Книга към бъдещата морска политика на Евросъюза: Европейска визия за океаните и моретата

Значението на морската среда за трайната употреба на нашите морски ресурси

Изтегляне 1.01 Mb. страница 2/6 Дата 11.09.2016 Размер 1.01 Mb. #8952

Навигация на страницата:

• Как може морската политика да допринесе за запазването на ресурсите на океана и морската среда
• Как може оценката на риска да се използва най-добре за подпомагане на безопасността в морето 2.3. Оставане върху острието на познанието и технологията
• Как може да се разработи европейска стратегия за морски изследвания за по-нататъшно задълбочаване на нашето познание и разработване на нови технологии
• Трябва ли да се разработва европейска мрежа за морски изследвания Какви механизми могат най-добре да превърнат познанието в приход и работни места
• По какъв начин трябва да се включат заинтересованите страни 2.4. Иновация при променящи се обстоятелства
• Какви по-нататъшни стъпки трябва да предприеме ЕС за да смекчи и адаптира климатичните промени в морската среда
• Какво е нужно за реализиране на потенциалните ползи от синята биотехнология 2.5. Развиване на европейските морски умения и разширяване на европейската морска заетост
• Как може спада в броя на европейците, приемащи определени морски професии, да бъде променен и да се гарантира безопасност и атрактивност на работните места
• Как могат да се комбинират по-добрите работни условия, заплатите и безопасността със секторната конкурентноспособност

2.2. Значението на морската среда за трайната употреба на нашите морски ресурси Добрата морска среда е условие без което не може за реализирането на пълния потенциал на океаните. За тази цел запазването на тази ресурсна база е ключът към подобряването на конкурентноспособността на ЕС, дългосрочния растеж и заетостта. Влошаването на нашата морска среда намалява потенциала на океаните и моретата, за предоставяне на доходи и работни места. Икономическите дейности, които зависят от качеството на морската среда са засегнати най-много. Здравето на крайбрежния и морски туризъм, най-голямата свързана с морето индустрия в Европа, е на карта. Изолираните крайни региони се изправят пред конкретни предизвикателства по отношение на природните условия (циклони или земетресения) или нелегална имиграция, които предизвикателства изискват конкретни отговори. Риболовците също са засегнати. Поддържането на здрава морска среда означава поддържане на размера и разнообразието на живота в нея, включително рибните запаси. Само достигането до нива на запаси, които позволяват траен риболов, може да предостави ресурси за жизнеспособен риболовен сектор. Политиките за околната среда и риболова трябва да се разглеждат като партньори, стремящи се към общи цели, базирани на върховите постижения на биологията. В някои морета тези цели могат да се реализират само ако под контрол могат да бъдат поставени други заплахи за здравето на морската среда, най-вече от замърсяване откъм сушата и операционни разтоварвания от корабите. Здравата морска среда е нужна за да могат морските дарове да допринасят по оптимален начин за изхранването и здравето на хората. Има растящ брой научни доказателства, които показват, че рибата и много хранителна, но присъствието на отровни вещества, като например тежки метали и издръжливи органични замърсители в морската среда може да попречи на хората да се възползват максимално от ползите, които предлага морската храна18. Своевременни действия са нужни за опазване на този ресурс. Комисията е приела Тематична стратегия за морската среда, която ще бъде екологичния стълб на бъдещата морска политика. Подробната оценка на състоянието на морската среда, която морската стратегия ще предостави, ще бъде особено ценно за определянето на рамките, посредством които ще бъдат регулирани всички употреби на океаните. Ключовата цел е да се постигне добър статут на морската среда на ЕС към 2021 г. Стратегията въвежда принципа на екосистемата, базирана на пространственото планиране. Без него ние скоро няма да можем да управлява нарастващите и често пъти влизащите в конфликт помежду си употреби на океаните. Това може да доведе до определяне на допълнителни морски защитени области, което ще помогне за съхраняване на биоразнообразието и ще гарантира бърз преход към трайни нива на риболов. Ефективното взимане на решения трябва да интегрира екологичните съображения в морските политики и да даде на нашите морски сектори предвидимостта, от която те се нуждаят. В центъра на новата морска политика трябва да бъде изграждането на взаимно разбиране и обща визия сред всички, които взимат решения и всички играчи за различните политики, които оказват влияние върху океаните и моретата, включително водния транспорт и пристанища, риболова, интегрираното управление на бреговите зони, регионалната политика, енергийната политика и морските изследвания и технологичните политики. Това означава да се свържат точките между различните политики с оглед постигането на общата цел на икономическа експанзия по задоволителен начин, което е ключовото предизвикателство на бъдещата морска политика. Политиката на морска безопасност също играе основна роля в защитата на нашата морска среда. Общностното законодателство, мерките и контролните механизми са подсилени след катастрофите с танкерите Ерика и Престиж през 1999 и 2002 г. Забраната и постепенното изтегляне на еднообемните петролни танкери, тесният контрол и строгото прилагане на съществуващото законодателство, повечето контролни точки в териториалните води на ЕС и инспекциите в пристанищата, частичната хармонизация на наказателните санкции за замърсяване на морето19 и създаването на Европейска агенция за морска безопасност (EMSA)20 са примери за големите усилия, които са направени за подобряване на морската безопасност в ЕС. Комисията наскоро прокара Третия пакет от предложения в тази област, който ще подсили съществуващото законодателство, особено по отношение на класификацията на дружествата, пристанищният контрол, наблюдаването на морския трафик, отговорността на държавите на флага, разследването на морските инциденти и отговорността на корабопритежателите21. За да преминем по-нататък е важно да използваме пълния потенциал на оценяването на риска като инструмент за политическо развитие. Това ще наложи дирижирани усилия от страна на институциите на ЕС за получаване на обратна връзка от пристанищата и корабите, за разработване на процеси и методи за предоставяне на по-добра информация относно морските инциденти и морския трафик и за намаляване на несигурността във влиянието и нивото на неблагоприятни за морската среда практики посредством оценяването на риска. Законодателството може да бъде подкрепено посредством други видове действия. Както субрегионалното сътрудничество на балтийските държави (BSSSC)22 посочва: „Непосредственото участие на над 40 регионални институции в подкрепяния от Interreg проект “Балтийски господар” е най-добрия пример за растящото осъзнаване на нуждата от управление на морската безопасност и инцидентите на това ниво." Това е пример за това как Общностните фондове могат да бъдат използвани за подпомагане на прилагането на мерките на политиката. Два примера за международни конвенции, чиято ратификация ще допринесе за здравата морска среда са Международната конвенция за контрол на вредните системи за предпазване на корабните дъна от водорасли и полепи (AFS) и Международната конвенция за контрол и управление на водния баласт и наноса от корабите (BWM)23. Няколко държави-членки са идентифицирали важността на борбата с инвазивните видове, които застрашават морската среда чрез въвеждането на воден баласт. Въвеждането на необходимите технологии за обработване с воден баласт трябва да се насърчава. Комисията е допринесла към усилията на Международната морска организация (IMO) в прилагането на глобалната програма за управление на баластната вода (например посредством проектите на петата рамкова програма за третирането на баластни води24), което помага на развиващите се държави да разберат проблема, да наблюдават ситуацията и да подготвят прилагането на конвенцията BWM. Тези усилия трябва да се подкрепят25. Как може морската политика да допринесе за запазването на ресурсите на океана и морската среда? Как може морската политика да способства за осъществяването на целите на морската тематична стратегия? Как може оценката на риска да се използва най-добре за подпомагане на безопасността в морето? 2.3. Оставане върху острието на познанието и технологията Декларацията от Галуей, прокарана на 2004 г. Евроокеанска конференция, идентифицира приноса на морските индустрии за постигането на целите от Лисабон и ролята на морската наука и технология в седмата рамкова програма на ЕС за развитието на изследванията и технологиите (FP7) по посока на разработване на ниво на развитие от световен клас в морските наука и технология. Евроокеанската конференция от 2004 г. наблегна на това, че наред с морското изследване има и спешна нужда от подкрепа на координираното и непрекъснато събиране, архивиране на и готов достъп до изчерпателни данни26. Изследванията и технологията са необходими не само за поддържане на водачеството на Европа в усъвършенстваните продукти, но и за да се правят избори за поведение и да се предотврати деградирането на морската среда. Иновацията и изследванията и разработките в информационните и комуникационни технологии могат да предоставят решения за много морски домейни. В стратегическите приоритети на Комисията за 2005-09 г. морските изследвания представляват един от основните стълбове на бъдещата европейска морска политика. Предложеният FP7 идентифицира приоритетни теми за изследване в области като околната среда, транспорта, хранителните продукти, селското стопанство, биотехнологиите, енергията и др. Той заявява, че ще се отдели специално внимание на приоритетните научни области, като например морските изследвания и технологиите, като целта е да се увеличат сътрудничеството и интеграцията на морските изследвания в FP7. Приносът от FP7 представлява част от обществените и частни средства, изразходвани за изследвания от Общността. Важно е това, че морските изследвания в Европа се разглеждат като едно цяло и че коодинацията и сътрудничеството в тази област са значително подобрени. Работата в посока на координиране на националните програми в една наистина паневропейска изследователска област е започнала с мрежовата схема ERA27. Спешно е нужна визия за морски изследвания в Европа, водещи до стратегия, която извлича дори по-големи ползи от рамковите програми и другите източници на финансиране в Европа28, избягва дублирането, затваря дупките и създава съвместни усилия. Стратегията трябва да включва механизми за оптимизиране на координацията, сътрудничеството и диалога между Комисията и изготвящите политиката хора, индустрията и научните общности в държавите-членки и в трети държави. На базата на входните данни от научната и техническата общност трябва да бъде изложено какво е нужно за подкрепата на силна и трайна интеграция на дейностите между организациите, провеждащи изследвания свързани с морето и морски дейности в Европа, както и гарантиране на по-силен междусекторен диалог между научните предмети и разработчиците на технологии, за да се предоставят входни данни за цялостен подход към морската политика. Европейската асоциация за драгиране (EuDA) предложи създаването на „европейски център на съвършенството за познаване на морето и океаните с теми като морските ресурси, ефектите върху промяната на климата, динамиката на бреговите зони, влиянието на инфраструктурното развитие, връзката между развитието и екологията в дългосрочен план"29. Това предложение очертава многостранното естество на свързаните с морето изследвания. Вземайки предвид това можем да улесним обмяната на информация между секторите и изследователските организации. Опциите могат да включват регулярни конференции за разпространяване на резултатите от морските изследвания и получаване на обратна връзка от индустриалните участници. Създаването на единен европейски интернет портал за свързани с изследванията проекти, който да замени отделните уеб страници, съществуващи понастоящем, може да се разгледа. WATERBORNE е създал, заедно с участниците и държавите-членки в морския транспорт визия за 2020 г., включваща дневен ред за стратегическо изследване. Тази визия включва кораб с драстично намалено влияние върху въздуха и океанската среда. За да се постигне това трябва да се засили изследването по FP7 на чисти корабни технологии, включително и по-чисти двигатели, баластни води и коефициент на добиване на нефта. Научното изследване на морето е дейност, която обхваща целия свят. Докато подкрепя прилагането на общите политики и планиране на регионално равнище, изследването също така ще трябва да разгледа глобални затруднения като влиянието на промените в климата. Най-крайните морски райони на ЕС са разположени подходящо за наблюдение на системата на океаните, времевите цикли, биоразнообразието и други. Този потенциал може да се разглежда при планирането на бъдещите изследвания и програми за развитие в рамките на този домейн. Изследването на обществения интерес може да е необходимо по отношение на ИИЗ (изключителните икономически зони) и континенталния шелф. В домейни като тези Общностни споразумения с трети държави може да се включи двустранното съгласие, необходимо за изследванията, като по този начин се улесни и насърчи основополагащото изследване30, което се намира в основата на общия публичен интерес. Държавите-членки могат да включат в своите пътни карти за прилагане на плана за действие за екологични технологии (ЕТАР)31 секция относно морските технологии и иновации. Как може да се разработи европейска стратегия за морски изследвания за по-нататъшно задълбочаване на нашето познание и разработване на нови технологии? Трябва ли да се разработва европейска мрежа за морски изследвания? Какви механизми могат най-добре да превърнат познанието в приход и работни места? По какъв начин трябва да се включат заинтересованите страни? 2.4. Иновация при променящи се обстоятелства Промяна на климата Океаните и моретата играят ключова роля в моделите на климата и времето. И океаните и моретата са особено чувствителни към промените в климата. Океаните действат като регулатори на климата или пряко посредством т.нар. трансфериране на топлината (пример за това е Гълфстрийм) или непряко, посредством абсорбирането на въглероден диоксид. Те могат също да бъдат засегнати от човешката дейност в крайбрежните райони или крайбрежните води. Полярните ледове също играят съдбоносна роля в глобалната климатична система. Затоплянето на климата в арктическия регион е средно два или три пъти по-изразено отколкото където и да е другаде на планетата, с 3°С увеличение за последните 50 години. Арктическият лед вече е намалял с 15 до 20% през последните 30 години32. Ако на това не се обърне внимание, арктическите флора и фауна ще претърпят жестоки загуби, както и цялата хранителна верига от едноклетъчните алги до рибите и тюлените. Ще има сериозни последствия за местните хора. Промените в климата в Арктика могат да се превърнат в основно предизвикателство за морската политика на ЕС. Посредством повишаването на морското равнище и нарастването на температурите арктическите промени влияят на планетата като цяло. Опазването на климата в арктическия регион е много важна част от предотвратяването на глобалните промени в климата. Ето защо това стои в центъра на стратегията на ЕС за борба с промените в климата. Промените в климата имат също така важно влияние върху Европа. Те могат да допринесат за забавянето на Гълфстрийм, със всички ефекти които това би имало върху климата на Европа. Според Международната експертна група за промени в климата (IPCC) глобалното средно морско равнище ще се повиши значително през това столетие33. Бреговото развитие и пристанищата ще бъдат изключително уязвими от бури. Туризмът също може да пострада. Увеличените летни температури в Южна Европа могат да доведат до големи промени в предпочитаните туристически дестинации. Средиземноморските брегови зони могат да се изправят пред сериозни влияние от страна на промените в нивото на валежите. Осигуряването на вода посредством отделяне на соли може да бъде все по-необходимо по нашите брегове. Трябва да се предвидят големи размествания сред видовете. Изобилието на риба и разпределението й в моретата могат да бъдат засегнати със съответните последици за риболовния сектор. Индуктираното от въглеродния диоксид окисление на океана е неизбежно Океанското окисление може да доведе до световен упадък в зоните, благоприятстващи растежа на кораловия риф, като главните промени в морските екосистеми ще засегнат морската хранителна верига и намалената способност на океаните да абсорбират въглероден диоксид. Основните влияния ще бъдат върху системита на кораловите рифове по бреговете на тропическите и субтропическите територии на държавите-членки. Последиците от промените в климата на океаните и моретата, околната среда като цяло и икономическият просперитет и социалното благосъстояние на свой ред имат широк потенциал и ще доведат до големи разходи. Ето защо е важно Европа да продължи да играе лидерска роля на световната сцена в борбата с промените в климата. Тя трябва да продължи да обмисля подходящи мерки, целящи намаляването на промените в климата, включително и в секторите на морския транспорт и енергията. Секторът на корабоплаването остава основен източник на замърсяване на въздуха в Европа. Основният газ, причиняващ парников ефект, който се отделя от корабите, е въглеродния диоксид. Корабните емисии на въглероден диоксид в моретата на ЕС бяха 157 милиона тона за 2000 г.34 Това е повече от емисията от авиацията във въздушното пространство на ЕС. При отсъствието на нови стратегически мерки, корабните емисии на азотни оксиди се очаква да бъдат по-големи от всички сухоземни източници заедно към 2020 г.35. Тези емисии трябва да бъдат намалени в съответствие с въздушната тематична стратегия, която наскоро бе приета от Комисията36. Ако Европа може да разработи нови технологии за намаляване на влиянието върху климата на морските индустрии както и нови способи на планиране на влиянието на промените на климата върху крайбрежните зони, то те могат да се експортират до тези части на света, където има подобни влияния. Новите морски технологии като въглеродно поглъщане и геологично съхраняване или нови морски инсталации, изградени, за да издържат на големите влияния в случаи на екстремни прояви на времето предоставят важни икономически възможности. Те поставят Европа на предната линия на технологическите иновации за смекчаване и адаптиране към промените в климата. Няколко изследователски проекта подкрепяни по четвъртата, петата и шестата рамкови програми са разгледали практичността, екологичните последствия и безопасността на въглеродното поглъщане. Очаква се към 2050 г. 483 милиарда тона от очакваните 877 милиарда тона от общия брой емисии на въглероден диоксид да могат да бъдат погълнати и запазени37. Енергия Европейските крайбрежни води притежават много възможности за морски инсталации за възстановима енергия. Морските ветрове, океанските течения, вълните и приливите и отливите носят голямо количество енергия. Проекциите на Комисията са, че енергията на вятъра може да генерира 70 000 мегавата към 2010 г., включително 14 000 мегавата в открито море38. Други нови технологии включват устройства за енергия от вълните и приливно-отливни турбини, които могат да бъдат използвани по бреговете и в открито море. Във всички тези случаи конкуренцията с другите потребители на крайбрежните води като корабоплаването и риболова е възможна, като в същото време трябва да се зачитат нуждите на местното население. Това ще увеличи нуждата от пространствено планиране, както е посочено в Глава IV. Тъй като лесно достъпните морски източници на нефт и газ се изчерпват и производителите започват да обмислят възможностите за по-труднодостъпни резерви като дълбоководните райони на морето, възникват редица въпроси: какво би могло да се направи за улесняване на разработването на тези източници без подлагане на опасност на околната среда и икономиката, какви нови технологии са необходими за достигането на тези източници и какви иновативни бизнес модели и правила могат да са подходящи в този контекст? Потреблението на енергия в транспортния сектор изпитва най-големия растеж в ЕС, но има потенциал за спестяване на енергия. Първо, промяна от шосеен транспорт към морски може да допринесе за тези спестявания, поради относително малкото потребление на енергия за морски превоз на тон стоки. Второ, корабоплаването може да допринесе за енергийната ефикасност, например посредством употребата на вятърна и слънчева енергия и биогорива. Друга нова област е метановия хидрат. Настоящите оценки на този ресурс са около 10 000 Gt въглероден еквивалент, което възлиза на общите ресурси на всички изкопаеми горива39. Тази форма на енергия би помогнала за диверсифициране на източниците на предлагане и за отделянето на по-малко въглероден диоксид в атмосферата отколкото се отделя при използването на нефт или въглища. Това използване, обаче, представлява голямо техническо предизвикателство по отношение на събирането, адаптирането, транспорта и конверсията в комерсиален метанов газ. Европа води изследването на метанови хидрати и на рисковете и последствията от тяхното отделяне, което може сериозно да допринесе за парниковия ефект40. Водният транспорт на енергията посредством тръбопроводи или танкери, едновременно създава икономически възможности и повдига въпроси от перспективата на безопасността и влиянието върху околната среда на потенциални инциденти. Те могат да се разгледат чрез насоките за трансевропейска мрежа (TEN) за въглеводород, покриваща всички инфраструктурни елементи. Синя биотехнология Синята биотехнология касае нови продукти, които могат да се получа посредством използването на богатото морско биоразнообразие. Тя предлага дългосрочен потенциал тъй като около 80% от живите организми в света се намират в акватичните екосистеми. Морската биотехнология ще допринее за много индустриални сектори от аквакултурата до здравеопазване и от козметиката до хранителните продукти41. За да се реализира потенциала, важно е да се предприемат ефективни стъпки колкото се може по-скоро, за да се достигне до многостранно споразумение за защита на морското биоразнообразие по конвенцията на Оргнизацията на обединените нации за морското право (UNCLOS)42. Това би било в съответствие с Гьотеборгската цел на ЕС за спиране на упадъка на биоразнообразието към 2010 г.43 Тъй като синята биотехнология е на ранен етап от развитието си, подкрепата трябва да фокусира върху изследването и подобряването на познанието, на което ще се базира производството на нови стоки и услуги. Това може да се направи в съчетание със заинтересованите страни. Държавите-членки могат да се основават на примера на съществуващите “Зелени инвестиционни фондове” за мобилизиране на допълнителни рискови средства за екоиновации за океана, морските екологични технологии и биотехнологията посредством създаването на подходящи "Сини инвестиционни фондове". Какви по-нататъшни стъпки трябва да предприеме ЕС за да смекчи и адаптира климатичните промени в морската среда? Как могат иновативните технологии за възстановяема морска енергия да се развият и приложат? Как може да се постигнат подобрения в енергийната ефикасност и диверсификацията на горивата в морския транспорт? Какво е нужно за реализиране на потенциалните ползи от синята биотехнология? 2.5. Развиване на европейските морски умения и разширяване на европейската морска заетост Морските дейности трябва да привличат висококвалифицирани хора. Въпреки това заетостта в морския сектор в Европа може да бъде стабилна44, като броят на европейските мореплаватели намалява. Текущият недостиг касаещ най-вече търговски морски офицери не засяга обаче всички държави-членки в една и съща степен. Наемането на добре обучен и компетентен морски екипаж и други професионалисти в достатъчни количества е много важно за оцеляването на морската индустрия, по причини за безопасност и за запазването на конкурентноспособността на Европа. Много сектори като властите за пристанищен контрол и обществата за класификации изискват постоянен приток от бивши мореплаватели, особено офицери, пилоти, инженери, корабостроителни мениджъри, инспектори по безопасността на корабите и инструктори. Много работни места на бордовете на плавателни съдове се вземат от персонал от трети държави. Това се дължи на ограниченията в кариерата, изолацията на тези професии, ниският статут, който се придава на работата и по-ниските възнаграждения на мореплавателите от трети страни45. Данните предполагат, че причините за този упадък трябва да се търсят както в предлагането, така и в търсенето. При превоза на това натискът на конкуренцията намалява желанието на работодателите да предлагат атрактивни заплати на европейците. Съчетано с представата, че работата не е сигурна и работните условия не са добри, това води то намаляване на броя на кандидатите, кандидатстващи за позицията, въпреки че някои твърдят, че "няма данни за да се твърди, че младите хора от ЕС не желаят да преследват кариера в областта на морските професии"46. В доклад, представен през октомври 2005 г. Комисията направи предложения за промяна на негативната тенденция в броя на европейските мореплаватели и за привличане на хора в мореплавателските професии47. Заключенията на Съвета за морски транспорт от 5 декември 2005 г. показват прогрес на този фронт. Ключов фактор е промяната на низходящата тенденция на заетостта и насърчаването на мобилността между секторите. Това зависи от признаването и прилагането на концепцията за морските групи. Мобилността има важна роля в предоставянето на алтернативна заетост за рибарите. Морското образование и обучение трябва да се разработва с цел снабдяване с потенциални попълнения с умения, които са от най-високо естество и които могат да предоставят многостранни възможности за заетост. Законодателните бариери като липсата на взаимно признаване на квалификациите или националните изисквания за офицери трябва да бъдат елиминирани. Прилагането на Директивата относно взаимното признаване на сертификатите на мореплавателите, издадени от държавите-членки, трябва да премахне всички останали пречки48. Общностните средства трябва да се използват за подкрепа на управлението на промените, за улесняване на преквалификацията и професионалната преориентация, включително случаите на престуктуриране и съкращения на работни места. Трябва да се обърне внимание на дискусиите в морския сектор за създаване на системи, позволяващи на другите сектори да подпомагат финансово обученията/стажовете в корабоплаването. Това ще улесни потенциалните бъдещи служители в получаването на опита по море, необходим за последващото наемане на работа. Текущото морско образование и учебните планове за подготовка за корабоплаването и свързаните с него сектори, а също така и за морското инженерство и за рибарството, трябва да се преразгледат. Конфедерацията на европейските общества за морски технологии (СЕМТ) предложи в този контекст да се създаде опис на нуждите от умения за индустрията49. Съветът е поискал от Комисията да изготви „структурно изследване на мотивацията на кадрите във времето”, за да разгледа причините за незавършване на обучението от страна на обучаващите се50. Целта трябва да бъде да се гарантира, че новите членове от ЕС са подготвени по интернационални стандарти, като тези предписани в стандартите за обучение, сертифициране и контрол (STCW Конвенция)51 и че те получават широк спектър от допълнителни умения, които съответстват на нуждите на индустрията и им помагат да увеличат възможностите си за наемане на работа и конкурентноспособността на европейския флот. За риболовния сектор слабото ниво на ратифициране на STCW-F Конвенцията52 не позволява на договорените стандарти за обучение и сертифициране да влезнат в сила и следователно да бъдат прилагани на международно равнище. Действията на ЕС трябва да продължат, за да се разгледат минималните изисквания за обучение, работните условия и принудителното изпълнение. В индустрията на морския транспорт мореплавателите понякога получават заплащане по така наречените „условия на месторождението/местожителството”. В случаите, където се прилага правото на ЕС относно свободата на движение на работната сила и където морските социални партньори от държавата на флага са сключили споразумение за заплатите, такива практики могат да доведат до проблеми. Асимилацията на корабите с тяхната държава на флага и съществуването на удобни флагове със слабо прилагане на международните и националните правила прибавят допълнителна сложност на въпроса. В случаите, когато условията за заплащане на държавата на флага се прилагат и социалните партньори от държавата на флага са договорили по-високи нива на заплащане на мореплавателите от тези, договорени в държавата на месторождение/местожителство, някои корабопритежатели могат да обмислят възможността за свалянето на флаговете или смяната на мореплавателите от ЕС с мореплаватели от трети страни. Тези въпроси трябва да бъдат разгледани допълнително на ниво ЕС в тясно сътрудничество със социалните партньори. Действията на ЕС трябва също така да идентифицират и насърчат прилагането на най-добрите практики. Проектът по Координираното академично изследване и образование за подкрепа на иновациите в европейските морски индустрии (CAREMAR) е пример за такъв подход53. Отличните умения на новите попълнения зависят от привличането на най-добрите млади мъже и жени в морското обучение и подготовка. Тук трябва да се преборим с лошия имидж на сектора. Много важно е да се предоставят адекватни условия на живот и работа за мореплавателите, както мъже, така и жени, които да са в съответствие със справедливо очакваните от европейците стандарти. Ратифицирането на Конвенцията за консолидиран морски труд, която бе приета от Международната организация по труда (ILO) през февруари 2006 г. е от изключително значение в това отношение. Комисията възнамерява да представи през 2006 г. Комуникация за минималните стандарти за морски труд, като обърне внимание на консолидиранта Конвенция на ILO в рамките на общностното право и ако е възможно посредством споразумение със социалните партньори. Това прилагане трябва да разширява пристанищния контрол на работните стандарти, приложими на борда на всички кораби в европейските пристанища, независимо от флага или националността на мореплавателите. Държавите-членки трябва да ратифицират Конвенцията на ILO 185 относно документите за идентичност на мореплавателите, тъй като това е важно както за благосъстоянието на мореплавателите по отношение на напускането на брега и транзита, така и за засилване на сигурността54. Риболовът се счита за много повече изложен на опасности от другите мореплавателски дейности. Работните условия често пъти са по-лоши отколкото в други професии. Реформата и подобряването на разпоредбите на ЕС и ILO относно работните условия на борда на корабите трябва да обърнат специално внимание на риболовния сектор. Това се прави в настоящата операция на Европейския риболовен фонд (EFF) и Финансовият инструмент за риболовно ръководство (FIFG)55. Има достатъчно случаи на еднолични компании или на колективни споразумения за предлагане, за да се предположи, че по-високите заплати, по-добрите условия, подобрената оперативна ефикасност и безопасността могат да се комбинират. Целта за Европа трябва да бъде да има качествени кораби, които имат висококвалифициран екипаж, работещ при най-добрите условия. Как може спада в броя на европейците, приемащи определени морски професии, да бъде променен и да се гарантира безопасност и атрактивност на работните места? Как могат да се комбинират по-добрите работни условия, заплатите и безопасността със секторната конкурентноспособност? Как може да се гарантира качеството на образованието, подготовката и сертифицирането? Каталог: world -> stranici stranici -> Приложение 1А stranici -> Програма за парламентарна практика (ipp) допринася за разбирателството между народите, както и за укрепването на демократичните ценности Изтегляне 1.01 Mb. Сподели с приятели: