа при излитане

Информацията е предоставена в Наръчник за полета на самолета:

a. Нетната линия на полета при излитане се счита, че започва на височина от 35 ft над пистата в края на дистанцията на излитане, определена за самолета в съответствие с под-параграф (b)

b. Дистанцията на излитане е най-дългата от следните дистанции:

i. 115% от дистанцията с включени всички двигатели от началото на излитането до точката, в която самолетът е на 35 ft над пистата; или

ii. Дистанцията от началото на излитането до точката, в която самолетът е на 35 ft над пистата, при предпологане на срив в двигателите в точката за решение на скоростта (V₁) за суха писта; или

iii. Ако пистата е мокра или замърсена, дистанцията от началото на излитането до точката, в която
самолета е 15 ft над пистата, при предпологане на срив в двигателите в точката за решение на скоростта (V₁) за мокра или замърсена писта.

JAR-OPS 1.495(a) специфицира, че нетната линия на полета при излитане, определена от информацията, осигурена в Наръчника за полета на самолета в съответствие с под-параграфи 1(a) и 1(b) по-горе, следва да е чиста от всякакви препядствия при вертикална дистанция от 35 ft. При излитане на мокра или замърсена писта и има срив в двигател в точката на вземане на решение за скоростта (V₁) за мокра или замърсена писта, при това самолета може да бъде първоначално на 20 ft под нетната линия на полета при излитане в съответствие с под-параграф 1 по-горе и ето защо, може да изчисти близки in препядствия до 15 ft. При излитане на мокра или замърсен писта, операторът следва да обърне особено внимание по отношение на оценка на препядствията, особено ако излитането е ограничено от препядствия и плътността на препядствия е висока.

1. 
   Наръчникът за полета на самолета осигурява линия на наклона на изкачване със снижаване на 15° при завой. За ъгъл на наклона по-малък от 15°, следва да се прилага съответното количество, освен ако производителят или Наръчникът за полета на самолета не осигуряват друга информация.
   
2. 
   Освен ако друго не е определено в Наръчника за полета на самолета или в другим оперативни или работни наръчници от производителя, са осигурени следните приемливи настройки за осигуряване на адекватни единици и корекции на линия на наклона:
   

1. 
   Системи на борда на полета. Наличността на препядствия при ширини от 300 m (виж JAR-OPS 1.495(d)(1)) и 600 m (виж JAR-OPS 1.495(e)(1)) може да се използва, ако навигационната система при условия на един неработещ двигател осигурява две стандартни отклонения (2 s) точност на 150 m и 300 съответно.
   
2. 
   Напътствия за визуален курс
   

1. 
   Наличността на препядствия при ширини от 300 m (виж JAR-OPS 1.495(d)(1)) and 600 m (виж JAR-OPS 1.495(e)(1)) може да се използва където навигационната точност се осигурява във всички точки на линия на полета чрез използване на външни референции. Тези референции могат да се считат за видими опт борда, ако са на не повече от 45° от всяка страна на определената линия и не спадат на повече от 20° от хоризонтала.
   
2. 
   За навигационни напътствия на визулания курс, операторът следва да осигури, че преобладаващите по време на операцията метеорологични условия, включително видимоста, са такива, че препядствията и/или наземните референтни точки могат да се виждат и идентифицират. Оперативния наръчник следва да специфицира за засегнатите летища минимума метеорологични условия, които дават възможност на екипажа на полета постоянно да определя и поддържа правилната линия на полета по отношение на наземните референтни точки, за осигуряване на безопасен клирънс по отношение на препядствията и терена както следва:
   

b. Процедурата следва да е в рамките на възможностите на самолета по отношение на скоростта, ъгъла на наклона и ефектите на вятър;

c. Следва да се осигури писмено и/или графично описание на процедурата за ползване от екипажа;

d. Ограничаващите условия на средата (като вятър, най-ниската облачна база, видимост,

[Ch. 1, 01.03.98]

Ако съответствието с JAR-OPS 1.495(f) е на база на маршрут при срив на двигателя, който се различава от всички маршрут на излитане или SID нормално излитане, може да се идентифицира "точка на отклонение" където маршрута при срив на двигател се различава от нормалния маршрут на излитане. Адекватното разчистване на препядствия заедно с нормалното излитане или срив на двигател при точката на отклонение ще са налични. В определени ситуации разчистването на препядствия заедно с нормалния маршрут на излитане могат да са маргинални и следва да се проверят за осигуряване на това, че в случай на срив двигател след точката на отклонение, полетът може безопасно да продължи по нормалния маршрут на излитане.

1. 
   Анализът на висок терен или препядствия, изискван за показване на съответствие с JAR-OPS 1.500 може да бъде извършен по два начина, както е обяснено в следващите три параграфа.
   
2. 
   Следва да се извърши детайлен анализ на маршрута чрез използване на контурни карти за висок терен и плот на най-високите точки с определените ширини на коридорите по маршрута. Следващата стъпка е да се определи дали е възможно поддържането на ниво на полета с неработещ един двигател 1000 ft над най-висока точка на преминаване. Ако това не е възможно, или нреприемливо, следва да се разработи процедура по снижаване, на база на срива на двигателя в най-критичната точка и да се изчистят критичните препядствия по време на снижаването с поне 2000 ft. Минималната височина на полет се определя от пресичане на две линии на снижаване, вземайки предвид възможностите за вземане на решение (виж фигура 1). Този метод отнема време и изисква наличието на детайлни карти на терена.
   

3. 
   Алтернативно на това, публикуваните минимални височини на полет (Минимална Височина на маршрут, MEA, или Минимална Височина на снижаване на Маршрут, MORA) може дас е изпоолзват за това дали ниво на полета при неработещ един двигател е достатъчно за минимална височина на полета или дали е необходимо използването на публикувани минимални височини на полет като база за консртукцията на снижаване (виж фигура 1). Тази процедура избягва анализа на контура на висок терен, но мобе да е по-сложна от вземането на профила на терена в предвид, както е в параграф 2.
   
4. 
   За да съответства на JAR-OPS 1.500(c), едно средство за съответствие е използването на MORA и с JAR-OPS 1.500(d), MEA осигурява това, че самолетът съответства на стандартите на навигационната техника по дефиницията на MEA.
   

[Промяна 3, 01.12.01]

При показване на съответствие с JAR-OPS 1.510 и JAR-OPS 1.515, оператора следва да използва или налягането на височината или геометричната височина за операцията и това следва да се отрази в оперативния наръчник.

1. 
   JAR-OPS 1.515(c) установява две неща при определянето на максималната разрешена маса за приземяване в дестинацията и алтернатвините летища.
   
2. 
   Първо масата на самолета следва да бъде такава, че при пристигане самолетът да кацне с 60%или 70% от наличната дистанция на приземяване на най-дългата писта при тихо време. Независимно от условия на вятъра, максималната маса на приземяване за конфигурация летище/самолет за определено летище не може да се надвишава.
   
3. 
   Второ, следва да се вземе предвид очакваните условия и обстоятелства. Очакваният вятър, или ATC и процедурите по намаляване на шума, може да са индикация за използването на различна писта. Тези фактори могат да дадат резултат в по-малка маса на приземяване от одобрената по параграф 2 по-горе, в който случай, за показване на съответствие с JAR-OPS 1.515(a), пускането следва да бъде на база на тази по-малка маса.
   
4. 
   Очакваният вятър по параграф 3 е вятърът, очакван да духа по време на пристигането.
   

УМИШЛЕНО ОСТАВЕНО ПРАЗНО

Освен ако не е посочено друго в Наръчника за Полети с Въздухоплавателно средство или други работни наръчници, издадени от производителите, променливите, засягащи ефективността при излитане [факторите, които следва да се приложат в Наръчника за Полети с Въздухоплавателно средство са показани в таблицата по-долу). Те трябва да бъдат приложени в допълнение към операционните фактори, както е предписано в JAR-OPS 1.530(b).

Бележки: 1. Почвата се счита за твърда, когато останат следи от колелата, но не и коловози.

2. 
   При излитане от тревна настилка с едномоторно въздухоплавателно средство трябва да се обърне внимание и да се прецени степента на ускорение и последващото увеличаване на разстоянието.
   
3. 
   При провеждане на излитане върху много къса тревна настилка, която е мокра и под която почвата е суха, то тази повърхност може да се окаже доста хлъзгава, и при това положение, разстоянието може да се увеличи значително.
   

Поради присъщите рискове, не се препоръчва провеждането на операции от непригодни писти и следва да се направи всичко възможно, за да бъдат избегнати. Ето защо е препоръчително да се отложи излитането до момент, в който пистата е изчистена и пригодна за опериране. Когато това е невъзможно, капитанът трябва да вземе предвид наличната дължина на пистата, включително и аварийните зони.

Освен ако не е посочено друго в Наръчника за Полети с Въздухоплавателно средство, или други работни или оперативни наръчници, издадени от производителите, дистанцията, необходима за излитане следва да бъде увеличена с 5% към всеки 1% от наклона, освен в случаите, когато наклонът на пистата надвишава 2% , където се изисква разрешение от съответните органи.

1. 
   Целта на допълнителните изисквания в JAR-OPS 1.535 и в Приложение 1 към JAR-OPS 1.430 под-параграф (a)(3)(ii) е да се обхванат безопасни операции при Клас на изпълнение Б на въздухоплавателни средства, които са принудени да оперират при намалена видимост. За разлика от изискванията за Годност на полетите от Клас на изпълнение А, тези от Клас на изпълнение Б не задължително предвиждат повреда в двигателя във всички фази на полета. Прието е, че не трябва да се отчитат евентуални повреди в двигателя докато не е достигната височина от 300 фута.
   
2. 
   Минималното време, посочено в Приложение 1 от JAR-OPS 1.430 под-параграф (a)(3)(ii) до и включително 300 фута означава, че при излитане, извършено под минималните 300 фута с едномоторен двигател трябва да се обозначи пътя на полета върху диаграмата, включвайки в началото всички двигатели при предполагаема височина и пътя на полета, където може да възникне повреда в двигател. Тази траектория трябва да отговаря на вертикални и други странични фактори, които причиняват намалена видимост, както е посочено в JAR-OPS 1.535. В случай на повреда в двигателя под посочената височина, асоциираната видимост се възприема като минимум, който може да даде право на пилота да извърши принудително кацане по посока на излитането. При 300 фута или по-малко, не се препоръчва обръщане в кръг и чак след това предприемане на кацане. В Приложение 1 от JAROPS 1.430 под-параграф (a)(3)(ii) се казва, че при евентуална повреда в двигателя при височина над 300 фута, видимостта трябва да бъде най-малко 1500 м и да позволява извършването на маневри. Същата видимост следва да се прилага винаги, когато критериите за видимост не са ясни и когато не може да се продължи излитането на самолета.
   

1. 
   Въведение. За да се демонстрира, че самолетът може да се справи с всички вертикални фактори, траекторията на полета трябва да бъде така изчислена, че да взима предвид всички сегменти на двигателя при евентуална повреда на определена височина. Там където в Наръчника за Полети с Въздухоплавателно средство не се срещат съответните данни, може да използват приблизителните стойности, представени в Параграф 2 по-долу. Те може да се използват за всички сегменти на двигателя при предполагаема повреда на височина между 200 фута, 300 фута, или по-висока.
   
2. 
   Структура на Траекторията на Полета
   

БЕЛЕЖКА: Коефициентът 0.77 , който се изисква в JAR-OPS 1.535(a)(4) се прилага в случаите, където:

Y300 = Среден общо-двигателен наклон между 50 фута до300 фута

Yerc = Общ предвиден пътен изкачващ наклон Verc = Изкачваща скорост, на двигателите,възли TAS V2 = Скорост при излитане при 50 фута, възли TAS

(Виж IEM OPS 1.535(a), Figure 1a за графично представяне)

2.2. Всички сегменти на двигателя при (50 фута до 200 фута). (Може да се използва като алтернатива на 2.1, където позволява минималното метеорологично състояние). Средният общо-двигателен наклон при стартова траектория на височина от 50 фута, където в края на излитането, се достига или преминава границата от 200 фута се представя чрез следната формула:

_y 0-51(Yerc)

^Y 200 ^- 2 2

1 + (Verc² -V2²) / 3388

БЕЛЕЖКА: Коефициентът 0.77, който се изисква в JAR-OPS 1.535(a)(4) се прилага в случаите, където:

Y200 = Среден общо-двигателен наклон между 50 фута до 200 фута

Yerc = Общ предвиден пътен изкачващ наклон Verc = Изкачваща скорост, на двигателите,възли TAS V₂ = Скорост при излитане при 50 фута, възли TAS

(Виж IEM OPS 1.535(a), Фигура 1b за графично представяне)

3. 
   Всеки сегменти на двигателя при (над 300 фута). Всеки сегмент на двигателя при летателна траектория, която преминава височина от над 300 фута е представена в AFM общия изкачващ наклон, умножен по коефициента 0 77.
   
4. 
   Едномоторна Не-оперативна Летателна траектория. Едномоторната Неоперативна Летателна траектория е представена в таблица в AFM.