СИСТЕМА НА ВХОДНОТО УСТРОЙСТВО ЗА ВЪЗДУХ

(b) (3) Each non-essential APU air intake

system which does not comply with JAR 25B1093

(b)(2) will be restricted to use in non-ice

conditions, unless it can be shown that the APU

complete with air intake system, if subjected to

icing conditions, will not affect the safe operation

of the aeroplane.

1. 
   Не се отнася за JAR-25.
   

2. 
   (3) Всяко входно устройсто за въздух към неосновен СЕА, което не съответства на JAR 25А1093 (b)(2) ще бъде ограничена за използване при условия без обледеняване, освен ако може да се демонстрира, че за СЕА в комплект с входното устройство, ако е подложено на действието на условия на обледеняване, няма да въздейства на безопасната експлоатация на самолета.
   

(a) Each air intake system duct upstream of

the first stage of the APU compressor must have a

drain to prevent the hazardous accumulation of

fuel and moisture in the ground attitude. The

drains may not discharge in locations that might

cause a fire hazard.

(b) Each air intake system duct must be –

(1) Strong enough to prevent air intake

system failures resulting from reverse flow due

to APU surging; and

(2) Fireproof within the APU compart-ment.

Outside the APU compartment the

materials used to form the air intake duct and

plenum chamber of the APU must be capable

of resisting the maximum heat conditions likely

to occur under reverse flow conditions.

(c) Each duct connected to components

between which relative motion could exist must

have means for flexibility.

(d) For APU bleed air systems no hazard may

result if a duct rupture or failure occurs at any

point between the APU port and the aeroplane

unit served by the bleed air.

(e) Each APU air intake system duct must be

constructed of materials that will not absorb

sufficient quantities of flammable fluids such as to

create a fire hazard due to ignition caused by

reverse flow during surging.

1. 
   Всеки канал на входното устройствоза подаване на въздух намиращ се преди първата степен на ротора на компресора на СЕА трябва да има дренаж за предотвратяване на натрупването на опасни количества гориво и влага при престой на самолета на земята. Дренажите не може да изпускат дренираните флуиди в места, където може да предизвикат опасност от пожар.
   

2. 
   Всеки канал от системата на входното устройство трябва –
   

1. 
   Да е достатъчно здрав, за да предотврати разрушаване на входното устройство, причинено от връщане на потока вследствие на помпажиране на СЕА, и
   

2. 
   Да е огнеупорен в рамките на отсека на СЕА. Извън отсека на СЕА, материалите използвани за изработване на каналите на входното устройство и нагнетателната камера на СЕА, трябва да могат да издържат на максималните условия на нагряване, вероятни да се получат при условия на връщане на потока.
   

3. 
   Всеки канал свързан към компоненти между които може да съществуват относителни движения, трябва да имат средства осигуряващи гъвкавост.
   

4. 
   Не може да се причиняват опасни състояния на системите за отвеждане на въздуха от СЕА, ако се получи разрушение или повреда на тръбопровод във всяка точка между отвора на СЕА и самолетния агрегат, обслужван от отвеждания въздух.
   

5. 
   Всяко входно устройство за въздух към СЕА, трябва да е конструирано от материали, които няма да поемат достатъчни количества от запалими флуиди, с което да създадат опасност от пожар, поради запалване, причинено от връщане на подавания в СЕА въздух при помпажиране.
   

If air intake system screens are used –

(c) No screen may be de-iced by alcohol

alone.

3. 
   Не може да се размразява екрана чрез използването само на спирт.
   

(a) Each exhaust system must ensure safe

disposal of exhaust gases without fire hazard or

carbon monoxide contamination in any personnel

compartment. For test purposes, any acceptable

carbon monoxide detection method may be used

to show the absence of carbon monoxide.

(b) Unless suitable precautions are taken, no

exhaust system part may be dangerously close to

parts of any system carrying flammable fluids or

vapours, or under parts of such a system that may

leak.

could strike, or that could be subjected to high

temperatures from exhaust system parts, must be

fire-proof. All exhaust system components must

be separated by fireproof shields from adjacent

parts of the aeroplane that are outside the APU

compartment.

(d) No exhaust gases may discharge so as to

cause a fire hazard with respect to any flammable

fluid vent or drain.

(e) No exhaust gases may discharge where

they will cause a glare seriously affecting pilot

vision at night.

(f) Each exhaust system component must be

ventilated to prevent points of excessively high

temperature.

(g) Each exhaust shroud must be ventilated

or insulated to avoid, during normal operation, a

temperature high enough to ignite any flammable

fluids or vapours external to the shroud.

1. 
   Всяка система за изпускане на изгорелите газове трябва да осигуряват безопасно отвеждане на изгорелите газове, без опасност от пожар или замърсяване с въглероден окис на които и да са отсеци за пътниците и екипажа. За целите на изпитване, всякакъв метод за откриване наличието на въглероден окис, може да се използва, за да се демонстрира отсъствието на въглероден окис.
   

2. 
   Освен ако се вземат подходящи предпазни мерки, не може части от изпускателната система да са в опасна близост до части от всякакви системи, съдържащи запалими течности или изпарения или спрямо части от тези системи, които могат да имат течове.
   

3. 
   Всеки компонент, който е разположен в зоната на изпускане на горещите изгорели газове или който би бил подложен на висока температура от части на изпускателната система, трябва да е огнеупорен. Всички части от изпускателната система, които са разположени извън отека на СЕА, трябва да са отделени от огнеупорни екрани от съседно стоящите части на самолета.
   

4. 
   Не може да се изпускат изгорелите газове така, че да причиняват опасности от пожар във връзка с вентилирането и дренирането на всякакви запалими флуиди.
   

5. 
   Не може да се изпускат изгорели газове, в зоните където те ще предизвикат отблясъци, сериозно влияещи на обзора на пилотите през нощта.
   

6. 
   Всеки компонент на системата за изпускане на изгорелите газове трябва да е вентилиран, за да предотврати достигане на необикновено висока температура в отделни точки.
   

7. 
   Всеки кожух на изпускателната система трябва да е вентилиран или изолиран, за да се предпази от достатъчно висока температура, по време на нормалната експлоатация, която би могла да възпламени течности или изпарения, външни за кожуха.
   

(a) Exhaust piping must be heat and

corrosion resistant, and must have provisions to

prevent failure due to expansion by operating

temperatures.

(b) Piping must be supported to withstand

any vibration and inertia loads to which it would

be subjected in operation; and

(c) Piping connected to components between

which relative motion could exist must have

means for flexibility.

1. 
   Изпускателните тръбопроводи трябва да са температурно и корозионно устойчиви и трябва да имат предвиждания за предотвратяване на повреда, поради линейни разширения, причинени от температурите.
   

2. 
   Изпускателните тръбопроводи трябва да са закрепени така, че да могат да издържат всякакви вибрационни и инерционни натоварвания, на които те биха били подложени в експлоатацията, и
   

3. 
   Изпускателните тръбопроводи, свързани към компоненти, между които могат да съществуват относителни движения, трябва да имат средства за осигуряване на гъвкавостта им.
   

Each APU control must be located, arranged

and designed to meet the objectives of JAR

25.777 through JAR 25.781 and marked in

accordance with JAR 25.1555. In addition, it must

meet the following requirements:

(a) Each control must be located so that it

cannot be inadvertently operated by persons

entering, leaving, or moving normally in the

cockpit.

or must be shown to be suitable for the particular

application.

(c) Each control must have sufficient

strength and rigidity to withstand operating loads

without failure and without excessive deflection.

(d) Each control must be able to maintain any

set position without constant attention by flight-crew

members and without creep due to control

loads or vibration.

(f) Control valves –

(1) For manual valves, positive stops

or, in the case of fuel valves, suitable index

provisions in the open and closed positions.

(2) In the case of valves controlled

from the cockpit other than by mechanical

means, where the correct functioning of such a

valve is essential for the safe operation of the

aeroplane, a valve position indicator which

senses directly that the valve has attained the

position selected must be provided, unless

other indications in the cockpit give the flight

crew a clear indication that the valve has

moved to the selected position. A continuous

indicator need not be provided.