Контейнерен транспорт на товари от България



Дата11.01.2018
Размер173.46 Kb.
#44372


Р У „А Н Г Е Л К Ъ Н Ч Е В”
Катедра индустриален мениджмънт


К У Р С О В А Р А Б О Т А
Тема: Контейнерен транспорт на товари от България

Разработил: Момчил Красимиров Колев

Фак.ном. 035156

Гр.28


28.10.2010

г. Проверил:.....................

/доц. Ив. Митев/
Контейнерен транспорт на товари

от България
Общи познания за трафика на контейнери

В настоящия момент контейнерите не могат да бъдат възприемани като иновация. Историята показва че и преди хората са използвали предмети за съхранение на вещи в тях. Примери съществуват и в природата около нас, пример за това е яйцето. Преди хиляди години са използвани делви и амфори за масло и вино. Все пак в годините след втората световна война контейнерът изиграва решаваща роля за запазването ролята на морския транспорт в световната търговия. Това, което е ново в наши дни е т.н. юнитизация(обединяване и уедряване на пратките) и произхождащата от нея система на контейнеризация. Огромния мащаб на системта и начинът, по който контейнеризацията е оказала влиание върху транспорта като цяло и върху морския транспорт в частност довежда донов начин на оценка на превозите на стоки по море. Нещо повече, чрез внедряването на комбинираните превози се променя също и подхода към транспортирането на товари по суша и въздух. При обдеиняването и уедряването на пратиките в контейнери транспортния процес също се интегрира. С други думи, контейнеризацията представлява основата за създаването на интегрирана транспортна система, което е едно обобщаващо понятие. При създаването на подобна система значението на всички звена на транспортната верига е еднакво и следва да се проектира с особено внимание както производството на контейнери и подходящи транспортни средства, така също и методите на обработка и съответната технология, процедури, документация, електроненобмен на индормация, както и стандартизация на хардуер и софтуер.

Контейнеризацията е довела до революция в транспортния отрасъл. Производителността на съвременните кораби е увеличена от порядъка на шест пъти, в сравнение с тези от по старите поколения, предназначени за превози на генерални и насипни товари. От друга страна контейнеризацията е довела до значително повишаване на сигурността на товарните превози, като се намаляват възможностите от щети и вреди, вследствие на неправилна обработка или кражби.(естествено, несъщесвуват гаранции срещу кражби на цели контейнери).

Съвременото състояние на контейнеризацията се определя от нейното равнище в САЩ, където през 1950-те години е поставено нейното начало. Едновремено с това обаче са на лице и данни за локални системи, въведени в експлоатация преди втората Световна война, предназначени за осъществяване на военни доставки на територията на САЩ.

Контейнеризацията иманяколко основни компонента, които могат да бъдат групирани по следния начин:


  • Материали (хардуер), включващ контейнери, транспортни средства, терминали, сухопътна транспортна система (железопътна и шосейна мрежа), консолидационни станции, документации, компютри и прочие.

  • Нематериален(софтуер), който представлява основно отношенията между страните, участващи в процесите.




Основно нарпавление, по което се транспортират кнтейнеризирани български товари по вноса и износа е направлението „Западна европа- Вликобритания” и Средиземно море. Следващи по обем и важност са Далечния изток, Северна америка (атлантическо и тихоокеанско крайбрежие), Червено море и Арабския залив, Африка Австралия, Нова Зеландия, Южна амреика(повече към атлантическото крайбражие) Черно море.

До 1992 единствено националния контейнерен преовозвач БУЛКОН предлагаше обслужване от българските пристанища Варна и Бургас. В последствие на българския пазар се появиха и утвърдиха провазвачи от свтовна величина, като Sea Land, CMA, Evergreen, Lloyd Triestino, и др. Някои от тях се ориентират към организиране на свои собсвени фидери, вместо да използват съвместно с други окенаски линии общ фидер.



Списък на класираните от 1-10 място в света Линейни контейнерни превозвачи

ПРЕВОЗВАЧ КЛАСАЦИЯ ТЕУ КОРАБИ

ОБЩО В СВЕТА 2001(2000) 7 142 280 7128
Maersk Sealand 1 645 519 260

PONL 2 367 639 142

MSC 3 299 311 153

APL 4 244 934 85

COSCO 5 236 193 130

EVERGREEN 6 216 248 64

HANJIN 7 184 398 51

CMA SGM 8 168 073 58

OOCL 9 152 916 50

NYK 10 150 755 65





Заплащане на наем и условия за ползване на контейнери

Контейнерите могат да бъдат предоставяни от страна на превозвачи или оператори. Притежателите на контейнери изпълняват функциите на наемодатели и обикновено са т.н. лизингови компании. Контейнерите могат да са собственост и на оператоти от други видове транспорт, например железопътните превозвачи.

Контейнери могат да притежават и някои от товародателите, както и големите спедиторски компании.

Преовазвачът може да притежава контейнерите, предлагани на клиентите, да ги наеме при условията на финансов лизинг, или на базата на т.н. Master Lease Agreement подобно на тайм чартър. Контейнери могат да бъдат чрез spot leasing- в момента, когато са необходими, или на trip leasing- за един определен рейс. Така наречения Master Lease Agreement обхваща един продължителен период от време(1-3 или повече години). Наетият контейнер се счита за съставна част от контейнерния флот на превозвача. В САЩ този лизиг се нарича „експлоатационен”, а във Великобритания се използва понятието „наем”.

През 1990 от общо 509млн. TEU контейнери приблизително 3 млн са били собственост на превозвачите, 2.6 млн-собственост на лизинговите компании, а останалите на други транспортни оператори. В САЩ 18% от контейнерите са собсвеност на превозвачите, а 81% са притежание на лизингодателите. Вв Великобритания 23% от контейнерите са собственост на превозвачите, а 76% са лизинговани. Бившия СССР и страните от СИВ 46% от контейнерния парк бе регистриран като собсвеност на превозвачи, а останалата част на други транспортни оператори като не съществуваше възможност за лизинговане на контейнери.

Отдаването на контейнери при условията на лизинг оределено представлява сериозен бизнес в някои държави. Само няколко са компаниите, които оперират като крупни транснационални лизингодатели. През 1990-те години превозвачите се стремят да намалят зависимостта си от лизинговите компании, поради ограничената конкуренция между малкото налични лизингодатели. По тази причина за този период те са били едва седем: ITEL, Genstar, Transamerica, sea Containers, tiphook, Triton и Klou.

Много и различни фактори оказват влияние върху процеса на вземане на решение отностно съотношението между собствени и лизинговани контейнери в парка на даден превозвач. При подходящо отработен договор, превозвача може изгодно да увеличава и да намалява броя на контейнери под свой контрол, в зависимост например от сезонността на трафика. Наличието на преобладаващ % собствени контейнери създава проб;еми на превозвача в моменти, когато е невъзможно ефективното им използване.

Лизинговите компании добре познават пазарите, трафиците и следят динамиката на търсенето и предлагането на контейнерни превози, респективно на контейнерно оборудване. По този начин наемането на контейнери в места на зараждане на сериозни товаро потоци в моменти на повишено търсене се оказва скъпо начинание. Последното се отнася както за дневните ставки, така и за таксите за предаване. Също така скъпо е и връщането и предаването на контейнери в места, където те се освобождават от голям обем вносни стоки.

Аналагично, наемането наконтейнери в местата, където те са в изобилие както и предаването им се осъществява при изгодни цени. Например през първата половина на 1998г., далечния изток се оказва регион, в който всички линии търяст контейнери поради очакване на наличието на големи количества експортни товари.

Основни видове контейнери

Контейнерът за превоз на товари се определя в съответствие с ISO като вид транспортно оборудване:



  • С постоянен характер и съответно достатъчно здраво и пригодно за многократна уптреба

  • Специално проектирано, за да позволява превоз на товари с един или повече видове транспорт, без междинно претоварване

  • Снабдено с устройства, позволяващи готовност за обработка и трансфер от един на друг вид транспорт

  • Проектирано и построено по начин, позволяващ лесно пълнене и празнене, както и товарене и разтоварване

  • Разполагащо с вътрешен обем поне един куб. Метър

Навловият контейнер в съответствие със стандартите на ISO удовлетворява всички изисквания на организацията, същесвуващи към момента на неговото производство.

Наи-рапространени типове контейнери са:

ISO определя кодове на типовете контейнери по следния начин:


  • Код 00 контейнер за обща употреба

  • Код 01 контейнер за обща употреба, с врати или отоври в един или двата края и с напълно отворенаедна или две страни

  • Код 02 контейнер за обща употреба като гореспоменатия тип, но страничните отвори са частични

  • Код 03 контейнер като горните но с отвор и на покрива

  • Код 10 контейнер затворен, вентилиран, с пасивни вентилационни отвори

  • Код 20 контейнер с температурна излоация

  • Код 30 хладилен контейнер

  • Код 40 контейнер, в койтотемпература се подържа чрез външно оборудване за охлаждане или отопляване

  • Код 50 опън топ контейнер, с отвори в единия или двата края

  • Код 60 контейнер платформа без никаква надстройка

  • Код 70 танк-контейнер за превоз на безопасни товари

  • Код 73 танк контейнер за опасни течни товари

  • Код 77 танк-контейнер за опасни газове

  • Код 80 контейнер за превоз на сухи насипни товари, който се разтоварва автоамтично

  • Код 81 контейнер за насипни товари със система за разтоварване под налягане

  • Код 85 контейнер за превоз на живи животни

Някои контейнери се използват в системата на въздушния транспорт а други- за мултимодални превози. Техните кодове за тип са пт 90 до 99.

Въпреки същесвуването на ISO стандарти, много превозвачи се отклоняват от утвърдените размери по свои съображения, напреимер маркетингови причини, поради което съществуват 35, 45, 48, и 52 футови контейнери. Височината според ISO е 8 или 8.5 фута, но е възможна височина и на high cube контейнери в рамките на 9.5 фута.

Ето основни характеристики на стандартните контейнери


Type

Size

Gross

Tare

Payload

Internal dimensions

LxBxHmm


Dry van/general

High cube



20’

20’


40’

40


24mts

30.48


30.48

30.48



2.2

2.2


2.8

3.9



21.8

28.28


26.68

26.58


5902 2350 2392

5902 2350 2392

12032 2350 2392

12033 2350 2695.5


Горните размери могат леко да варират според производител, собственик, и т.н. без това да прави контейнерите нестандартни. Съществува още един показател, който е от съществено значние- размерът на вратите или товарните разкрития. В практиката са познатии т.н. half-height или bin-контейнери, които са опън топ и чиято височина е половината от стандартната. Предназначени са за тежки товари, които трябва да бъдат покрити, тъй като разполагат с нормален брезент, като всеки опън топ контейнер може да подлежи на митническо пломбиране.



Съоръжения за товаро-разтоварни операции

Товаро-разтоварните операции могат да бъдат извършвани с корабни или пристанищни претоварни съоръжения. Този процес трябва да се разглежда в две направления:



  • Съоръжения за повдигане, преместване и подреждане на контейнери

  • Съоръжения за пълнене и празнене на контейнери

Разнообразието е огромно и изборът зависи от много фактори. Контейнери могат да се повдигат главно с помощта на т.н. спредери, но на някои места все още се работи със сапани. Спредерите натоварват допълнително претоварното съоръжение със собственото си тегло, което поради изискванията за здравинасъвсем не е за пренебрегване. Спредерите биват 20 и 40 футови или комбинирани (нагаждащи се). Корабните товарни стрели и кранове са разнообразни и могат да се разположат както в диаметрална плоскост, така и на единя борд на кораба. Тежките товарни стрели по правило са много бавни, докато модерните корабни контейнерни кранове понякога достигат значителна производителност(12 16 и повече движения в час). Обикновено корабите, оборудвани със собствени претоварни устройства намират приложение в райони, където липсва брегова техника. Пристанищните претоварни съоръжения също са разнообразни:

  • Кейови гантри кранове

  • Страдъл кериъри- те представляват рамка на колела, която застава над контейнера, закача го със спредера си, след което го повдига и транспортира по терминала.

  • Терминални гантри кранове(на колела с гуми и на колела върху релси)-те могат едновременно да обслужват няколко реда контейнери и да обработват стиф до 5 контейнера по висичина. Хитачи, които през 1974г. са доставили птрвия си подвижен гантри кран, днес са на второ място в света по производство и доставка.

  • Вилкови повдигачи

На специална табелка, както и на вратите на контейнерите се обозначават осовните допустими тегла, които могат да варират, но на изходна позиция е стандартът за общо бтирно тегло- 24 метрични тоназа 20 футови контейнери и 30.480 м.тона за 40 футови контейнери. Това тегло включва тарата на контейнера, която варира в зависимост от вложените материали от страна на производителя и тя определя т.н. payload т.е. допустимо тегло на товара в контейнера. Тарата на 20-футов контейнер може да бъде в размер на 2000-2200кг, а на 40-футовот порядъка на 3500-4200кг. Всеки контейнер, едновременно с емблемата на собственикасъдържа още много и различни надписи. Най-важният от тях е комбинацията от букви и цифри, представляваши администрация и номер на контейнера. Този надпис се поставя на всичките 4 страни и на 2 места на покрива. Администрацията ан контейнера се състои от 4 букви, като първите три характеризират собственика. Последната буква „U” характеризира контейнерите, получили одобрение за морски и мултимодален транспорт. Номерът е шестцифрен, като всяка от цифрите има определно значение, а след тях се поставя т.н. контролно число.



Сътрудничество между морските контейнерни превозвачи

Контейнеризацията предизвиква не само революция в сферата на търговското корабоплаване, но води и до изостряне на конкуренцията в сверата на линейните превози. През периода 1970-1985г. Е регистрирано най-бурното развитие на световния контейнерен флот, както и на обема на товарите, превозване в контейнери по море. Наложилите се опрератори на световния фрахтов пазар са: Sea Land, United States Lines- САЩ; Hapag Lloyd- Германия; Ned Lloyd- холандия и др. Понастоящем в света съществуват около 400 линейни конферанса, регулиращи около 70% от съвкупния обем на световните морски превози. Първи пробив в конференциалната система осъщесвява най-мощната корабоплавателна компания „Sea Land”, която напуска конферанс, съставен от 12 корабни компании, осъщесвяващ обслужване в района на тихия океан. Основната причина за това е намаляването на печелбите в рамките н конферанса. Изострената ценова конкуренция съвсем естествено води до преструктуриране на силите в областта на линейното корабоплаване. В началато на 1990-те години извършването на линейните превози в региона на Северната част на Атлантическия океан е поето от два нови супер конферанса, получени в резултат на сливания и поглъщания. Превозите по западното крабражие са монополизирани от “North Europe- US Atlantic Conference”, образуван след обединението на 4 конферанса, по източното крайбрежие-от US Atlantic-North Europe Conference. Монополизацията се развива и в региона на тихия океан, където на базата на конферанса “Pacific Westbound conference” е образуван суперконферансът “Trans-Pacific Westbound Freight Agreement”, в който членуват 19 корабоплавателни компании, извършващи 80% от линейните превози в западна посока.





Пристанищни контейнерни терминали

Р България разполага с три на брой пристанищни контейнерни терминала:

Варна-Изток

Варна-Запад

Бургас-Запад

Нито един от тях не съответства на световните стандарти за организиране, оборудване и обслужване на подобрен род транпсортни обекти. Най-голям е потенциалът на пристанище Варна-Запад. Налице са и реални възможности за развитие на терминала в пристанище Бургас-Запад. Разположението на терминала в пристанище Варна-Изток е много добро от стратегическа гледан точка, но ограничението в газенето7.31м, както и сравнително малката му площ изискват значителни инвестиции, с цел осъвременяване и модернизация на този терминал.

В България не съществуваше практика за изгарждане и функциониране на т.н. частни контейнерни депа, разположени извън пристанищните терминали. През последните няколко години обаче (1998-2001г.) се развива подобна практика в големите градове. В развитите държави, пристанищните контейнернитерминали предлагат завишени такси за обработка и съхранение. Поради тази причина, клиенти на частните контейнерни депа са всички собственици на контейнер. Същевременно се съхраняват както пълни с вносни или износни товари контейнери, така и празни.

Във вътрешността на страната е разположен контейнерният терминалв Димитровград, собственост на «Деспред» ЕАД. Вскички останали терминали са собственост на железопътната администрация, най-големият от които се намира в град София. Оборудването на тези железопътни терминали е остаряло, а организацията не съответсва на съвремените изисквания. С промяната на закона за железниците в България и разделянето на инфраструктурата от превозните операции тези терминали ще бъдат отдавани под наем на операторите и предстои да бъдат развити.

На депата във вътрешността на страната се придава голямо значение, от гледна точка на избягването или поне намаляването на празните пробези на контейнерите. В началаото, при организацията на конетейнерните превози у нас празните контейнери, предназначени за натоварване с товари по износа са били позиционирани в пристанищата и поради това контейнерите, разтоварени във вътрешността на страната, са се връщали празни е съответното пристанише. За съжеление, в нашата страна този проблем все още не е преодолян. Депото може да функционира като технически агент на параходствата и лизинговите дружества. Неговите задачи могат да бъдат сведени до следното:

Проверка- при постъпването на даден контейнер той се проверява за повреди, замърсявания и т.н.
Подаване на информация- приемането, наличието, състоянието и изпращането на контейнерите се съобщава на собственика (параходството или лизинговото дружество). Това се осъществява по телекс или посредством специални формуляри. Същевременно се подава съобщение и за евентуални повреди
Ремонти- ремонтите на контейнерите трябва да се извършват в съответствие със същесвтуващите митнически разпоредби, с цел избягване нарушеаването на митническата годност на контейнера. Съществуват международни стандарти по отношение на това какво може да бъде третирано като овреда
Поддръжка- преди всичко, хладилните контейнери изискават добра поддръжка. Агрегатите трябва да се контролират за тяхната изправност и годност. Резервоарите за дизелово гориво и газовите бутилки следва да бъдат напълнени, а акумолаторите – заредени или евентуално подменени
Складиране- контейнерите се складират в наи-близкото депо във вътрешността на страната, където са на разположение за незабавна диспозиция. В България е разрешено тяхното пребиваване без да бъдат обмитени до 30 дни на територията на пристанищните терминали, а след изтичане на този срок те трябва отново да бъдат изнесени в чужбина или обмитени за внос. Срокът може да бъде удължен с писменна молба до митническите власти
Диспозиция- депото се грижи за натоварването на контейнерите по диспозиция от страна на параходството, неговия агент или на спедитора в рамките на указания срок и отговаря за поръчването на железопътни вагони, в случай на необходимост. Товаренето на вагоните се извършва в съответсвие с предписанията на железництите, например поставяне на клинове, подсигоряване с въжета и т.н.

Други задачи- депото изпълнява и допълнителни функции, например консултантски, преди всичко по технически въпроси.

Ценообразуване при транспорти на контейнери във вътрешността на континента

В Европа същесвуват държави с изключително силно развити железопътни, шосейни, водни пътища (реки и плавателни канали), както и страни, като България и останалите членки на бившия социалистически лагаер, където тези транспортни артерии са по слабо развити и подържани.

При превоз на контейнери по вътрешно-европейски водни пътиша, ценообразуването се влияе от фактори в известна степен различни от тези при морксите превози. Независимо от наличието на подходящи пристаниша на р.Дунав, България като цяло и българските транспортни компании в частност не участват практически в контейнерни регулярни превози. Преди 1991г. обаче двете големи български пристанища на р.Дунав при градовете Русе и Лом са имали участие в контейнерните превози към вътрешността на континента. След приватизацията на БРП пристанищата попадат в ръцете на недобросъвестни стопани и тяхната подръжка е тотално занемарена. Това се дължи също и на намаляването на контейнерни превози по реката. Превозвачите все още са настроени да приемат за превоз само Shippers Owned Containers(контейнери на товародателя) в една или друга форма. Като цяло те се стремят да определят цената, изхождайки от необходимостта да покрият своите lump-sum разходи, увеличени с коефициент на печалба. В резултат на това, цената за превоз на един контейнер зависи от броя контейнери(до вместимостта на плавателния съд или състав), според зависимостта «по-малко на брой-по-високо навло повече- по-ниско навло». Това е примитивен подход иможе да удовлетвори само епизодично появяващи се товародатели, с пратида от 20 или повече контейнера, или партида близка до вместимостта на речния съд. Когато български спедитор се наеме да организира превоз за свой клиент с контейнери по р.Дунав, той трябва да има предвид разходите по наем и съхранение на контейнерите, както и разходите за позиционирането и връщането на празните контейнери.

Превозът на български внос или износ с контейнери по шосе е затруднен от тегловите ограниченя за движение по пътищата на определени държави от ЕС и извъ него. Както се спомена, тарата на контейнера варира от 2 до 4 и повече тона това значително намалява теглото на полезия товар. Например при 20-футов контейнер, за преминаване по територията на Румъния с 3-осна платформа, товарът не трябва да надвишава 17.8тона. влияние върху ценообразуването оказва и състоянието на разрешителния режим, както и евентуалните глоби за надхвърлено допустимо общо натоварване или натоварване на ос. Освен това, режимите за спиране на превоза през нощта и повреме на съботни и неделни дни налагат допълнителни плащания за задължителни паркинги, което също се отразява на цената на превоза.

Железопътните превози на контейнери във вътрешността на Европа се извършват от съществуващите железопътни администрации, както и от утвърдени компании, като Intercontainer- Interfrigo. НК „БДЖ” не мога да да се считат за компания, способна да извършва международни контейнерни превози в истинския смисъл на думата. Липсва необходимата гъвкавост при ценообразуването, както и гаранции по отношение на това, че оферираната цена е окончателна.

В ощи линии бившата НК „БДЖ” добре се справяше като подизпълнител на други чуждерстрнии железопътни администрации или на възложители(спедитори), които използват отсечка от българската железопънта мрежа като сегмент от общ превоз. В такива случаи, националният железопътен превозвач става „вътрешен превозвач” и в съответствие със стандартите в България цените мога да бъдат конкурентно способни спрямо цените на автомобилния транспорт.



Ценообразуване при транспорти на контейнери по море

При осъщесвяване на контейнерни превози по море са допустими следните видове цени:

Цени lumpsum когато даден товародател се нуждаде от еднократен превоз на партида товар в контейнери, които могат да бъдат неогва собственост или понякога да се осигоряват от превзвача, с подоходящ морски кораб – контейнеровоз за конкретния превоз, някои корабособственици или оператори предпочитат да калкулират и оферират обща(тотална цена). Тя се определяна база всички предвидими разходи плюс планиран печалба. Такъв вид ценообразуване не се прилага само с чартър и чартърни условия и никога не се дискутира при контейнери превози, осъшествявани с морксите линии;

Commodity rates – големите морски презокеански превозвачи, развили в последните деистилетия мощни контейнерни линии както и някои от Линейните конферанси, все още се придържат изцяло или вече от части към навлови ставки за висещи от вида на стоката. Спазването на това условие има своите предимства и недестатъци. Чрез тази навла се поощряват евентуални товародатели, чийто стоки имат сравнително ниска стойност и не „понасят” високи транспортни разходи, за сметка на други товародатели, чийто стоки понякога без затруднения могат да „понесат” и два пъти по-високи ставки. Тази система на навла, зависещи от вида стока обаче е тежка и сложна за приложение като затруднява контрола и следенето на процеса по събирането на приходите. В междинен вариант, подобна система се прилага, като стоките се подреждат в групи по сходни характеристики- например: конерви, дрехи и обувки, домакинско оборудване, електроника т.н.

Box rates – в последните години ценообразуването при все повече превози се извършва на база на контейнер (box). Голяма част от линейните превозвачи имат основна ставка за 20 и 40-футови обикновени контейнери, а отделно- за хладилни 20 и 40 футови ко нтейнери и надбавки за специално оборудване от типа “ опън топ” , флат-рак, за по-голяма дължина, за извънгабаритни товари, тежки колети и пр. Обикновно ставката за 40-футов контейнер е тази за 20-футов, уножена по1.8, но това не е задължителна норма. Някои линейни превозвачи прилагат базисна ставка на ТЕУ, което значи, че при тях 40-футов контейнер превозът се извършва на двоина цена, в сравнение с 20-футов контейнер. Други превозвачи показват предпочитание към развиване на превозите в 40-футови контейнери и при тях ставката за 1x40’’ незначително сте отклонява над ставката 1x20’’.
Източници:



  • Национално сдружение на българските спедитори (НСБС)

  • Наръчник за професионално обучение на спедиторски кадри в съответствие със стандартите на FIATA

-Емилия Кетибова-юристконсулт на НСБС

-Хрисим Башев – спедеиция СКОРПИОН ШИПИНГ ООД



-Ханс-Хелмут Грандйот – Фаххохшуле, Хайлброн, Германия

  • RUBISHIPS – спедитор Петър Пертов

  • www.Hapag-Lloyd.com




Каталог: files -> files
files -> Р е п у б л и к а б ъ л г а р и я
files -> Дебелината на армираната изравнителна циментова замазка /позиция 3/ е 4 см
files -> „Европейско законодателство и практики в помощ на добри управленски решения, която се състоя на 24 септември 2009 г в София
files -> В сила oт 16. 03. 2011 Разяснение на нап здравни Вноски при Неплатен Отпуск ззо
files -> В сила oт 23. 05. 2008 Указание нои прилагане на ксо и нпос ксо
files -> 1. По пътя към паметник „1300 години България
files -> Георги Димитров – Kreston BulMar
files -> В сила oт 13. 05. 2005 Писмо мтсп обезщетение Неизползван Отпуск кт


Сподели с приятели:




©obuch.info 2024
отнасят до администрацията

    Начална страница