Министерство на регионалното развитие и благоустройството актуализиран документ за изпълнение

Железопътната инфраструктура на територията на Република България е с обща дължина 4 150 км към 31.12.2008 г.⁸ В периода 2001-2009 г. дължината й е намалена със 176 км, причина за което е закриването и демонтирането на малодеятелни железопътни линии, като „Червен бряг-Оряхово”, „Юнак-Старо Оряхово” и „Бургас-Поморие”. На 1 000 км² от територията на страната се падат 37,3 км. железопътни линии към 31.12.2008 г. Средната гъстотата на жп мрежата на България (37,3 км./1000 кв. км) е по-ниска от гъстотата на жп мрежите в страните от ЕС15⁹- 46,7 км./1000 кв. км, но имайки предвид планинския релеф, би могло да се определи, че България има сравнително висока гъстота на построените жп линии, в сравнение със страните от Източна Европа. По данни на Евростат средната гъстота на железопътната мрежа на страните от ЕС-27 за 2008 г. е 49,2 км./1000 кв. км. По средни показатели за изграденост на жп мрежата България изпреварва някои от страните членки на ЕС като Естония, Гърция, Ирландия, Литва, Латвия, Португалия, Словения, Финландия и Швеция.

ЖП мрежата не обслужва равномерно територията на страната и на районите от ниво 2. Средната й гъстота в Рило-Родопския район е 16 км./1000 кв. км, в някои части на Югоизточна България е 7 км/1000 кв. км, а в североизточните части - 20 км/1000 кв. км. Най-висока гъстота има жп мрежата в Югозападния район- 44,8 км/1000 кв. км. По-ниска от средната за страната е гъстотата на жп мрежата в Югоизточния , Североизточния и в Южния централен район.

Постигнатата степен на електрификация на жп мрежата в България е 68,2% за 2008 г., което е по-високо от нивото в ЕС 27- 51,9% и в ЕС 15-55,1%. Най-висока степен на електрификация на жп мрежата е постигната в Югоизточния, Североизточния, Югозападния и Северния централен район - над 70 %. По-ниска степен на електрификация се констатира в Южния централен район.

Удвоените жп линии в страната са 24%, като удвояването е по направлението на главните жп линии. С най-висока степен на удвояване са жп линиите в Североизточния район - над 40%, а с най-ниска Южния централен район- и Северния централен район.

През 2009 г. жп транспорта в страната е обслужил 15,1% от товарите и 5,3% от пътниците. Параметрите на голяма част от главните жп линии в страната допускат проектна скорост за превозите на пътници 130 км/час и 100 км/час за товарите, но реално експлоатационната скорост е значително по-ниска поради липсата на средства за адекватна поддръжка, ремонтни дейности, както и надежден подвижен състав. В резултат на инвестициите за повишаване на скоростта на движение и безопасността, времето за пътуване по отделни главни жп линии ще бъде намалено значително.

Мерките, които АДИ на НСРР до 2015 г. предвижда, са ориентирани към повишаване привлекателността на жп транспорта и нарастване на дела на превозените от него товари и пътници, предвид по-малките въздействия върху околната среда, в сравнение с автомобилния. Изградената жп мрежа в районите от ниво 2 у нас не се използва пълноценно, като трафикът особено на пътници е концентриран в по-голямата си част в автомобилния транспорт. Отчитайки проблемите породени от глобалното затопляне и транспортът като един от най-големите замърсители на околната среда, увеличаването на дела на жп транспорта в общата транспортен трафик по региони е важен приоритет на европейската транспортна политика Подходящата организация на транспортните услуги би допринесла за повишаване в значителна степен на конкурентоспособността на регионалните икономики.

Важна роля имат жп линиите за комбинирани превози, както и терминалите, които ги обслужват. Линейните и точкови обекти на железопътната инфраструктура, необходими за реализиране на комбинирани превози, са равномерно разпределени на територията на районите на ниво NUTS 2 и създават равностойни условия по отношение на услуги от типа международни комбинирани превози.

В таблицата по-долу са посочени участъците от главните жп линии, които при подходяща организация на транспортните услуги, могат да допринесат за повишаване конкурентоспособността на регионалната икономика. Приложена е и карта на железопътната мрежа на България (Приложение 2).

Таблица 21. Главни жп линиии в районите от ниво 2

Район от ниво 2	Участъци от основните жп направления	Значение на жп транспорта
Северозападен	София-Мездра– Ч.бряг-Плевен- Левски; Мездра–Враца- Видин;	- Осъществява връзка на градските центрове Видин, Враца, Монтана и Плевен със столицата; - Връзка с пристанищата на р. Дунав- Лом и Видин; - Чрез Дунав мост 2 ще се осъществи връзка с жп мрежата на Румъния, с което се създават условия за интермодални превози от пристанище Солун към Централната и Източната част на ЕС, в т.ч. по направлението на коридор №4 и коридор №7. - Създава условия за развитието на индустриални зони по жп направлението.
Северен централен	Левски-Г.Оряховица- Стражица; Русе-Г.Оряховица- Дъбово; Русе-Разград-Самуил;	- Осигурява транспортни връзки на големите градски центрове в района – Русе, В.Търново, Разград и Габрово помежду им, както и със столицата и в посока Варна (международно пристанище Варна); - Осигурява транспортната свързаност на СЦР със СЗР, СИР и ЮИР; - Създава условия за осъществяване на интермодални превози от и за пристанище Русе и от транспортен възел Г.Оряховица; - Благоприятства развитието на индустриални производства в производствените зони по направлението на жп линиите, поради предоставянето на по-евтин транспорт за масови товари, щадящ околната среда и осигуряващ намаляването на количеството на парникови емисии от транспорта; - Създава благоприятни условия за преработката и реализацията на селскостопанската продукция на района; - Осъществява връзка с жп мрежата на съседна Румъния по Дунав мост 1, като осигурява транспортната достъпност в рамките на трансграничния район за сътрудничество;
Североизточен	Стражица-Търговище-Шумен-Варна; Комунари-Варна; Самуил- Каспичан;	- Осигурява транспортната свързаност на международното морско пристанище Варна; - Осигурява транспортната свързаност на изявените градски центрове в североизточната част на страната помежду им и със столицата; - Осигурява транспортната свързаност на Североизточния район с Югоизточния и Северен централен район; - Жп връзката между Русе и Варна позволява обслужване на интермодални превози по направлението Черно море- р. Дунав- Централна, Западна Европа и Балтийския регион; - Подпомага вътрешния и международния туризъм в района на Северното Черноморие, като осигурява транспортен достъп; - Осигурява вътрешния транспортен достъп до индустриалната зона „Варна-Девня”;
Югоизточен	Дъбово-Ст.Загора-Димитровград; Карнобат-Комунари; Дъбово-Зимница; Михайлово-Ст.Загора-Карнобат-Бургас;	- Осигурява транспортната свързаност на международното морско пристанище Бургас; - Осигуряват транспортната свързаност на изявените градски центрове в южната част на страната помежду им и със столицата; - Подпомага вътрешния и международния туризъм в района на Южното Черноморие, като осигурява транспортен достъп; - Дава възможност за осъществяване на интермодални превози –през пристанище Бургас по направлението ЕС-Азия, Близък Изток; - Създава условия за развитието на индустриални зони при конкурентни условия, предвид осигурената транспортна достъпност; - Осигурява свързаността на Югоизточния със Североизточния, Южния централен район и Северния централен район;
Югозападен	София-Пирдоп- Копривщица; София- Драгоман; София- Ихтиман; София-Радомир- Кулата; Радомир-Гюешево;	- Осигурява достъпа в районите за трансгранично сътрудничество България-Сърбия и България-Гърция, като допринася за развитие на сътрудничеството в социалната и икономическата сфера; - Осигурява транспортната свързаност на ЮЗР със СЗР и ЮЦР; - Осигуряват транспортната свързаност на изявените градски центрове в югозападната част на страната – София, Перник, Кюстендил, Благоевград помежду им и със столицата; - Дава възможност за обслужване на интермодален трафик с ключов терминал в района на София; - Създава условия за развитието на индустриални зони при конкурентни условия, предвид осигурената транспортна достъпност; - Създава условия за развитието на туризма в района;
Южен централен	-Димитровград- Кърджали -Подкова; -Копривщица- Дъбово; Пловдив-Михайлово; -Ихтиман-Пловдив-Свиленград;	- Осигурява връзките на жп мрежата на страната с тази на Гърция и Турция, като способства за развитие на трансграничното сътрудничество; - Повишаването на скоростта на движение по направлението Пловдив-Свиленград ще въздейства за привличане на жп трафик от новия жп тунел под Босфора към централната и западната част на ЕС през територията на страната; Благоприятства се осъществяването на интермодални превози; - Създава условия за развитието на индустриални зони в района на Пловдив, Хасково и Свиленград при конкурентни условия, предвид осигурената транспортна достъпност; - Създава условия за развитието на туризма в района;

Важна роля имат жп линиите за комбинирани превози, както и терминалите, които ги обслужват.

Железопътните линии в България, включени в Европейското споразумение за най-важните линии за международни комбинирани превози и свързаните с тях обекти (AGTC) са:

• 
  Русе – Горна Оряховица – Дъбово – Димитровград (310 km) в Северен централен, Южен централен район и Югоизточен район ;
  
• 
  София – Мездра – Горна Оряховица – Каспичан – Варна (543 km) в Северозападен, Северен централен и Североизточен район;
  
• 
  Драгоман – София – Пловдив – Димитровград – Свиленград (382 km) в Югозападен и Южен централен район;
  
• 
  Пловдив – Зимница – Карнобат – Бургас (294 km) в Южен централен и Югоизточен район;
  
• 
  Видин – София (279 km) в Северозападен и Югозападен район;
  
• 
  София – Кулата (210 km) в Югозападен район;
  

• 
  Терминалите на територията на Република България, имащи важно значение за международните комбинирани превози - Бургас, Димитровград-север, Пловдив-Филипово, Горна Оряховица, Русе, София, Стара Загора и Варна;
  
• 
  Граничните железопътни пунктове на Република България, имащи важно значение за международните комбинирани привози: Драгоман, Русе, Свиленград, Видин, Кулата;
  
• 
  Железопътно-фериботните пунктове/пристанища, влизащи в състава на мрежата за международни комбинирани превози – Видин.
  

Специализираните контейнерни терминали във вътрешността на страната и на черноморското крайбрежие са съответно:

• 
  ж.п. контейнерните терминали в гарите София – товарна, Пловдив – Филипово, Димитровград–Север, Стара Загора, Горна Оряховица (Честово-товарна), Плевен – запад и Враца. Изградени са контейнерни терминали във всички райони NUTS 2, като са създадени благоприятни условия за обслужване на бизнеса. Функционирането на тези терминали и качеството на услугите, предлагани в тях са тясно свързани с регионалната икономика и осигуряването на добър пътен достъп до тях.
  
• 
  специализирани контейнерни терминали функционират в морските пристанища Варна-Изток, Варна-Запад и Бургас. Свързани са с транспортирането на стоки и суровини от/до други райони на света. Имат важно значение за развитие на транспортния сектор в Североизточния и Югоизточния район.
  

Предвид спецификата на жп транспорта, наред с териториалното развитие на жп мрежата, определящо значение за транспортната достъпност има броят на жп гарите и спирки, обслужващи отделните райони. Териториалното разпределение по райони е различно. Югоизточният район е периферен по отношение обслужването с жп транспорт, поради отсъствието на железопътен ГКПП на неговата територия и затруднения достъп на населението (най-ниска гъстота на обслужващи гари и спирки). Най-облагодетелстван е Югозападният район, където достъпът на населението е най-улеснен поради високата гъстота на жп гарите и спирките и наличието на два ГКПП.

Железопътната мрежа на България е свързана с тази на съседните държави както следва:

• 
  с Турция през граничен преход Свиленград – Капъкуле на територията на Южен централен район;
  
• 
  с Гърция през Свиленград – Дикея и Кулата – Промахон на територията съответно на Южен централен и Югозападен район;
  
• 
  със Сърбия и Черна гора през Драгоман – Димитровград на територията на Югозападен район;
  
• 
  с Румъния по Дунав мост I при Русе – Гюргево в Северния централен район и през сухопътния преход Кардам – Негру водъ в Североизточния район. Изградена е и железопътна фериботна връзка в района на Видин-Калафат в Северозападния район, която не се използва ефективно.
  
• 
  Фериботният комплекс Варна в Североизточния район осигурява възможност за транспортиране на жп вагони през Черно море към Русия, страните от Черноморския и Кавказкия регион.
  
• 
  Железопътна връзка между България и Македония все още не е изградена. За осъществяването и е необходимо да се изградят още 100 км. от жп линия на територията на Република Македония.
  

До настоящия момент България не е предприела стъпки за изграждане на високоскоростни жп линии, които да подобрят вътрешната и международна свързаност на големите градски центрове с население над 200 000 д. с тези в другите региони и в съседните страни. Процесът на глобализация и стремежът да се повиши регионалната конкурентоспособност налагат да се предприемат необходими стъпки за стартиране изграждането на високоскоростни жп връзки, чрез които да се установят нови условия за развитие на бизнес и икономическо сътрудничество. В този контекст, специално внимание следва да се обърне на връзката на София, със столиците на съседните страни и големите мегаполиси в района, като Истанбул и Атина, както и по направлението Дунав мост 2 - Будапеща..

От изградените десет граждански летища в България пет имат статут на международни (София, Пловдив, Варна, Бургас и Горна Оряховица), като основната дейност е концентрирана в летищата София, Бургас и Варна, които обслужват предимно международни дестинации. През 2006 г. летище Варна и летище Бургас са предоставени на концесия и се управляват и експлоатират от концесионера „Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт”АД. Срокът на концесия е 35 години и заложените инвестиции са в общ размер от 403 млн.евро. Основният пътникопоток (почти 99%) е насочен към и от летищата София, Варна и Бургас. Най-голям относителен дял в превозените пасажери има летище София, следвано от летищата в Бургас и Варна, където обслуженият пасажерски трафик е почти равностоен.

Характерна е изключително силно изразената сезонност при експлоатацията на летищата Варна и Бургас, където по-голямата част от полетите са съсредоточени в четирите летни месеца на годината, когато е активният туристически сезон по крайбрежието. Неравномерно сезонно натоварване се наблюдава и при летище Пловдив, но тук натоварването е по-високо през четирите зимни месеца на годината.

По достъп до полети три от българските райони - Югозападен, Североизточен и Югоизточен, са в групата с брой на полетите до 250 на ден. С такава характеристика са голяма част от районите, разположени в периферните части на ЕС, в т.ч. в старите страни членки. В останалите райони на страната въздушният транспорт не е добре развит. От гледна точка на условията за икономическо развитие на районите бързият достъп до тях, осигуряван с въздушен транспорт е важен за привличане на инвеститорите и развитие на бизнеса, особено на туризма и бизнес услугите от висок ранг.

Летище София е най-голямото и най-добре оборудваното в страната. Летището разполага с пътнически терминал и пистова система, които са пуснати в експлоатация през 2006 г. Пътническият терминал и прилежащата инфраструктура са с възможности за обслужване на:

• 
  2,6 млн. пътника годишно;
  
• 
  500 пътника в пиковите часове;
  
• 
  20 самолетодвижения в пиковите часове;
  
• 
  26 000 тона годишен каргообмен.
  

Летището има изключително голямо значение за развитието на Югозападния район и осигуряването на достъпа до въздушен транспорт на районите - Северозападен, Северен централен и Южен централен. Има важно значение за обслужването на туристическия трафик до зимните курорти в югозападната част на страната.

Като цяло, инфраструктурата на летището отговаря на изискванията за международно летище за обществено ползване. Разполага с добре изградена пътна мрежа, свързваща летището с региона. Характерно за последните години е много бързото нарастване на авиотрафика:

• 
  пътникооборот – 1999 г. – 511 819 пътника, 2009 г. - 1 220 181 пътника, т.е. над два пъти повече.
  

• 
  Инфраструктурата на летището отговаря на изискванията за международно летище за обществено ползване. Разполага с добре изградена пътна мрежа, свързваща летището с региона.
  

• 
  пътникооборот – 1999 г. – 339 297 пътника, а през 2009 г.- 1 704 634пътника, т.е. 5 пъти повече.
  

„Летище Пловдив” ЕАД

Летище Пловдив е със статут на международно летище.

Обслужва туристическият трафик към курорта Пампорово, като оборотът му е около 70 000 пътника годишно. Има важно значение за развитието на бизнеса в Южен централен район. Летището разполага с нов пътнически терминал.

„Летище Горна Оряховица” ЕАД

Летище Горна Оряховица е със статут на международно летище. Пътническият терминал е в добро състояние, но е изграден и оборудван за обслужване на вътрешни полети. Не обслужва редовни линии и има ограничено използване. Има перспектива да се развие като регионално летище за Северния централен район, в т.ч. за обслужване на международни чартърни полети.

Морският транспорт е развит в района на крайбрежието на Черно море, а речното корабоплаване - по река Дунав. Пристанищата се явяват важни центрове на транспортната система на страната, като през тях преминават над 60% от вноса и износа ни. Те влияят на цялостното развитие на икономиката на страната и отварянето й в глобален план. Развитието и специализацията на речните и морските пристанища е тясно свързано с развитието на сухоземната инфраструктура - пътна и железопътна достигаща до тях, както и със структурата и специализацията на икономиката на районите в страната. В тази връзка следва да се отчете, че развитието на големите международни морски пристанища Варна и Бургас е оказало изключително голямо влияние върху развитието и формирането на съвременния облик не само на двата града, а и на прилежащите им региони като цяло.

Националната пристанищна система включва:

• 
  Пристанища за обществен транспорт с национално значение;
  
• 
  Пристанища за обществен транспорт с регионално значение;
  
• 
  Яхтени пристанища;
  
• 
  Рибарски пристанища;
  
• 
  Специализирани пристанища;
  

Товарооборотът на речните ни пристанища през 2008 г. е 6,6 млн. т. Увеличението спрямо 2001 г. е 3,8 млн. т. или със 136%, като тенденцията е за устойчиво нарастване, което дава възможност за натоварване на съществуващите мощности в речните пристанища.

Каботажните превози през 2007 г.са 2,2 млн. т., като са нараснали спрямо 2001 г. с 1,7 млн. т..

През 2007 г. фериботите са превозили 360 хил. товарни единици. Нарастването спрямо обслужените 142 хил. товарни единици през 2005г. е със 153%.

Общите тенденции от последните години са нарастване на товарния трафик през българските морски и речни пристанища. С бързи темпове нараства трафика, обслужван от фериботните линии.

След влизането в експлоатация на Дунав мост-2 в следващите години се очаква превозите по р. Дунав между Видин-Калафат и Оряхово-Бекет да намалеят значително – до 40-50 хил. транспортни единици годишно. Двата ферибота ще осигуряват алтернативни на моста транспортни връзки с възможност за привличане на товаропоток с конкурентни на моста цени. От друга страна се очаква нарастване на товаропотока между малките румънски и български пристанища, обосновано от облекчаването на митническите формалности след влизането на двете страни в ЕС.

Основната инфраструктура на българските пристанища е строена преди 50 до 100 години, с изключение на пристанище “Варна-Запад”, Фериботен комплекс – Варна, “Ро-Ро” терминалите в Оряхово и Русе и някои други по-малки обекти. Независимо от това, мощностите за обработка на товари се оценяват на около 30-35 млн. тона капацитет на Черно море и около 10 млн. тона на река Дунав при настоящата им съоръженост с товаро-разтоварна техника. Инвестициите в поддържането и развитието на пристанищата през последните години са значително намалени и състоянието на пристанищата не отговаря на съвременните изисквания. Построените в началото на миналия век пристанищни съоръжения във Варна (пристанищен терминал Варна Изток), Бургас (пристанищен терминал Бургас Изток и Запад), Русе, Свищов, както и Несебър, Созопол, пристанищата в Поморие, Царево и Ахтопол вече са в рамките на централната част на градовете, което създава определени проблеми както от екологично, така и от архитектурно–строително естество. Независимо, че в исторически план пристанищата са били градообразуващ фактор, съвременното им развитие изисква да се отчитат принципите за устойчиво развитие в най-широк план. В този контекст е подходящо стимулирането на каботажните превози, като се цели намаляването на сухоземния автомобилен трафик в крайбрежните зони и нови устройствени решения за пристанищата и разположените в съседство територии.

По-малките пристанища с регионално значение са тясно свързани с развитието на регионалната икономика и имат благоприятно въздействие върху бизнеса и особено върху туризма. Целесъобразно е политиката за регионално развитие да предоставя подкрепа за развитието и модернизацията на тези пристанища с оглед да отговорят на действащите стандарти и изисквания по отношение предоставянето на услуги и управлението им.

Важно предимство за Североизточния и Северния централен район е възможността за осъществяване на директна връзка река Дунав - Черно море по направлението Варна-Русе, която дава предимство за комбинираните превози, като навалява времето за пътуване с 2 дни, в сравнение с превоза изцяло с воден транспорт. В този контекст, развитието и модернизацията на пътната и жп инфраструктура по направлението Варна–Русе, както и развитието и модернизацията на терминалите за интермодални превози в двете пристанища, следва да е сред приоритетите на регионалната и транспортната политика на страната.

Конкурентноспособната енергетика е фактор за развитие на конкурентноспособна икономика и в това отношение потенциалът на България е голям. Енергийната инфраструктура в страната е добре развита и районите на ниво NUTS 2 не се нуждаят от специална подкрепа. Всички населени места в страната са електроснабдени и практически не съществуват проблеми с електроснабдяването в регионален план.

В процеса на присъединяването си към ЕС, България пое ангажименти за затваряне на четири от блоковете на АЕЦ Козлодуй. Тези блокове вече не произвеждат електроенергия и в тази връзка възникват проблеми, свързани със заетостта и икономическото развитие на Северозападния район.

Достъпът до екологично чисти и надеждни енергийни източници на конкурентни цени е важен фактор за конкурентоспособността на регионите. Първичното производство на енергия обаче не може да задоволи потреблението на повечето страни членки на ЕС и голяма част от тях внасят повече от 80% от потребяваното количество енергия. България е силно енергийно зависима, защото внася повече от 70 % от първичните си енергийни ресурси. Като основни източници на енергия се разчита предимно на вносни руски горива - петрол, природен газ, качествени въглища и ядрено гориво.

С цел да бъде намалена зависимостта от внос на енергийни ресурси и същевременно да бъде намалено вредното въздействие от енергопреобразователните процеси върху околната среда и климатичните промени, като основна цел на енергийната стратегия на страната, се определя рационалното използване на местните енергийни ресурси. Значим местен енергиен ресурс за България са нискокачествените лигнитни въглища.

Значителен потенциал за подобряване сигурността на енергоснабдяването представлява увеличаването на транзита на руски и азиатски ресурси (природен газ, петрол) на запад и юг, както и възможността за разнообразяване на източниците и доставчиците на енергоресурси, на база на използването на възловото географско положение на България. Ако в бъдеще се изградят газопроводи от Централна Азия до България (и към Централна Европа), страната ни може се превърне в част от алтернативен коридор Изток - Запад, който да диверсифицира източниците на природен газ на страната и на Западна Европа.

По отношение на консумация на енергия България се нарежда на 17-то място в ЕС-27. С оглед на това като важна задача за България се извежда решаването на проблемите свързани със:

• 
  подобряване на енергийните разходи чрез повишаване на енергийната ефективност в публичния и частния сектор;
  
• 
  въвеждане на нови технологии в производствения сектор, изискващи намалена консумация на енергия;
  
• 
  повишаване делът на ВЕИ при крайното потребление на електроенергия;
  

България води последователна политика за поощряване производството и потреблението на енергия от възобновяеми енергийни източници (ВЕИ). Със Закона за енергетиката и Закона за възобновяемите и алтернативните енергийни източници и биогоривата (ЗВАЕИБ) се въвеждат напълно изискванията на директива 2001/77 на ЕС, както и регламентираните насърчителни механизми за всички производители на електрическа енергия от ВЕИ.

Възможности за използване на възобновяеми енергийни източници съществуват във всички райони от ниво 2, като най-благоприятни са в Североизточен, Южен централен и Югозападен райони.

За производството на алтернативна електрическа енергия в страната се използват водна, вятърна и слънчева енергия. През 2010 г. е произведено най-голямото количество електрическа енергия от ВЕИ, което възлиза на 5 509 GWh и се дължи на увеличеното производство от всички централи на ВЕИ.

Делът на централите на ВЕИ е 12,2% от брутното производство на електрическа енергия в страната. През изминалата година е реализирано и най-голямото производство на електрическа енергия от ВЕЦ в последното десетилетие – 4 790 GWh, което представлява 10,6% от брутното производство на електрическа енергия в страната (45 172 GWh). През 2010 г. производството на електрическа енергия от ВЕЦ остава доминиращо, но в сравнение с предходните години делът на този вид централи намалява до 72%, като през 2009 г. той е бил 77%. Основната причина за тази промяна е въвеждането на нови вятърни генератори, чието производство през 2010 г. представлява 12,5% от производството на електрическа енергия от фотоволтаичните централи,, които са увеличили своето производство близо пет пъти (от 3,3 GWh през 2009 г. до 14,9 GWh).

Потреблението на биодизел през 2009 г. нараства в сравнение с това от 2008 г., но все още недостатъчно за постигане на националната индикативна цел. Потребените количества биодизел през 2010 г. са в размер на 38 911,13 t от внос. В смес с дизелови горива от нефтен произход са реализирани 30 359, 73 t, в т.ч. 730,43 t от внос. Производството на биодизел през 2010 г. е 18 913 t, като от тях са потребени в страната 17 855 t, останалите количества са изнесени.

За постигането на задължителната национална цел на Република България за 16% общ дял на енергия от възобновяеми източници в брутното крайно потребление на енергия, включително 10% дял на енергията от възобновяеми източници в транспорта, е разработен Национален план за действие за енергията от възобновяеми източници (НПДЕВИ), който обхваща периода 2010-2020 г.

По отношение на производството на електрическа енергия от ВЕИ се очаква през 2020 г. то да достигне 7 537 GWh, като основно за това ще бъдат използвани водната и вятърната енергия. Оптималното използване на енергийните ресурси, предоставени от възобновяеми енергийни източници е средство за достигане на устойчиво енергийно развитие и минимизиране на вредните въздействия върху околната среда от дейностите в енергийния сектор.

Доминиращият възобновяем източник, използван за производство на електрическа енергия, е водната енергия. Във водноелектрически централи е произведена 93.5 % от електрическата енергия от ВЕИ в страната. Счита се, че значителна част от потенциала за изграждане на големи водноелектрически централи (ВЕЦ) е изчерпан и към настоящия момент се изграждат предимно малки ВЕЦ (МВЕЦ) с инсталирана мощност под 1 MW. През 2009 г. са въведени в експлоатация 15 бр. МВЕЦ с обща инсталирана мощност 13 MW.

Производството на електрическа енергия от вятърни електрически централи (ВтЕЦ) продължава да нараства, но все още делът му е относително малък и е 6.4 % от произведената електрическа енергия от ВЕИ в страната

Вятърната енергия може да бъде използвана за производство на електроенергия с вятърни генераторни системи на специфични по разположение местности. Изследванията по въпроса за енергийния потенциал на вятъра показват, че в страната съществуват обективни възможности за развитието на ветроенергетиката. Най-голям потенциал за изграждане на ветро-генераторни паркове съществува по Черноморското крайбрежие и в планините над 1000 метра надморска височина и Добруджа.

Калиакра Уинд Пауър АД e първият проект за ветро-генераторен парк, който се реализира в България. През 2009 г. са изградени и присъединени към електроенергийната система на страната 221 MW вятърни мощности, като от края на изтеклата година е в експлоатация и най-големия вятърен парк в страната – “Свети Никола”, с инсталирана мощност от 156 MW.

Слънчевата енергия може да се използва за ефективно производство на електричество главно в Югозападния и Югоизточния райони, където наличният ресурс е 4.25kWh/m2/дневно или 1550kWh/m2/годишно. За тези райони производството на електричество за задоволяването на собствени нужди изглежда по-обещаващо, тъй като потенциалът не е достатъчно голям, за да оправдава свързване към националната електропреносна мрежа .

Основните потребители на слънчева енергия у нас са системи за топла вода в жилищни, обществени и стопански обекти. Слънчевото отопление е конкурентно в сравнение с нагряването на вода чрез електричество. Изграждането на фотоволтаични електрически централи (ФЕЦ) започна след определянето на преференциална цена от ДКЕВР в края на 2006 г. От 2007 до 2009г. инсталираната мощност е нараснала от 0.03 MW на 5.7 MW. Като цяло делът на електроенергията от ФЕЦ остава минимален – 0,1% от общата ел.енергия, произведена от ВЕИ през 2009 г.

Инвеститорският интерес към изграждане на вятърни и фотоволтаични електрически централи е значителен и по данни от Националната електрическа компания и електроразпределителните дружества в страната са подадени искания за присъединяване за около 14 000 МW, но сключените предварителни договори за присъединяване и реалистично очакваните нови мощности, които ще бъдат въведени в близко бъдеще, не надхвърлят 2 000 MW.

Комбинираното производство на енергия (когенерация) също се насърчава от ЗВАЕИБ. В страната са в експлоатация и две малки централи за комбинирано производство на топлинна и електрическа енергия от биогаз. Произведената от тях електрическа енергия е 1.9 GWh.

Потенциалът от геотермална енергия не е достатъчен за производство на електроенергия, но може да се използва за отопление.

Въведените със ЗВАЕИБ редица насърчения за производството на електроенергия от възобновяеми източници заедно с други фактори доведе до засилен инвеститорски интерес към производството на възобновяема енергия, но в същото време породи и някои проблеми, които представляват пречка към развитието на сектора, най-основните от които са:

• 
  Заявяване на прекалено много инвестиционни намерения за вятърни и соларни паркове, непосилни за енергийната система;
  
• 
  Случаи на изграждане на ВЕИ проекти в чувствителни екологични зони с неспазени процедури по издаване на екологични оценки;
  
• 
  Предвиждания за изграждане на вятърни и фотоволтаични централи върху земеделски земи, което налага необходимостта от промяна в статута и предназначението им за неземеделски нужди и невъзможност за по нататъшното им използване за селскостопански дейности;
  
• 
  Голяма част от потенциалните инвеститори, които подават заявления за проучване нямат сериозни инвестиционни намерения или не са достатъчно финансово и технически подготвени за реализирането на тези проекти. Едва 10-15% от заявените проекти са активни и действително се работи по тяхната реализация.