Joint Aviation Requirements jar–25 Large Aeroplanes

(a) The reference stall speed VSR is a calibrated airspeed defined by the applicant. VSR may not be less than a 1-g stall speed. VSR is expressed as:

where –

qS W n zw is first a maximum during the manoeuvre prescribed in sub- paragraph (c) of this paragraph. In addition, when the manoeuvre is limited by a device that abruptly pushes the nose down at a selected angle of attack (e.g. a stick pusher), VCLMAX may not be less than the speed existing at the instant the device operates;

nzw = Load factor normal to the flight path at

VCLMAX;

S = Aerodynamic reference wing area; and

(b) VCLMAX is determined with:

(1) Engines idling, or, if that resultant thrust causes an appreciable decrease in stall speed, not more than zero thrust at the stall speed;

(2) Propeller pitch controls (if applicable) in the take-off position;

(3) The aeroplane in other respects (such as flaps and landing gear) in the condition existing in the test or performance standard in which VSR is being used;

(4) The weight used when VSR is being used as a factor to determine compliance with a required performance standard;

(5) The centre of gravity position that results in the highest value of reference stall speed; and

(6) The aeroplane trimmed for straight flight at a speed selected by the applicant, but not less than 1 . 13 VSR and not greater than 1 . 3 VSR.

(c) Starting from the stabilised trim condition, apply the longitudinal control to decelerate the aeroplane so that the speed reduction does not exceed one knot per second. (See ACJ 25.103(b) and (c)).

1. 
   Характерната скорост на сриване V_SR е калибрирана въздушна скорост, определена от кандидатстващия. Скоростта V_SR не може да е по-малка с 1-g от скоростта на сриване. V_SR се изразява като:
   

2. 
   Скоростта V_CLMAX се определя при:
   

1. 
   Работа на двигателите на режим “Малък газ” или за теглителната сила на двигателите, не по-голяма от нулевата теглителна сила при скоростта на сриване на самолета, ако тази резултантна теглителна сила предизвиква значително намаляване на сривната скорост:
   

2. 
   Управлението на стъпката на витлото (ако се отнася) в излетно положение:
   

3. 
   Самолет при други конфигурации по време на теста (като положение на задкрилки и колесник на самолета) или стандартните характеристики при който скоростта V_SR се използва;
   

4. 
   Използваното тегло на самолета, когато скоростта V_SR се използва, като фактор за определяне на съответствието на характеристиките с изисквания стандарт;
   

5. 
   Положението на центъра на тежестта, като резултат от най-високата стойност на характерната сривна скорост, и;
   

6. 
   Самолет в праволинеен хоризонтален полет, за избрана от кандидатстващия скорост, но не по-малка от 1,13 V_SR и не по-голяма от 1,3 V_SR
   

3. 
   От начално зададено балансирано положение се прилага команда за надлъжно управление за намаляване на скоростта на самолета, така че темпа на намаляването на скоростта на самолета да не надвишава един възел в секунда.
   

4. 
   Допълнително към изискванията от пункт (а) на този параграф, когато е поставено устройство, което рязко натиска носа на самолета надолу на определения ъгъл на атака (например автомат за отклонение на лоста за управление напред), отнасящата се скорост на сриване V_SR не трябва да е по-малка от 2 възела или 2%, което е по-голямо, над скоростта, при която устройството сработва.
   

(a) The take-off speeds described in JAR 25.107, the accelerate-stop distance described in JAR 25.109, the take-off path described in JAR 25.111, and the take-off distance and take-off run described in JAR 25.113, must be determined –

(1) At each weight, altitude, and

ambient temperature within the operational limits selected by the applicant; and

(2) In the selected configuration for take-off.

(b) No take-off made to determine the data required by this section may require exceptional piloting skill or alertness.

(c) The take-off data must be based on:

[(1) Smooth, dry and wet, hard-surfaced runways; and

(2) At the option of the applicant, grooved or porous friction course wet, hard-surfaced runways. ]

(d) The take-off data must include, within the established operational limits of the aeroplane, the following operational correction factors:

(1) Not more than 50% of nominal wind components along the take-off path opposite to the direction of take-off, and not less than 150% of nominal wind components along the take-off path in the direction of take-off.

(2) Effective runway gradients.

1. 
   Трябва да се определят скоростите на излитане описани в JAR 25.107, дистанцията за ускорено спиране описана в JAR 25.109, траекторията на излитане, описана в JAR 25.111 и дистанцията за излитане и разбега на самолета по време на излитането, описани в JAR 25.113 -
   

1. 
   За всяко тегло на самолета, височина на полета и температура на околната среда в границите на експлоатационните ограничения определени от кандидатстващия и;
   

2. 
   За определената излетна конфигурация.
   

2. 
   Не изпълненото излитане, приложено с цел да се определят данните, изисквани в тази част на JAR-25 може да изисква допълнителни летателни умения или предпазливост.
   

3. 
   Излетните данни трябва да се базират на:
   

1. 
   Гладка, суха и мокра, с твърдо покритие писта за излитане и кацане и;
   

2. 
   По избор на кандидатстващия суха полоса с твърдо покритие с отводнителни канали или пореста повърхност
   

4. 
   Излетните данни трябва да включват, в границите на установените експлоатационни ограничения за самолета, следните работни коригиращи фактори:
   

1. 
   Не повече от 50% от номиналните компоненти на вятъра в направление обратно на посоката за излитане и не по-малко от 150% от номиналните компоненти на вятъра по протежението на полосата за излитане в направление на посоката на излитане.
   

2. 
   Ефективни градиенти на полосата за излитане и кацане.
   

(a) V1 must be established in relation to VEF as follows:

(1) VEF is the calibrated airspeed at which the critical engine is assumed to fail. VEF must be selected by the applicant, but may not be less than VMCG determined under JAR 25.149 (e).

[(2) V1, in terms of calibrated airspeed, is selected by the applicant; however, V1 may not be less than VEF plus the speed gained with the critical engine inoperative during the time interval between the instant at which the critical engine is failed, and the instant at which the pilot recognises and reacts to the engine failure, as indicated by the pilot’s initiation of the first action (e.g. applying brakes, reducing thrust, deploying speed brakes) to stop the aeroplane during accelerate-] stop tests.

[(b) V2MIN, in terms of calibrated airspeed, may not be less than –

(1) 1·13 VSR for –

(i) Two-engined and three-engined turbo-propeller powered aeroplanes; and

(ii) Turbojet powered aeroplanes without provisions for obtaining a significant reduction in the one-engine-inoperative power-on stall speed;]

(2) 1·08 VSR for –

(i) Turbo-propeller powered aeroplanes with more than three engines;

and

(ii) Turbojet powered aeroplanes with provisions for obtaining a significant reduction in the one-engine-inoperative power-on stall speed: and

(c) V2 , in terms of calibrated airspeed, must be selected by the applicant to provide at least the gradient of climb required by JAR 25.121(b) but may not be less than –

[(1) V2MIN;

(2) VR plus the speed increment attained (in accordance with JAR 25.111(c)(2)) before reaching a height of 35 ft above the take-off surface; and

(3) A speed that provides the manoeuvring capability specified in JAR 15.143(g).]

(d) VMU is the calibrated airspeed at and above which the aeroplane can safely lift off the ground, and continue the take-off. VMU speeds must be selected by the applicant throughout the range of thrust-to-weight ratios to be certificated. These speeds may be established from free air data if these data are verified by ground take-off tests. (See ACJ 25.107(d).)

(e) VR, in terms of calibrated air speed, must be selected in accordance with the conditions of sub-paragraphs (1) to (4) of this paragraph:

(1) VR may not be less than –

(i) V1;

(ii) 105% of VMC;

or

(iv) A speed that, if the aeroplane is rotated at its maximum practicable rate, will result in a VLOF of not less than 110% of VMU in the all-engines-operating condition and not less than 105% of VMU determined at the thrust-to-weight ratio corresponding to the one-engine-inoperative condition, except that in the particular case that lift-off is limited by the geometry of the aeroplane, or by elevator power, the above margins may be reduced to 108% in the all-engines-operating case and 104% in the one-engine- inoperative condition. (See ACJ 25.107(e)(1)(iv).)

(3) It must be shown that the one-engine-inoperative take-off distance, using a rotation speed of 5 knots less than VR established in accordance with sub-paragraphs (e)(1) and (2) of this paragraph, does not exceed the corresponding one-engine-inoperative take-off distance using the established VR. The take-off distances must be determined in accordance with JAR 25.113(a)(1).

(See ACJ 25.107(e)(3).)

(4) Reasonably expected variations in service from the established take-off procedures for the operation of the aeroplane (such as over-rotation of the aeroplane and out-of-trim conditions) may not result in unsafe flight characteristics or in marked increases in the scheduled take-off distances established in accordance with JAR 25.113(a). (See ACJ No. 1 to JAR 25.107 (e) (4) and ACJ No. 2 to JAR 25.107 (e) (4).)

(f) VLOF is the calibrated airspeed at which the aeroplane first becomes airborne.

[(g) VFTO, in terms of calibrated airspeed, must be selected by the applicant to provide at least the gradient of climb required by JAR 25.121(c), but may not less less than –

(1) 1 . 18 VSR; and

(2) A speed that provides the manoeuvring capability specified in JAR 25.143(g).]

1. 
   Трябва да се установи скоростта V₁ в съответствие със скоростта V_EF както следва:
   

1. 
   V_EF е калибрираната въздушна скорост при която се допуска че критичния двигател е отказал. Скоростта V_EF трябва да се избере от кандидатстващия, но не трябва да е по-малка от скоростта V_MCG определена съгласно JAR 25.149 (е).
   

2. 
   V₁ по отношение на калибрираната въздушна скорост се избира от кандидатстващия, обаче V₁ не може да е по-малка от V_EF, плюс получената скорост с неработещ критичен двигател, по време на интервала от време между момента на отказ на критичния двигател и момента в който пилота открива отказа на двигателя и предприема необходимите действия във връзка с него, с посочване на първоначалното действие от страна на пилота (например прилагането на спирачки, намаляването на теглителната сила, пускането на въздушни спирачки) за спиране на самолета по време на тестовете за ускорено спиране.
   

2. 
   Скоростта V_2MIN по отношение на калибрираната въздушна скорост не може да е по-малка от –
   

1. 
   1,13 V_SR за -
   

1. 
   Дву-двигателен и три-двигателен самолет с турбо-витлови силови установки и;
   

2. 
   Самолети оборудвани с турбореактивни силови установки без предвиждания за получаване на значително намаляване на сривната скорост при един неработещ двигател;
   

2. 
   1,08 V_SR за -
   

1. 
   Самолети оборудвани с повече от три турбо-витлови силови установки и;
   

2. 
   Самолети оборудвани с турбо-реактивни силови установки, осигурени за значително намаляване на сривната скорост при един неработещ двигател и;
   

3. 
   1,10 пъти скоростта V_MC установена съгласно JAR 25.149.
   

3. 
   Скоростта V₂ по отношение на калибрираната въздушна скорост, трябва да бъде избрана от кандидатстващия, да може да осигури най-малкия градиент на изкачване, изискван от JAR 25.121(b), но не може да е по-малка от -
   

1. 
   Скоростта V_2MIN;
   

2. 
   Скоростта V_R плюс достигнатото нарастване на скоростта (в съответствие с JAR 25.111(с)(2)) преди достигането на височина от 35 фута над полосата за излитане и кацане и;
   

3. 
   Скоростта осигуряваща възможността за маневриране определена в JAR 15.143(g).
   

4. 
   Скоростта V_МU е калибрираната въздушна скорост при и над която самолетът може безопасно да се издигне над земята и да продължи излитането. Скоростите V_MU трябва да се изберат от кандидатстващия в целия обхват от сертифицирани съотношения тяга-тегло. Тези скорости могат да се установят от произволни данни на въздушната скорост, ако тези данни са потвърдени от наземните излетни тестове.
   

5. 
   Скоростта V_R по отношение на калибрираната въздушна скорост, трябва да бъде избрана в съответствие с условията на точки (1) до (4) на този параграф:
   

1. 
   Скоростта V_R не може да е по-малка от -
   

1. 
   Скоростта V₁;
   

2. 
   105% спрямо скоростта V_MC;
   

3. 
   Скоростта (определена в съответствие с JAR 25.111(с)(2)), която позволява достигане на скорост V₂ преди достигането на височина 35 фута над полосата за излитане и кацане или;
   

4. 
   Скоростта, при която, ако самолета в процеса на разбега е на максимален практически възможен ъгъл на излитане, ще доведе до достигането на скоростта V_LOF, не по-малка от 110% от V_MU за всички експлоатационни състояния при условие на работа на всички двигатели и от скорост не по-малка от 105% от V_MU, определена за съотношението теглителна сила-тегло, при един неработещ двигател, освен това за отделен случай, когато повдигането на носа на самолета нагоре при отлепването от полосата е ограничено от геометрията на самолета или от подемната сила, по-горе указаните допуски могат да се намалят до 108% при условието за работа на всички двигатели и 104% в случай на един неработещ двигател.
   

2. 
   За всеки даден набор от състояния (като тегло, конфигурация и температура) единичната стойност на скоростта V_R, получена в съответствие с този параграф трябва да се използва за демонстриране на съответствието с двете излетни условия – всички двигатели са работещи и при един неработещ двигател.
   

3. 
   Трябва да се демонстрира, че разстоянието за излитане при един неработещ двигател, с използване на скорост на повдигане на носа на самолета при излитане, с 5 възела по-малка от скоростта V_R установена съгласно пунктове (е) (1) и (2) на този параграф, не надвишава съответстващото излетно разстояние при един неработещ двигател с използване на скоростта V_R. Излетното разстояние трябва да е определено в съответствие с JAR 25.113(а)(1).
   

4. 
   Основателно очакваните отклонения в експлоатацията спрямо установените излетни процедури за експлоатиране на самолета (като превишаването на завъртането на носа на самолета и не стабилизирани състояния) не би трябвало да водят до получаването на не безопасни полетни характеристики или до значително увеличаване на планираното разстояние за излитане, установено съгласно JAR 25.113(а).
   

6. 
   Скоростта V_LOF е калибрираната въздушна скорост при която самолета първоначално се отделя от земята.
   

7. 
   Скоростта V_FTO по отношение на калибрираната въздушна скорост, трябва се избере от кандидатстващия, с цел да се осигури градиента на изкачване, изискван от JAR 25.121(с), но не може да е по-малка от -
   

1. 
   1,18 V_SR и ;
   

2. 
   Скоростта, осигуряваща способността за маневриране, определена в JAR 25.143(g).