Ключови думи: „Moon lake”, нефт, замърсяване І. Въведение

Наред със специфичните черноморски проблеми, например наличието на сероводороден слой или засиления процес на еутрофикация, като един от основните проблеми със замърсяването в Черно море се очертава замърсяването с нефт и въглеводородни нефтопродукти. По отношение на замърсяването с нефтопродукти основният замърсител се явява река Дунав с близо 50 % от общото нефтено замърсяване.

Въпреки че корабоплаването засега няма относително висок дял в замърсяването с нефт, потенциалната опасност от крупна авария го поставя сред високо рисковите фактори. Постоянното увеличаване на трафика на морския транспорт през последните десетилетия и в частност на танкерното плаване увеличават допълнително риска от аварийно замърсяване.

Засега в Черно море годишно вследствие на нефтени разливи, причинени от корабоплаването, се разливат средно между 100 - 140 т. нефтопродукти, т.е. сравнително малка част от общото количество. Но всяка авария, поради своя реално осезаем ефект, е обект на повишен обществен резонанс, за разлика от останалите източници, които замърсяват “невидимо”.

Един от тези случаи е гибелта на кораба “ Moon lake” с водоизместимост около 4000 бруто регистър тона, с дължина 138 м. и ширина 17 м. и дълбочина на газене 2.80 м. Корабът е чест посетител на Пристанище Варна-Запад, като товари сода от содовия завод ”Солвей Соди” за турски стъкларски завод.

ІІ. АНАЛИЗ

На 29.09.2002г. корабът пристига край Варна и изчаква на рейд, за да влезе в пристанището и да натовари 3000 т. сода. Вечерта на 30.09.2002 г. в условията на силен североизточен вятър със скорост 15-17 m/sek и 6 бала вълнение, поради не докрай изяснени обстоятелства “ Moon lake” е завлечен на около 5 мили южно от нос Галата до Варна и е изхвърлен върху скалите като засяда върху скалите на носа в местността “Паша дере” край хижа “Ветеран”

На 30 септември срещу 1 октомври 2002 г. около 3.50 ч. в Морския спасително координационен център (МСЦК) е получено съобщение от бургаската агентийска фирма “Крис Маре”, че агентирания от нея кораб “ Moon lake ” е претърпял авария. Товарния кораб “ Moon lake” е собственост на турската фирма “Пауър Меритайм”, но корабът е плавал под хондураски флаг.

Предполагаемата причина за аварията на товарния кораб е скъсването на котвената верига. Сблъсъкът в скалите причинява сериозни пробойни в корпуса на кораба и в машинното отделение, където нахлува вода.

Екипажът установява аварията прекалено късно и не може да я предотврати . Веднага след регистрирането на сигнала, Морският спасително координационен център подготвя спасителните кораби “Перун” и “Мидзар”, но при влошените метеорологични условия бързо става ясно че тези кораби не могат да бъдат използвани в труднодостъпната зона на аварията.

Многобройните пробойни и силния крен сериозно застрашават целостта на кораба и само покачването на морето с 14 см. предотвратява окончателното разбиване на кораба. Нужно е да се вземат спешни мерки за спасяване на екипажа и да се оцени опасността от екологична катастрофа.

Веднага е назначена 5-членна комисия от Директора на Регионалната дирекция на Изпълнителната агенция “Морска администрация”, като комисията трябва да извърши оглед и да разследва причините за аварията, да стигне до констатации и да обсъди източването на горивото на кораба. Констатира се, че на кораба се превозват 53t гориво и 3t масло, за които съществува реална опасност да изтекат в морето и да причинят нефтен разлив

Междувременно текат процедурите по спасяването на екипажа, изключително с помощта на ВМС. Разпоредено е спасителните екипи на Бреговата бригада и специалното подразделение да свалят, превозят и временно да настанят корабния екипаж. Охраната на авариралия кораб веднага е поета от Гранична полиция. Достъпът до кораба е забранен от военните.

В същото време лошите климатични условия - силният вятър със скорост 15-20 m/sek и вълнение 4-5 бала причиняват затваряне на пристанището и възпрепятстват достигането на кораба. Между “Морска администрация” и Главния щаб на Военноморските сили се водят преговори относно източването на корабното гориво, които продължават до 05.10.2002 г.. Военните предлагат проект за източването на горивото, включващ използването на вертолет и баржа. Вертолетът трябва да превози и спусне помпа за източване на горивото, а баржата да превози цистерните за неговото съхраняване. Положението на кораба се влошава, съобщава се че е наблюдаван разлив на гориво. Нахлулата в кораба морска вода заляла машинното отделение, сантинните води изтичат през пробойните на корпуса в морето.

Действията са ръководени от Началник управление “Материално-техническо и медицинско осигуряване” при Главния щаб на ВМС. Помощ на операцията оказват и специалисти от Хидрографска служба и хидрографски кораб “Адмирал Бранимир Орманов”, като същите извършват промерите и овеховат проходите в осеяната с многобройни подводни скали акватория. При маневрата за заставане на борд десантният катер се подпомага от влекач, един моторен катер от дивизиона, както и кораби със спомагателно назначение от Военноморска база – Варна. С технически средства се включва и “Дирекцията за поддържане на чистотата на морските води”. Цялото гориво от кораба се транспортира и разтоварва успешно до горивни танкове на БМФ. При операцията са извършени и процедурите по обирането на замърсените води около кораба.

Очаква се реакцията на корабособственика – “Пауър Меритайм” и локалния корабен агент - фирма “Крис маре”, но те упражняват правото си на абандон изоставяйки кораба и той става общинска собственост.

Последици: Поради лошите климатични условия и затруднения достъп не може да се извърши адекватно замерване за констатиране на замърсяването, все пак се установява изтичането на сантинните води. Навременната намеса на спасителните отряди предотвратяват по големите щети. На капитана на кораба е наложена глоба по Закона за морските пространства пристанищата и вътрешните водни пътища в размер на 50 000 лв. за причиняването на разлив

Като резултат от доброто взаимодействие на ВМС и МА бе реално предотвратено опасното изтичане на горивото. Изявленията по медиите и скандалът с възнаграждението доказват, че нормативно нещата все още не са удачно регулирани.

Не са изследвани впоследствие задълбочено потенциалните дългосрочни ефекти на инцидента. Това може би до голяма степен се дължи и на факта че аварията е преодоляна на етап при който все още не са възникнали значителни вредни последици и не е регистрирано причиняване на замърсяване, което да се реализира в дългосрочен аспект.

Възможната опасност от разлива обаче би следвало да се анализира в теоретичен аспект. Прави впечатление, че в случая силите са били насочени по-скоро към предотвратяването на разлива и вредните последици, което до известна степен е неглижирало анализа на евентуалния неуспех на операцията.

При успешното приключване на самата операция съответните институции, ангажирани в спасяването /ВМС, МА/ са демонстрирали задоволството си от постигнатите технически резултати, без да акцентират върху екологичните аспекти на аварията. Фактът обаче, че впоследствие е наложена глоба на капитана на кораба по реда на Закона за морските пространства (ЗМППВМП) демонстрира, че все пак тези аспекти са били отчетени, но те не са били достатъчно ясно и публично заявени.

Веднага след приключването на спасителните операции възниква скандал относно стойността и поемането на разходите по спасяването и източването на горивото. Директорът на Морска администрация - Варна е подписал договора с представители на Военноморските сили за извършването на спасителните операции като е включена клауза за заплащането на разходите, независимо от позицията на застрахователя, респективно на собственика относно извършените разходи. Тогавашният ръководител на Изпълнителна агенция “Морска администрация “ към Министерство на транспорта Люсиена Костова обявява, че този договор е незаконосъобразен и отказва изплащането на договореното обезщетение на ВМС. Контраадмирал Нейко Атанасов контрира, че военните са направили големи разходи за осъществяването на операциите - водолазен оглед, маневриране, източването на горивото и спасяването на екипажа, като са предотвратили екологичната катастрофа, която би причинил нефтеният разлив. Военните заплашват Морска администрация със съд и твърди, че са свършили всичко на цена неизмеримо по-ниска от тази която би искала коя да е фирма
ІІІ. ИЗВОДИ

В Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България¹ липсва специална разпоредба относно замърсяванията с нефт. Основният текст от закона в това отношение е разпоредбата съгласно която при повреда, авария или друго морско произшествие в морските пространства на страната, което създава опасност от замърсяване на морската среда или крайбрежието, както и за увреждане на свързаните с тях интереси, Министерството на транспорта и съобщенията (МТС) със съдействието на заинтересуваните ведомства и организации предприема необходимите мерки за предотвратяване, ограничаване и отстраняване на опасността.

От подзаконовата нормативна уредба следва да бъде отбелязана Наредбата за разследване на аварийните случаи в корабоплаването. Наредбата въвежда задължение за капитаните на кораби да уведомяват незабавно кораба собственика си за всеки авариен случай, който от своя страна е длъжен незабавно да уведоми компетентните органи.

Въпреки че не се отличава с особена пълнота може да се твърди, че информацията своевременно е стигнала до публиката поне що се касае до ключовите технически моменти от развитието на инцидента. Веднага е съобщено за сблъскването на кораба - въпреки че инцидента се случва късно през нощта той своевременно е отразен в сутрешните медии. Медиите с интерес следят развитието на целия случай, който продължава сравнително дълго – повече от седмица. Ограничените източници на информация не спират медиите да търсят данни и да съобщават за основните етапи - спасяването на екипажа, олекотяването на кораба, започналият разлив, източването на горивото. Не са засегнати достатъчно екологичните изменения на аварията, но доколкото е било необходимо да се оперира с конкретни данни, които не са били достъпни за журналистите и дори за специалистите с оглед на затруднения достъп до кораба през цялото време на инцидента.

На експертно равнище все пак се получава известно информиране и анализиране. Тези данни не са били предназначени за неспециалисти и съответно нито са публикувани в оригинален, нито в адаптиран вид, като са останали за вътрешно ползване. Структурните промени, проведени непосредствено след инцидента също са способствали за липсата на адекватно представяне на обобщената информация пред обществеността.

ЛИТЕРАТУРА

[1] http://www.access initiative.org

Ивелина Петрова, студент спец „ЕФП” при ФМНЕ на ТУ-Варна , ул. „Студентска” № 1, e-mail: ivelinka@mail.bg