Joint Aviation Requirements jar–25 Large Aeroplanes



страница8/52
Дата22.07.2016
Размер8.04 Mb.
#1307
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   52

JAR 25.161 Trim

(a) General. Each aeroplane must meet the

trim requirements of this paragraph after being

trimmed, and without further pressure upon, or

movement of, either the primary controls or their

corresponding trim controls by the pilot or the

automatic pilot.

(b) Lateral and directional trim. The

aeroplane must maintain lateral and directional

trim with the most adverse lateral displacement of

the centre of gravity within the relevant operating

limitations, during normally expected conditions

of operation (including operation at any speed

1 [from 1·3 VSR 1 , to VMO/MMO).]

(c) Longitudinal trim. The aeroplane must

maintain longitudinal trim during –

(1) A climb with maximum continuous

1 [power at a speed not more than 1·3 VSR 1 , with]

the landing gear retracted, and the wing-flaps (i)

retracted and (ii) in the take-off position;

(2) Either a glide with power off at a

1 [speed not more than 1·3 VSR 1 or an approach]

within the normal range of approach speeds

appropriate to the weight and configuration

with power settings corresponding to a 3º

glidepath, whichever is the most severe, with

the landing gear extended, the wing-flaps (i)

retracted and (ii) extended, the most

unfavourable centre of gravity position

approved for landing with the maximum

landing weight, and the most unfavourable

centre of gravity position approved for landing

regardless of weight; and

(3) Level flight at any speed from

[1·3 VSR 1 , to VMO/MMO, with the landing gear

and wing-flaps retracted, and from 1·3 VSR 1 to]

VLE with the landing gear extended.

(d) Longitudinal, directional, and lateral



trim. The aeroplane must maintain longitudinal,

directional, and lateral trim (and for lateral trim,

[the angle of bank may not exceed 5º) at 1·3 VSR 1 ,]

during the climbing flight with –

(1) The critical engine inoperative;

(2) The remaining engines at maximum

continuous power; and

(3) The landing gear and wing-flaps

retracted.

(e) Aeroplanes with four or more engines.

Each aeroplane with four or more engines must

maintain trim in rectilinear flight –

(1) At the climb speed, configuration

and power required by JAR 25.123(a) for the

purpose of establishing gradient of climb; and

(2) With the most unfavourable centre

of gravity position.

(3) Not required for JAR–25



Балансиране

JAR 25.161 Балансиране на самолета


  1. Общи сведения. Всеки самолет трябва да отговаря на изискванията на този параграф след като е бил балансиран и без допълнително усилие или преместване на основното управление на самолета или техните съответстващи средства за балансиране от от пилота или авто-пилота.




  1. Напречно и попътно балансиране. Самолетът трябва да поддържа странично и попътно балансиране с най-неблагоприятното странично преместване на центъра на тежестта на самолета в рамките на съответните експлоатационни ограничения по време на нормалните очаквани условия на експлоатация (включващи експлоатация при всякакви скорости от 1,3 VSR1 до VMO/MMO).




  1. Надлъжно балансиране. Самолетът трябва да поддържа надлъжно балансиране по време на -




  1. Изкачване с режими на работа на двигателите - максимална продължителна мощност, при скорост не по-голяма от 1,3 VSR1 или при подход за кацане в рамките на нормалния диапазон от скорости за подход за кацане подходящ за теглото и конфигурацията на самолета с режим на работа на двигателите за мощността, отнасящ се за наклон на траекторията 3 при планиране на самолета, който режим е най-тежък, със спуснат колесник, и при отклонени и при прибрани клапи на крилото, най-неблагоприятното разположение на центъра на тежестта на самолета, утвърдено за кацане, с максимално тегло за кацане и най-неблагоприятното положение на центъра на тежестта на самолета, утвърдено за кацане, без да се отчита теглото на самолета и;




  1. Установен хоризонтален полет за всякакви скорости от 1,3 VSR1 до VMO/MMO с прибран колесник и прибрани клапи на крилото на самолета и от 1,3 VSR1 до VLE със спуснат колесник на самолета.




  1. Надлъжно, попътно и напречно балансиране. Самолетът трябва да поддържа надлъжно, попътно и напречно балансиране (и за напречното балансиране ъгълът на напречния наклон на самолета не трябва да надвишава 5) при скорост 1,3 VSR1 по време на полет при изкачване със -




  1. Неработещ критичен двигател;




  1. Останалите двигатели работят на режим максимална продължителна мощност и;




  1. Прибрани клапи на крилото и колесника на самолета.




  1. Самолети оборудвани с четири и повече двигатели. Всеки самолет с четири и повече двигатели трябва да поддържа праволинеен полет -




  1. При скорост на изкачване, конфигурация на самолета и мощност както се изисква в JAR 25.123(а) с цел да се установи градиента на полета при изкачване и;




  1. С най-неблагоприятно разположение на центъра на тежестта на самолета;




  1. Не се изисква от JAR-25



JAR 25.171 General

The aeroplane must be longitudinally,

directionally and laterally stable in accordance

with the provisions of JAR 25.173 to 25.177. In

addition, suitable stability and control feel (static

stability) is required in any condition normally

encountered in service, if flight tests show it is

necessary for safe operation.



УСТОЙЧИВОСТ

JAR 25.171 Общи сведения
Самолетът трябва да е надлъжно, попътно и напречно устойчив в съответствие с изложеното в JAR 25.173 до JAR 25.177. В допълнение се изисква подходяща устойчивост и чувствителност на управлението (статична устойчивост) за всякакви режими нормално срещани в експлоатацията, ако полетния тест демонстрира, че това е необходимо за безопасната експлоатация,


JAR 25.173 Static longitudinal stability

Under the conditions specified in JAR 25.175,

the characteristics of the elevator control forces

(including friction) must be as follows:

(a) A pull must be required to obtain and

maintain speeds below the specified trim speed,

and a push must be required to obtain and

maintain speeds above the specified trim speed.

This must be shown at any speed that can be

obtained except speeds higher than the landing

gear or wing flap operating limit speeds or

VFC/MFC, whichever is appropriate, or lower than

the minimum speed for steady unstalled flight.

(b) The airspeed must return to within 10%

of the original trim speed for the climb, approach

and landing conditions specified in JAR 25.175

(a), (c) and (d), and must return to within 7·5% of

the original trim speed for the cruising condition

specified in JAR 25.175 (b), when the control

force is slowly released from any speed within the

range specified in sub-paragraph (a) of this

paragraph.

(c) The average gradient of the stable slope

of the stick force versus speed curve may not be

less than 1 pound for each 6 knots. (See ACJ

25.173(c).)

(d) Within the free return speed range

specified in sub-paragraph (b) of this paragraph, it

is permissible for the aeroplane, without control

forces, to stabilise on speeds above or below the

desired trim speeds if exceptional attention on the

part of the pilot is not required to return to and

maintain the desired trim speed and altitude.


JAR 25.173 Статична надлъжна устойчивост
В съответствие с условията определени в JAR 25.175 характеристиките на усилията за управление на кормилото за височина (включително и триенето в механичните елементи) трябва да са както следва:


  1. Необходимо е притегляне на лоста за управление до получаване и поддържане на скорости под определената стабилизирана скорост и е необходим натиск за получаване и поддържане на скорости над определената стабилизирана скорост. Това може да се демонстрира за всяка скорост, която може да бъде получена освен скоростите по-големи от ограничителните скорости за опериране с клапите на крилото или спускане и прибиране на колесника на самолета, или скоростта VFC/MFC, което съответно е по-подходящо, или скоростите по-малки от минималната скорост за устойчив полет без наличие на условия за развитие на срив.




  1. Въздушната скорост трябва да е намалена в рамките на 10% от оригиналната стабилизирана скорост за изкачване, подход за кацане и кацане, определени в JAR 25.175(a), (с) и (d) и трябва да е намалена в рамките на 7,5% от оригиналната стабилизирана скорост за режима на крейсерски полет, определен в JAR 25.175 (b), когато управляващото усилие бавно се намалявва за всяка скорост в рамките на обхвата определен в пункт (а) на този параграф.




  1. Средният градиент на наклона, характеризиращ усилието в лоста за управление по отношение на кривата на скоростта не може да е по-малък от 1 паунд за всеки 6 възела..




  1. В рамките на обхвата на свободно възстановяваща се скорост, определен в пункт (b) на този параграф, за самолета е допустимо, без прилагане на управляващо усилие, да се стабилизира при скорости над или под изискваната стабилизирана скорост ако не се изисква допълнително внимание от страна на пилота за възстановяване и поддържане на изискваната стабилизирана скорост и височина на полета.




JAR 25.175 Demonstration of static longi-tudinal

stability

Static longitudinal stability must be shown as

follows:

(a) Climb. The stick curve must have a stable

slope at speeds between 85% and 115% of the

speed at which the aeroplane –

(1) Is trimmed with –

(i) Wing-flaps retracted;

(ii) Landing gear retracted;

(iii) Maximum take-off weight;

and

(iv) The maximum power or thrust



selected by the applicant as an operating

limitation for use during climb; and

(2) Is trimmed at the speed for best

rate-of-climb except that the speed need not be

[less than 1·3 VSR 1 .]

(b) Cruise. Static longitudinal stability must

be shown in the cruise condition as follows:

(1) With the landing gear retracted at

high speed, the stick force curve must have a

stable slope at all speeds within a range which

is the greater of 15% of the trim speed plus the

resulting free return speed range, or 50 knots

plus the resulting free return speed range,

above and below the trim speed (except that

the speed range need not include speeds less

[than 1·3 VSR 1 nor speeds greater than]

VFC/MFC, nor speeds that require a stick force

of more than 50 pounds), with –

(i) The wing-flaps retracted;

(ii) The centre of gravity in the

most adverse position (see JAR 25.27);

(iii) The most critical weight

between the maximum take-off and

maximum landing weights;

(iv) The maximum cruising power

selected by the applicant as an operating

limitation (see JAR 25.1521), except that

the power need not exceed that required

at VMO/MMO; and

(v) The aeroplane trimmed for

level flight with the power required in

sub-paragraph (iv) above.

(2) With the landing gear retracted at

low speed, the stick force curve must have a

stable slope at all speeds within a range which

is the greater of 15% of the trim speed plus the

resulting free return speed range, or 50 knots

plus the resulting free return speed range,

above and below the trim speed (except that

the speed range need not include speeds less

[than 1·3 VSR 1 nor speeds greater than the]

minimum speed of the applicable speed range

prescribed in sub-paragraph (b)(1) of this

paragraph, nor speeds that require a stick force

of more than 50 pounds), with –

(i) Wing-flaps, centre of gravity

position, and weight as specified in sub-paragraph

(1) of this paragraph;

(ii) Power required for level flight

[at a speed equal to 2

SR1 1·3V V MO 

; and]

(iii) The aeroplane trimmed for

level flight with the power required in

sub-paragraph (ii) above.

(3) With the landing gear extended, the

stick force curve must have a stable slope at all

speeds within a range which is the greater of

15% of the trim speed plus the resulting free

return speed range or 50 knots plus the

resulting free return speed range, above and

below the trim speed (except that the speed

range need not include speeds less than

[1·3 VSR 1 , nor speeds greater than VLE, nor]

speeds that require a stick force of more than

50 pounds), with –

(i) Wing-flap, centre of gravity

position, and weight as specified in sub-paragraph

(b)(1) of this paragraph;

(ii) The maximum cruising power

selected by the applicant as an operating

limitation, except that the power need not

exceed that required for level flight at

VLE; and


(iii) The aeroplane trimmed for

level flight with the power required in

sub-paragraph (ii) above.

(c) Approach. The stick force curve must

[have a stable slope at speeds between VSW, and

1·7 VSR 1 with –]

(1) Wing-flaps in the approach

position;

(2) Landing gear retracted;

(3) Maximum landing weight; and

[(4) The aeroplane trimmed at 1·3 VSR 1 ,]

with enough power to maintain level flight at

this speed.

(d) Landing. The stick force curve must have

a stable slope and the stick force may not exceed

[80 pounds at speeds between VSW , and 1·7 VSR 0]

with –

(1) Wing-flaps in the landing position;



(2) Landing gear extended;

(3) Maximum landing weight;

[(4) The aeroplane trimmed at 1·3 VSR 0]

with –


(i) Power or thrust off, and

(ii) Power or thrust for level



flight.

JAR 25.175 Демонстриране на статична надлъжна устойчивост
Статичната надлъжна устойчивост трябва да се демонстрира както следва:


  1. Изкачване. Кривата на усилието прилагано върху лоста за управление трябва да има устойчив наклон при скорости между 85% и 115% от скоростта за която самолета е -




  1. Балансиран със -




  1. Прибрани клапи на крилото;




  1. Прибран колесник на самолета;




  1. Максимално излетно тегло на самолета и;




  1. Избрана от кандидатстващия максимална мощност или теглителна сила, като експлоатационно ограничение за използване по време на изкачване и;




  1. Балансиран при скорост, съответстваща на най-добрата степен на изкачване, изключвайки това, скоростта да е по-малка от 1,3 VSR1.




  1. Крейсерски полет. Трябва да се демонстрира статична надлъжна устойчивост в режим на изпълнение на крейсерски полет както следва:




  1. С прибран колесник на самолета при висока скорост, кривата, характеризираща усилието в лоста за управление трябва да има устойчив наклон за всички скорости в диапазона, който е по-голям с 15% от стабилизираната скорост плюс диапазона на резултантната свободно възстановяваща се скорост или скорост 50 възела плюс диапазона на резултантната свободно възстановяваща се скорост или , над и под стабилизираната скорост (изключвайки диапазон на скорости по-малки от 1,3 VSR1 или скорости по-големи от скоростта VFC/MFC или скорости които изискват усилие в лоста за управление по-голямо от 50 паунда) със -




  1. Прибрани клапи на крилото;




  1. Най-неблагоприятно разположение на центъра на тежестта на самолета;




  1. Най-критичното тегло на самолета със стойност определена в границите между максималното излетно тегло и максималното тегло за кацане;




  1. Избрана максимална мощност за крейсерски режим на полета от кандидатстващия, като експлоатационно ограничение, освен ако мощността не трябва да надвишава изискваната такава при скорост VMO/MMO и;




  1. Балансиран самолет за установен хоризонтален полет с мощност на двигателите указана в пункт (b)(1)(iv) на този параграф.




  1. С прибран колесник на самолета при малка скорост, кривата, характеризираща усилието в лоста за управление трябва да има устойчив наклон за всички скорости в диапазона, който е по-голям с 15% от стабилизираната скорост плюс диапазона резултантната свободно възстановяваща се скорост или скорост 50 възела плюс диапазона на резултантната свободно възстановяваща се скорост, над и под стабилизираната скорост (изключвайки диапазон на скорости по-малки от 1,3 VSR1 или скорости по-големи от минималната скорост за отнасящият се обхват описан в пункт (b)(1) на този параграф или скорости които изискват усилие в лоста за управление по-голямо от 50 паунда) със -




  1. Клапи на крилото, център на тежестта на самолета и тегло както са определени в пункт (1) на този параграф;




  1. Потребна мощност на двигателите за установен хоризонтален полет при скорост равна на и:




  1. Балансиран самолет за установен хоризонтален полет с потребна мощност на двигателите указана пункт (b)(2)(ii) на този параграф.




  1. Със спуснат колесник на самолета, кривата характеризираща усилието в лоста за управление трябва да има устойчив наклон за всички скорости в рамките на диапазона, който е по-голям с 15% от стабилизираната скорост плюс диапазона на резултантната свободно възстановяваща се скорост или скорост 50 възела плюс диапазона на резултантната свободно възстановяваща се скорост, над и под стабилизираната скорост (изключвайки диапазон на скорости по-малки от 1,3 VSR1 или скорости по-големи от скоростта VLE или скорости които изискват усилие в лоста за управление по-голямо от 50 паунда) със -




  1. Положение на крилните клапи, център на тежестта и тегло на самолета да са както е определено в пункт (b)(1) на този параграф;




  1. Максималната крейсерска мощност, избрана от кандидатстващия, като експлоатационно ограничение, освен ако мощността не трябва да надвишава изискваната такава за крейсерски полет при скорост VLE и;




  1. Самолетът е балансиран за установен хоризонтален полет с мощност изисквана в пункт (b)(3)(ii) на този параграф.




  1. Подход за кацане. Кривата характеризираща усилието в лоста за управление трябва да има устойчив наклон за стойности на скоростта между VSW и 1,7 VSR1 със -




  1. Положение на клапите на крилото при подход за кацане;




  1. Прибран колесник на самолета;




  1. Максимално тегло за кацане на самолета и;




  1. Стабилизиран самолет при скорост 1,3VSR12 с достатъчна мощност за поддържане на установен хоризонтален полет с тази скорост.




  1. Кацане. Кривата характеризираща усилието в лоста за управление трябва да има устойчив наклон и не трябва да надвишава 180 паунда при скорости между VSW и 1,7VSR0 със -




  1. Положение на клапите на крилото за кацане;




  1. Спуснат колесник на самолета;




  1. Максимално тегло за кацане на самолета;




  1. Балансиран самолет при скорост 1,3 VSR0 със -




  1. Редуцирана мощност или теглителна сила и;




  1. Стойност на мощността или тягата съответстваща на установен хоризонтален полет.



JAR 25.177 Static directional and lateral

stability

(a) The static directional stability (as shown

by the tendency to recover from a skid with the

rudder free) must be positive for any landing gear

and flap position and symmetrical power

2 [condition, at speeds from 1·13 VSR 1 , up to VFE,]

VLE, or VFC/MFC (as appropriate).

(b) The static lateral stability (as shown by

the tendency to raise the low wing in a sideslip

with the aileron controls free) for any landing gear

and wing-flap position and symmetric power

condition, may not be negative at any airspeed

(except that speeds higher than VFE need not be

considered for wing-flap extended configurations

nor speeds higher than VLE for landing gear

extended configurations) in the following airspeed

ranges (see ACJ 25.177(b)):

1,2 [ (1) From 1·13 VSR 1 to 1·23 VSR 1 , for]

wing-flap positions not more extended than the

most extended take-off wing-flap setting.

2 [ (2) From 1·13 VSR 1 , to 1·23 VSR 1 , for]

wing-flap positions more extended than the

most extended take-off wing-flap setting,

except that negative stability may be accepted

provided the divergence is –

(i) Gradual;

(ii) Easily recognisable by the

pilot; and

(iii) Easily controllable by the

pilot.


2 [ (3) From 1·23 VSR 1 to VMO/MMO.]

(4) From VMO/MMO to VFC/MFC, except

that negative stability may be accepted

provided the divergence is –

(i) Gradual;

(ii) Easily recognisable by the

pilot; and

(iii) Easily controllable by the

pilot

(c) In straight, steady, sideslips



(unaccelerated forward slips) the aileron and

rudder control movements and forces must be

substantially proportional to the angle of sideslip,

and the factor of proportionality must lie between

limits found necessary for safe operation throughout

the range of sideslip angles appropriate to the

operation of the aeroplane. At greater angles, up to

the angle at which full rudder control is used or a

rudder pedal force of 180 pounds (81·72 kg) is

obtained, the rudder pedal forces may not reverse;

and increased rudder deflection must produce

increased angles of sideslip. Unless the aeroplane has

a yaw indicator, there must be enough bank

accompanying side-slipping to clearly indicate any

departure from steady unyawed flight. (See ACJ

25.177(c).)

(d) Not required for JAR–25.

skill.


Каталог: upload -> docs
docs -> Задание за техническа поддръжка на информационни дейности, свързани с държавните зрелостни изпити (дзи) – учебна година 2012/2013
docs -> Наредба №2 от 10. 01. 2003 г за измерване на кораби, плаващи по вътрешните водни пътища
docs -> Наредба №15 от 28 септември 2004 Г. За предаване и приемане на отпадъци резултат от корабоплавателна дейност, и на остатъци от корабни товари
docs -> Общи положения
docs -> І. Административна услуга: Издаване на удостоверение за експлоатационна годност (уег) на пристанище или пристанищен терминал ІІ. Основание
docs -> I. Общи разпоредби Ч
docs -> Закон за изменение и допълнение на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България
docs -> Закон за предотвратяване и установяване на конфликт на интереси
docs -> Наредба за системите за движение, докладване и управление на трафика и информационно обслужване на корабоплаването в морските пространства на република българия


Сподели с приятели:
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   52




©obuch.info 2024
отнасят до администрацията

    Начална страница