Министерство на регионалното развитие и благоустройството наредба №2 от 29 юни 2004 г



страница1/4
Дата23.07.2016
Размер0.88 Mb.
#2125
  1   2   3   4


МИНИСТЕРСТВО НА РЕГИОНАЛНОТО РАЗВИТИЕ

И БЛАГОУСТРОЙСТВОТО
НАРЕДБА № 2
от 29 юни 2004 г.
за планиране и проектиране на комуникационно-транспортните системи на урбанизираните територии
(Обн., ДВ, бр. 86 от 2004 г.; попр., бр. 93 от 2004 г.)
Г л а в а п ъ р в а
ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ
Чл. 1. (1) С наредбата се определят нормите за планиране и проектиране на комуникационно-транспортните системи на урбанизираните територии при тяхното изграждане, реконструкция и преустройство.

(2) При извършване на основни и текущи ремонти на съществуващи улици, чиито функционални, транспортни и технически характеристики не могат да бъдат приведени в съответствие с изискванията на тази наредба, се предвиждат организационно-технически мероприятия за осигуряване на безопасността на движението.



Чл. 2. (1) Комуникационно-транспортната система на урбанизираните територии обхваща уличната мрежа, обществения транспорт за превоз на пътници, пешеходното движение, паркирането и гарирането, съоръженията за обслужване на транспорта (сервизи, бензиностанции, автогари, автостопанства и др.), както и средствата за регулиране и управление на движението.

(2) Комуникационно-транспортната система се проектира обвързано със структурата на урбанизираната територия, прилежащата територия и извънселищните транспортни системи.



(3) Основната цел на комуникационно-транспортната система е да осигури бърз, удобен, безопасен и икономичен транспорт за пътниците и товарите при спазване на изискванията за опазване на здравето на населението и на околната среда от наднормен шум, опасни газове, пари и/или вещества.

Чл. 3. (1) При определяне на частта от пътническото движение, което се предвижда да се извършва пеша, с индивидуален или обществен транспорт за превоз на пътници, се разработват проучвания и прогнози за нарастване на степента на моторизация и използваемостта на видовете транспорт.

(2) Комуникационно-транспортните системи на урбанизираните територии за етапа до 2020 година се оразмеряват за степен на моторизация 550 - 600 лични леки автомобила на 1000 жители.

(3) Комуникационно-транспортната система се планира и проектира така, че да осигурява с предимство развитието на обществения транспорт за превоз на пътници, в това число ежедневното обслужване на населението.

(4) Изчисляването на транспортните потоци в урбанизираните територии при анализите и прогнозите се извършва в транспортни единици, приведени към лек автомобил. Коефициентите за приравняване на различните моторни превозни средства (МПС) към разчетната единица лек автомобил са посочени в табл. 1.


Таблица 1


№ по ред

Видове МПС

Коефициент за приравняване на МПС към лек автомобил

1.

2.

3.



4.

5.
6.


7.

8.

9.



Лек автомобил, в т.ч. линейка, лекотоварен автомобил с полезен товар до 800 kg, микробус до 12 места и др. под.

Велосипед, мотопед

Мотоциклет

Мотоциклет с кош или ремарке

Товарен автомобил с полезен товар до 5 t

Товарен автомобил с полезен товар над 5 t

Автобус или тролейбус

Седлови влекач с ремарке, автобус с ремарке, влекач с едно, две и повече ремаркета

Съчленен автобус или тролейбус


1,0

0,3


0,5

1,0


2,0
2,5
3,0

3,5


3,5

(5) Необходимата средна продължителност на времето за осъществяване на ежедневните пътувания (пеша, с индивидуален или обществен транспорт за превоз на пътници) в една посока за 80 - 90 % от трудовоактивното население не трябва да надвишава:

1. за София - 45 min;

2. за много големите градове - 35 min;

3. за големите и средните градове - 30 min;

4. за останалите населени места - 20 min.



Чл. 4. (1) Не се допуска преминаването на автомагистрали и пътища I и II клас от републиканската пътна мрежа през териториите на населени места, курортни комплекси и вилни зони.

(2) Преминаването през териториите по ал. 1 може да се извършва, когато са налице едновременно следните условия:

1. много тежки теренни и други специфични условия;

2. доказана технико-икономическа целесъобразност;

3. съвместимост с устройствените планове на урбанизираните територии;

4. положително решение по оценката за въздействието върху околната среда.



(3) Извън териториите по ал. 1 се проектират и пътищата III клас от републиканската пътна мрежа, когато по тях преминава интензивно товарно движение, транзитно по отношение на тези територии, или когато по тях се превозват опасни или замърсяващи товари.

(4) Когато пътищата от републиканската пътна мрежа преминават през урбанизирани територии, те се оразмеряват и изграждат като елементи на първостепенната улична мрежа при спазване на изискванията за опазване на околната среда.


Г л а в а в т о р а
ПЛАНИРАНЕ НА КОМУНИКАЦИОННО-ТРАНСПОРТНАТА СИСТЕМА
Раздел I
Улична мрежа
Чл. 5. (1) Уличната мрежа на урбанизираните територии се разделя на:

1. първостепенна улична мрежа;

2. второстепенна улична мрежа.

(2) Улиците от първостепенната улична мрежа по ал. 1, т. 1 образуват основната комуникационно-транспортна мрежа на урбанизираната територия. Те свързват отделните устройствени зони помежду им и с пътната мрежа.

(3) Улиците от второстепенната улична мрежа по ал. 1, т. 2 обслужват обособените устройствени зони на урбанизираната територия. Те отвеждат и разпределят движението от първостепенната улична мрежа до отделните обекти.

Чл. 6. В зависимост от функционалното им предназначение улиците от първостепенната улична мрежа се разделят на:

1. скоростни градски магистрали I клас;

2. градски магистрали II клас;

3. районни артерии III клас;

4. главни улици IV клас.

Чл. 7. (1) Скоростните градски магистрали са главните носители на автомобилното движение в много големите и големите градове. Те осигуряват скоростна автомобилна връзка между отделните устройствени зони и ги свързват с автомобилните пътища от републиканската пътна мрежа.

(2) Скоростните градски магистрали са с непрекъснат режим на автомобилното движение по две отделни пътни платна, с контролиран достъп до тях и пресичания с всички останали улици на различни нива. Достъпът на пешеходци до главните пътни платна се изключва.



Чл. 8. (1) Градските магистрали са главните носители на движението в много големите и големите градове. Те осигуряват транспортна връзка между отделните зони на урбанизираната територия със скоростните градски магистрали и с републиканската пътна мрежа. Кръстовищата на градски магистрали се предвиждат на едно ниво, като при необходимост те могат да бъдат на различни нива.

(2) Градските магистрали обслужват група устройствени зони, като не се допуска да пресичат функционално обособени територии в тях.



Чл. 9. Районните артерии осигуряват транспортните връзки между отделните територии до улиците по-висок клас.

Чл. 10. Главните улици осигуряват транспортното обслужване на урбанизираните територии, както и техните връзки с улиците от по-висок клас. В малките и много малките градове те са най-високият клас улици.

Чл. 11. (1) В зависимост от функционалното им предназначение улиците от второстепенната улична мрежа се разделят на:

1. събирателни улици V клас;

2. обслужващи улици VI клас.

(2) Улиците по ал. 1, т. 1 събират движението от обслужващите улици и го отвеждат до улиците от по-висок клас.

(3) Улиците по ал. 1, т. 2 довеждат движението до отделните жилищни, общественообслужващи, производствени или други обекти.

Чл. 12. (1) Функционалните, транспортните и техническите характеристики на различните класове улици са дадени в табл. 1.1 – 1.3 на приложение № 1.

(2) В зависимост от техническите им характеристики улиците I, III, V и VI клас се подразделят на подкласове А и Б.



Чл. 13. (1) Улиците от първостепенната улична мрежа се проектират като единна йерархична система, съответстваща на структурата на урбанизираната територия, с ясна конфигурация, която позволява на водачите на транспортни средства и на пътниците лесно и бързо да се ориентират за намиране на най-късия път към своята цел. Първостепенната улична мрежа чрез кръстовищата или възлите осигурява контакт само между еднакви или съседни класове улици. Изключения от това изискване се допускат в застроени територии, когато не може да се осигури нормалното им транспортно обслужване.

(2) Първостепенната улична мрежа се проектира с плътност, както следва:

1. за урбанизираните територии – от 3 до 4 km/km2, или на средно разстояние между улиците от 650 до 500 m;

2. за централните зони – от 4 до 5 km/km2, или на средно разстояние между улиците от 500 до 400 m.

(3) Плътността на първостепенната улична мрежа в отделните зони на урбанизираните територии не може да е по-малка от 2,5 km/km2, или средното разстояние между улиците от първостепенната улична мрежа е най-малко 800 m.

(4) На първостепенните улици трябва се осигурява функционална транспортна и техническа хомогенност чрез постигане на характеристиките, дадени в приложение № 1.



Чл. 14. (1) Проектна скорост за дадена улица или за част от нея е максималната безопасна скорост на единичен автомобил при мокра и чиста настилка в най-трудните участъци, от която се определят допустимите технически параметри на улицата или на частта от нея.

(2) Показателят “проектна скорост” по ал. 1 се използва при планирането на уличната мрежа, при разработването на проекти за отделни трасета, възли и кръстовища, както и при съставянето на проекти за организация на движението. Разрешената скорост за движение по съответните трасета трябва да съвпада с проектната скорост. Допуска се разрешената скорост да е по-малка от проектната в случаите, когато не са осигурени условия за безопасно провеждане на движението.



Чл. 15. (1) Центърът на урбанизираната територия се освобождава от несвойствено транзитно движение, като за правилното му функциониране се предвижда система от първостепенни улици, които го обхождат и същевременно служат за довеждане на движението до центъра.

(2) Трасетата на превозните средства от редовните линии на обществения транспорт за превоз на пътници трябва да осигуряват преки и удобни връзки от всички зони с централната зона, а спирките да бъдат съобразени с местата на концентрация на пешеходци, както и с основните обособени пешеходни трасета и зони.

(3) На територията на централната зона, както и в непосредствена близост до нея се предвиждат места за паркиране за посетители. Броят на местата за паркиране се определя чрез изчисления.



Чл. 16. (1) Зоните с културно-историческо наследство се освобождават от транзитно движение и несвойствени транспортни функции. През тези зони не се предвижда преминаването на улици от първостепенната улична мрежа.

(2) Съобразно предвижданията на общия устройствен план в зоните с културно-историческо наследство по изключение могат да се предвиждат само трасета за улици от първостепенната улична мрежа III и IV клас. В тези случаи се допускат отклонения от транспортните и техническите характеристики, посочени в табл. 1.2 и 1.3 на приложение № 1.

(3) В отделни случаи с оглед удовлетворяване на някои особени изисквания, като системно провеждане на верижни машини по определено направление, на извънгабаритни, взривоопасни, токсични и пожароопасни товари, на интензивно товарно движение между специализирани площадки или обекти и др. подобни, на територията на производствените и складовите зони могат да се предвиждат улици със специализиран режим на товарно движение. Функционалните, транспортните и техническите характеристики и класовете на тези улици се определят с общия устройствен план.


Раздел II
Обществен транспорт за превоз на пътници
Чл. 17. (1) Мрежата на обществения транспорт за превоз на пътници се проектира в съответствие със структурата на урбанизираната територия и с първостепенната улична мрежа. С плана на комуникационно-транспортната система се осигурява възможност за поетапното въвеждане в експлоатация на мрежата на редовните линии на обществения транспорт за превоз на пътници, като пътническият транспорт поема основната част от пътническите потоци за осигуряване на икономия на време, удобство при пътуването, безопасност на движението и икономична експлоатация.

(2) В много големите, големите и средните градове могат да се предвиждат при доказана необходимост и повече от една едновременно действащи системи обществен транспорт за превоз на пътници (метрополитен, трамвай, тролейбус, автобус). Новата система обществен транспорт (например трамвай или тролейбус) се въвежда въз основа на технико-икономическа обосновка, като се сравняват няколко варианта на комплексната транспортна система.

(3) Мрежата на обществения транспорт за превоз на пътници и местата на спирките му се проектират така, че пешеходният подход от жилищните сгради и от работните места до спирките да не надвишава 400 m. В жилищните зони с нискоетажно застрояване това разстояние може да бъде увеличено до 500 m.

Чл. 18. Когато се предвижда метрополитен или скоростен (подземен или надземен) трамвай, се извършват подробни проучвания. Към проучванията се разработва и цялостна схема за мрежата, включваща всички видове транспорт, като се изисква автобусните и тролейбусните трасета да довеждат пътническите потоци в близост до релсовите трасета на метрополитена или скоростния трамвай.

Чл. 19. В средните и малките градове общественият транспорт за превоз на пътници е автобусен. В зависимост от конкретните условия и след извършване на съответни проучвания и технико-икономическа обосновка превозът на пътници в тези градове може да се осъществява и с тролейбусен транспорт.

Чл. 20. (1) Местата на спирките на обществения транспорт се определят в зависимост от обектите, които най-често се посещават от пътниците. Разстоянията между спирките на редовните автобусни, тролейбусни и трамвайни маршрути са от 250 до 500 m.

(2) Спирките на експресните автобусни маршрути се определят в местата на прекачване (смяна на маршрутите) и на най-натоварените спирки на редовните маршрути.

(3) Местата на станциите на метрополитена и на спирките на скоростния трамвай се определят с устройствения план и инвестиционния проект, като по правило разстоянията между спирките на скоростния трамвай не трябва да са по-големи от 800 m, а на метрополитена – не по-големи от 1200 m.
Раздел III
Пешеходно движение
Чл. 21. (1) Организацията на пешеходното движение е неразделна част от плана на комуникационно-транспортната система и е свързана със структурата на урбанизираната територия, определена с общия устройствен план.

(2) В централните зони може да се обособяват пешеходни зони, които свързват обществените обекти, представляващи интерес за посетителите.

(3) В зависимост от организацията на движението на пътните превозни средства пешеходните зони могат да бъдат:

1. зони с пълна забрана на движението на МПС; в този случай обслужването на търговските и други обекти се организира по подходящ начин извън пешеходната зона - странично, подземно и други;

2. зони с ограничаване на достъпа на МПС по време - предимно през деня и вечерта;

3. зони с ограничаване на достъпа на МПС (по видове); в тези зони се допуска преминаването на маршрути на обществения транспорт за превоз на пътници и/или на единични специализирани превозни средства за обслужване на търговските и други обекти, като и в двата случая скоростта на превозните средства не трябва да превишава 40 km/h.



Чл. 22. (1) При проектирането на пешеходните зони се спазват следните изисквания:

1. пешеходните зони не надвишават границите на пешеходната достъпност, т. е. най-големият размер на зоната е от 600 до 800 m;

2. достъпът до зоната на маршрутите на обществения транспорт за превоз на пътници се осигурява от няколко страни, като пешеходният достъп до спирките не надвишава 400 m;

3. в непосредствена близост до пешеходната зона и на разстояние не по-голямо от 400 m от нея се осигуряват места за паркиране на леките автомобили на обитателите и посетителите;

4. обектите в пешеходната зона се обслужват по подходящ начин - странично, подземно или разделено по време (през нощта).

(2) Не се допуска пешеходни зони да пресичат на едно ниво трасета на улици от първостепенната улична мрежа I и II клас. Допуска се след съответна обосновка пресичане на улици от II клас на едно ниво, когато прогнозното им натоварване е значително по-малко от пропускателната им способност или когато конкретните устройствени, теренни и други условия го налагат.



(3) За опазване на живота и здравето на децата от жилищните сгради към училищата, детските градини, спортните и детските площадки се предвиждат транспортно обезопасени пешеходни маршрути - пешеходни и велосипедни алеи, уширени тротоари по обслужващи улици. Тези маршрути не трябва да пресичат трасета на първостепенната улична мрежа. Когато няма такава възможност, пресичане може да се допусне, като се осигурят необходимите условия за безопасното преминаване на децата.

(4) Входовете и изходите на училищата и детските заведения по правило се разполагат на обслужващи улици, като се осигуряват условия за безопасно преминаване на децата посредством оградни съоръжения, напречни неравности за намаляване на скоростта на превозните средства, пътни знаци, маркировка и др.

(5) Не се допуска предвиждането и устройването на пешеходни зони върху съществуващи трасета от първостепенната улична мрежа без доказване на нормалното й функциониране.
Раздел IV
Велосипедно движение
Чл. 23. (1) Велосипедното движение се проектира като цялостна система в плана на комуникационно-транспортната система въз основа на анализи и прогнози, в които се отчитат структурата на урбанизираната територия, нейните топографски особености, както и навиците и традициите на населението.

(2) Основните и най-натоварените направления на велосипедното движение се осигуряват посредством самостоятелни велосипедни алеи, пространствено отделени от първостепенната улична мрежа.

(3) Изборът на велосипедните трасета се съобразява с насочеността на основните велосипедни потоци към централните и производствените зони, зоните за озеленяване, спорт и развлечения и към учебните заведения. При възможност и в зависимост от конкретните условия системата от велосипедни трасета се проектира непрекъсната.

(4) Навсякъде, където е целесъобразно, велосипедни трасета се предвиждат през паркове и градини като самостоятелни велосипедни алеи.

(5) Към системата на велосипедното движение се предвиждат велосипедни паркинги. Техният капацитет се определя съобразно прогнозните разчети.


Раздел V
Паркиране и гариране
Чл. 24. (1) Необходимият брой на местата за паркиране и гариране на МПС се определя в зависимост от функционалното предназначение на обекта съгласно табл. 2.
Таблица 2
Необходим брой на местата за паркиране и гариране


№ по ред

Видове обекти

Брой на местата за паркиране и гариране

Допъл-нителен брой на местата за посети-тели в про-центи

1.

Еднофамилни къщи

1 –2 бр.

-

2.

Жилищни блокове

1 бр. на жилище

10

3.

Студентски общежития

1 бр. на 10 легла

10

4.

Работнически общежития

1 бр. на 5 – 10 легла

20

5.

Старчески домове

1 бр. на 15 легла

75

6.

Административни сгради, в т.ч.:

а) на централната администрация;

б) на местната администрация;

в) помещения със значителен брой посетители (гишета, обслужващи, съвещателни помещения и др.)



1 бр. на 60 – 80 m2 РЗП*


1 бр. на 80 – 100 m2 РЗП
1 бр. на 60 – 80 m2 РЗП

20

20


50


7.

Големи търговски магазини и центрове (супермаркети и хипермаркети)

1 бр. на 40 – 60 m2 РЗП

75

8.

Магазини в централните зони

1 бр. на 80 – 100 m2 РЗП

75

9.

Други магазини

1 бр. на 100 – 150 m2 РЗП

75

10.

Пазари

1 бр. на 50 – 100 m2 РЗП

90

11.

Извънселищни (крайпътни) магазини

1 бр. на 30 – 50 m2 РЗП

-

12.

Театри, концертни зали, представителни кина, универсални зали

1 бр. на 5 – 10 места

90

13.

Кина, зали за събрания и др.

1 бр. на 10 – 15 места

90

14.

Тренировъчни спортни площадки без места за зрители

1 бр. на 250 m2 спортна площ

-


15.

Спортни площадки и стадиони с места за зрители

1 бр. на 250 m2 спортна площ

плюс 1 бр. на 10 – 15 зрители



-

16.

Открити басейни, летни къпални

1 бр. на 200 - 300 m2 площ

-

17.

Покрити басейни без места за зрители

1 бр. на 5 – 10 гардероба

-

18.

Покрити басейни с места за зрители

1 бр. на 5 – 10 гардероба

плюс 1 бр. на 10 – 15 зрители



-

19.

Тенис кортове без места за зрители

4 бр. на един корт

-

20.

Тенис кортове с места за зрители

4 бр. на един корт

плюс 1 бр. на 10 – 15 зрители



-

21.

Площадки за миниголф

6 бр. на 1 площадка

-

22.

Спортни зали без места за зрители

1 бр. на 50 m2 РЗП

-

23.

Спортни зали с места за зрители

1 бр. на 50 m2 РЗП

плюс 1 бр. на 10 – 15 зрители



-

24.

Ресторанти, кафе-сладкарници с местно значение

1 бр. на 8 – 12 стола

75

25.

Представителни ресторанти и кафе-сладкарници

1 бр. на 4 – 8 стола

75

26.

Крайпътни ресторанти

1 бр. на 4 – 8 стола

-

27.

Хотели високи категории,

прилежащи ресторанти



1 бр. на 3 – 5 легла

съгласно т. 25



-

28.

Други хотели,

прилежащи ресторанти



1 бр. на 5 – 10 легла

съгласно т.24



-

29.

Крайпътни мотели,

прилежащи ресторанти



1 – 2 бр. на стая

съгласно т. 26



-

30.

Почивни станции

1 бр. на 4 – 10 легла

-

31.

Многопрофилни болници и университетски болници

1 бр. на 5 – 10 легла

50

32.

Лечебни заведения за болнична помощ

1 бр. на 10 – 12 легла

50

33.

Поликлиники

1 бр. на лекарски кабинет

50

34.

Санаториуми

1 бр. на 5 – 10 легла

25

35.

Детски градини

1 бр. на 20 – 30 деца

-

36.

Училища

1 бр. на 25 – 30 ученици

-

37.

Висши училища

1 бр. на 10 – 15 преподаватели и студенти

-

38.

Производствени предприятия

1 бр. на 100 - 120 m2 РЗП

10 - 30

39.

Складове

1 бр. на 120 - 150 m2 РЗП

-

40.

Автосервизи

3 – 5 бр. на един работен пост

-

41.

Бензиностанции с обслужващи дейности – търговия, хранене, сервиз

5 бр. за вид дейност

-

42.

Автоматични автомивки

5 бр. за едно съоръжение

-

43.

Ръчни автомивки

3 бр. за един работен пост

-

44.

Гробища

1 бр. на 2000 m2 площ

-

45.

Игрални и бинго зали

1 бр. на 20 - 40 m2 РЗП

-

46.

Железопътни гари и автогари

1 бр. на 15 – 20 пътници/час

-

47.

Летища

1 бр. на 8 – 12 пътници/час

-


* РЗП - разгъната застроена площ.
Забележка. Минималните и максималните стойности на показателите в табл. 2 се прилагат като гранични стойности. Във всеки случай съответната стойност се преценява и прилага в зависимост от значението на обекта (местно, районно или по-високо ниво), неговото разположение в структурата и големината на урбанизираната територия и от степента на посещаемост.
(2) Необходимият брой на местата за паркиране и гариране се осигурява на територията на съответната зона.

(3) Когато за централните зони на урбанизираните територии не могат да се осигурят необходимите места за паркиране и гариране, най-малко 30 % от тях се осигуряват в непосредствено прилежащи територии.

(4) За промишлени и други производствени обекти, където се работи на смени, броят на местата за паркиране и гариране се определя за най-голямата смяна, увеличен с 20 % при застъпване на смените.

(5) При близко разположени обекти, които се натоварват по различни часове от денонощието, се допуска при изчисленията да се отчете неедновременното използване на едни и същи места за различни обекти.

(6) В централните и жилищните зони не се допуска изграждане на паркинги и гаражи за автобуси и товарни автомобили. Паркинги за ограничен брой автобуси могат да се устройват край хотели за нуждите на туризма.

(7) Таксиметрови паркинги до 10 места се устройват на пътното платно извън пътните ленти.



(8) В жилищните територии нормативно необходимите места за паркиране се разпределят равномерно по територията, като не повече от 50 % от местата се предвиждат за открито паркиране. В производствените зони се предвиждат предимно открити паркинги.

Чл. 25. За централните зони на много големите и големите градове (при необходимост и за средните градове) се разработва план на паркирането и гарирането, с който се определят местоположението, капацитета и етапите на изграждане на паркингите и гаражите. За тези градове се разработва и проучване за въвеждане на системата “П + П” (“Паркирай и пътувай”), съобразена със системата на обществения транспорт за превоз на пътници, за ограничаване на паркирането по време (“синя зона”) и/или за въвеждане на платено паркиране.

Чл. 26. Когато в зоните с културно-историческо наследство не могат да се осигурят нормативно необходимите места за паркиране и гариране, те се устройват на подходите и в непосредствена близост до зоните с културно-историческо наследство.



Сподели с приятели:
  1   2   3   4




©obuch.info 2024
отнасят до администрацията

    Начална страница