Министерство на регионалното развитие регионален план за развитие



страница12/24
Дата14.08.2018
Размер3.15 Mb.
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   24

2.8 Свързаност и достъпност




2.8.1 Транспортна инфраструктура и достъпност

2.8.1.1. Пътна мрежа

Общата дължина на пътната мрежа15 в ЮЦР за 2009 г. е 9 144 км. Това е районът с най-голяма дължина на функциониращата пътна мрежа.

През 2010 г. (НСИ) общата дължина на пътища от Републиканска пътна мрежа /РПМ/ в България е 19 456 км. За ЮЦР тази дължина е 3 999 км., като обхваща 141 км. автомагистрали, 426 км. пътища І клас, 775 км. пътища ІІ клас и 2 657 км пътища ІІІ клас. В Южния централен район пътната мрежа от висок клас (автомагистрали и пътища І клас) е с по-малък относителен дял - 14,18 % - доста под това за страната.


Графика 10 Относителен дял на пътищата от РПМ с национално и международно значение



Източник: НСИ, 2010

Това налага поемането на транспортни функции на автомагистралите и пътищата І клас от регионалните пътища (второкласна и третокласна пътна мрежи), чийто относителен дял е сравнително по-висок.



Графика 11 Относителен дял на пътищата от РПМ с регионално значение (пътища втори и трети клас)



Източник: НСИ, 2010

Изградените автомагистрали и първокласни пътища обслужват предимно северната половина на района, а Родопската му част се обслужва от второкласни и третокласни пътища, които имат основна роля за осигуряване транспортния достъп до населените места и интегрирането на района с гранични райони в Република Гърция. По-ниската степен на изграденост на пътната мрежа от висок клас в периферните гранични части ограничава възможностите за икономическо развитие на териториите, които са отдалечени от нея, понижава качеството на живота и ги определя като недостатъчно привлекателни за потенциалните инвеститори.

По данни на Eurostat за 2008 г., по гъстота на РПМ, България се нарежда на 24 място в ЕС.

Таблица 15 Средна гъстота на РПМ в км/хил. кв. км. за 2008 г.




Позиция на страната в ЕС

Име на държава

Средна гъстота по видове пътища

АМ

Основни

II и III клас

Общо

1

Малта

0.0

582.3

2 104.4

2 686.7

2

Дания

26.2

63.9

1 608.8

1 698.9

3

Люксембург

56.8

323.7

731.2

1 111.8

средно за ЕС

EU-27

15.1

63.7

339.7

418.5

24

България

3.8

26.8

144.4

175.0

25

Полша

2.1

57.1

91.0

150.2

26

Португалия

28.4

64.0

47.9

140.3

27

Финландия

2.1

37.3

39.8

79.2
Източник: Eurostat, 2009

Предвид факта, че и двата параметъра, ползвани за изчисляването на показателя нямат почти никакво изменение през периода 2007-2009 г., тези равнища се запазват през последните години.

Гъстотата на пътищата от висок клас е 0,029 км/ км2 и е по-ниска от средната в страната - 0,033 км/ км2.

Таблица 16 Гъстота на пътна мрежа към 31.12. 2010 г.



Район

Обща гъстота

на пътната мрежа

(км/кв.км)

Гъстота на АМ и

пътищата І клас

(км/кв.км)

Гъстота на пътищата ІІ и ІІІ клас (км/кв.км)

България

0,38

0,032

0,144

Северозападен

0,33

0,021

0,157

Северен централен

0,42

0,031

0,167

Североизточен

0,37

0,039

0,145

Югоизточен

0,31

0,035

0,125

Южен централен

0,47

0,029

0,153

Югозападен

0,38

0,036

0,125

Източник: НСИ, 2010

Високият показател на обща гъстота в ЮЦ район се дължи на добре развита общинска пътна мрежа.



Вътрешнорегионални различия

Пътищата от РПМ, функциониращи на територията на областите Пловдив и Хасково са с най-голяма дължина, съответно - 1 022 и 1 079 км., съответно - 25,6 % и 26,9 % от мрежата в района. С най-малка дължина е пътната мрежа на територията на област Смолян - 13,5 %.

На територията на областите Пловдив, Хасково и Пазарджик функционират участъци от автомагистралите „Тракия” и „Марица”. На територията на област Смолян и Кърджали няма функциониращи участъци от автомагистрали. Там, както и в по-голяма част от граничната територия на района, главна роля за транспортното обслужване на населените места имат пътищата втори и трети клас, както и общинските пътища.

Връзката на Южния централен район със съседните Югоизточен и Югозападен район се осъществява от участък на автомагистрала Тракия и път І-6 /София-Карлово-Бургас/, а с граничните райони на съседна Гърция - с път І клас /І-8/ и функциониращия участък на магистрала „Марица”. Връзката на Южния централен със Северния централен район се базира на път І-5 „Русе-В.Търново-Габрово-Стара Загора-Димитровград-Кърджали” и второкласните пътища ІІ-64 и ІІ-35 през прохода „Троян-Кърнаре”.

Най-голямо значение за интегрирането на Южния централен район с националната и европейска пътна мрежа има автомагистрала „Марица” и път Е-80, като част от европейския транспортен коридор № 4 , автомагистрала „Тракия” и път - Е 773, като част от коридор № 8 и път І - 5, който е част от пътната инфраструктура на коридор № 9.

Приложение 13 представя трансевропейските коридори, преминаващи през България.



Автомагистрала „Тракия”

Магистралата е част от европейски транспортен коридор № 8, който осигурява транспортните комуникации между Адриатика и Черно море. Свързва столицата с втория по големина градски център в страната - Пловдив и с Бургас, съответно с едноименното международно пристанище и летище. АМ „Тракия” има ключова роля за икономическото развитие на трите района от ниво 2 в Южна България - Югозападен, Южен централен и Югоизточен район. Подобряването на транспортната достъпност до главните полюси на растеж - София, Пловдив, Стара Загора и Бургас, както и до вторичните - Сливен и Хасково, ще съдейства за ускоряване процеса на икономическа и териториална кохезия в рамките на ЕС и за повишаване конкурентоспособността на регионалната икономика.

Магистралата ще благоприятства развитието на туризма в района на Южното Черноморие, в зимните курорти в Родопите, както и на културния и природен туризъм в южната част на страната. През м.юли 2013 г. автомагистралата беше изцяло завършена и пусната в експлоатация.

Автомагистрала „Марица”

Магистралата е част от европейски транспортен коридор № 4, който осигурява комуникациите на Централна и Западна Европа с Азия и Близкия Изток. Представлява продължение на коридор № 10 до Истанбул. АМ „Марица” ще допринася за развитие на трансграничното сътрудничество в граничните региони на България, Турция и Гърция и ще ускорява процесите на икономическа и териториална кохезия в районите Южен централен и Югоизточен район. Магистралата ще влияе позитивно на транспортните комуникации и достъпността на главните градове на растеж Пловдив, Стара Загора, както и на вторичните – Хасково, Кърджали и Смолян. Изградени са 54,960 км от магистралата. В момента се изгражда участъка „Оризово-Харманли” с дължина 65,620 км. До края на програмния период 2013 г. се предвижда да се изгради и участъка „Свиленград-Капитан Андреево” с дължина 3,5 км., с което магистралата да бъде напълно завършена.

Автомагистралните връзки и пътищата, които са част от ЕТК, имат важна роля за осигуряване на интеграцията на района в европейската пътна мрежа и на достъпа до световните пазари на стоки и суровини. Много населени места, разположени в близост до строящите се автомагистрални участъци ще станат по-привлекателни за разполагане на нови икономически дейности и се очаква около тях да възникнат нови производствени зони.

По ОП “Транспорт”, приоритетна ос ІІ се изгражда и рехабилитира път Е-85 (I-5) „Кърджали –Подкова” на обща стойност 23,200 милиона евро. Първокласният път е част от Трансевропейския коридор № 9 и свързва Централна България с пристанището Александропулис на Егейско море.

В Приложение 14 са изброени проектите, които са изпълнени/се изпълняват на територията на ЮЦР. Реконструкцията на второкласна и третокласна пътна мрежи, а и на общинските пътища на територията на района ще подобри възможностите за достъп с транспорт до градовете, предлагащи услуги от регионално значение (здравеопазване, образование, култура и др.) и достъпа до отдалечените населени места.

Важна роля за регионалното развитие имат пътищата ІІ-84 „Септември-Велинград”, ІІ-37 „Етрополе-Златица-Панагюрище-Пещера-Доспат”, ІІ-64 „Карлово-Пловдив”, ІІ-56 „Пловдив-Брезово-Павел баня”, ІІ-86 „Пловдив-Асеновград- Рудозем” и ІІ-58 „Асеновград- връзка с път І-5”, поради ключовото значение за осигуряване на достъпност до по-значимите градски центрове в района, където са съсредоточени част от икономическите и социалните дейности.

Третокласните пътища, преминаващи в южната периферия на района интегрират граничните му части и имат важно значение за транспортните комуникации между граничните общини. Поддържането на добро експлоатационно състояние на пътищата ІІ и ІІІ клас е условие за по-доброто и ефективно използване на икономическия потенциал на района за развитие.

Съществуват проблеми, свързани с влошени експлоатационни условия по отношение на някои участъци от общинските пътни мрежи, поради недостатъчни ресурси за поддържането им. Специални мерки са необходими за подобряване на експлоатационното и техническото състояние на общинските пътища, осъществяващи достъпа на населените места в общините до общинските центрове, до зоните за социални и бизнес услуги, до туристическите и транспортните обекти и до обособените производствени зони, както и на пътищата осигуряващи връзки със съседни общини, които са от общ интерес и са свързани с използването на местния потенциал за развитие.

Свързването на пътната мрежа на ЮЦР с тази на съседния граничен район от Република Гърция се осъществява през ГКПП „Капитан Петко войвода-Орменион” и ГКПП Златоград-Ксанти, а с Република Турция през ГКПП „Капитан-Андреево”. С пускане в експлоатация на ГКПП Маказа и пътната връзка до него, път І-5 ще достига до пристанище Александруполис на Егейско море и очертава нови перспективи за района. ГКПП „Рудозем-Ксанти” заедно с ГКПП Маказа ще интензифицира трансграничното и междурегионалното сътрудничество между България и Гърция и ще направи граничните части на района по-привлекателни за инвеститорите.

2.8.1.2. Железопътна инфраструктура

Железопътната мрежа (ВЖ. Приложение 15) е втора по значение и важност за осигуряване на транспортен достъп и обслужване на населението в района. Общата дължина на изградените и функциониращи жп линии на територията на района през 2010 г. е 784 км, които съставляват 19 % от жп мрежата на страната.



Таблица 17 Дължина на железопътните линии в километри към 31.12.2010 г




Обща дължина на ЖП линиите в км.

В това число

двойни ЖП линни

електрифицирани ЖП линни

България

4150

971

2833

Северозападен район

654

188

430

Северен централен район

620

89

434

Североизточен район

488

248

386

Югоизточен район

705

190

577

Югозападен район

899

159

682

Южен централен район

784

97

324

Кърджали

67

-

-

Пазарджик

186

57

57

Пловдив

330

40

244

Смолян

-

-

-

Хасково

201

-

23

Източник: НСИ, 2010

По показател „гъстота на жп мрежата в км/1000м2”, България, със 37.3 км/хил. км2 гъстота, заема 16 място, като изостава от постиженията на почти всички бивши социалистически страни, сега членки на ЕС. Това наше постижение особено контрастира с постижението на Чехия, която е на първо място с 120.3 км/хил. кв. км гъстота, като степен на осигуреност (плътност) на територията си. Румъния също е пред нас с 45.2 км/хил. кв. км. Страната ни изостава по величината на този показател и от средното за ЕС равнище, което е в размер на 49.2 км/хил. кв. км.

По-ниска от средната за страната е гъстотата на жп мрежата в Южния централен район. Също така е по-ниска степента на електрификация и степента на удвоените жп линии.
Вътрешнорегионални различия

Добре обслужени с жп транспорт са областите Пловдив, Пазарджик и Хасково, където жп мрежата е развита най-добре, гъстотата на функциониращите жп линии е най-голяма. Териториите на областите Пловдив, Пазарджик и Хасково са подходящи за развитие на производствени дейности, изискващи превоз на големи количества товари. Гъстотата на жп мрежата в област Кърджали е ниска, като съществуват територии, които са отдалечени значително от жп линиите и се обслужват единствено от автомобилен транспорт. Територията на област Смолян не е обслужена с жп транспорт, което принципно възпрепятства разполагането на нови товароемки икономически дейности. Това обаче не е и необходимо предвид факта, че за развитието на туризма трябва да се запазят качествата на природната среда.

Основните жп линии, обслужващи територията на ЮЦР са участъците от главните жп линии „София-Пловдив-Бургас”,„Пловдив-Свиленград”, подбалканската жп линия „София-Карлово-Бургас” и участъка от „Русе-Г.Оряховица-Стара Загора-Кърджали-Подкова”. Жп линиите „София-Пловдив-Бургас”, „Пловдив-Свиленград” и „Русе-Г.Оряховица-Ст.Загора-Подкова” са елементи на европейските транспортни коридори, преминаващи през района. Посочените жп линии осъществяват интеграцията на района с железопътната мрежа на страната и на Югоизточна Европа. ЖП линиите „Драгоман - София - Пловдив - Димитровград - Свиленград”, „Русе - Горна Оряховица - Дъбово - Димитровград” и „Пловдив - Зимница - Карнобат - Бургас” са включени в европейското споразумение за жп линиите, по които се осъществяват комбинирани превози. В тази връзка важна роля имат контейнерните терминали в Пловдив - Филипово и Димитровград - Север.

С цел модернизация на жп мрежата в района по ОП “Транспорт”, приоритетна ос І са отворени процедури за директно предоставяне на БФП на Национална компания „железопътна инфраструктура”.

На територията на района функционират и второстепенни жп линии, като Пловдив-Асеновград, Пловдив-Панагюрище, Септември-Добринище, Пазарджик-Пещера, Пловдив-Карлово. Степента на използване на второстепенните линии е свързано пряко с местното икономическо развитие. Натоварването им е много по-ниско от пропускателната им способност. Някои от тях, като теснолинейната линия „Септември- Добринище”, могат да служат като база за създаване на туристически атракции, а останалите - за основа на развитие на устойчиви форми на обществен междуселищен транспорт.

2.8.1.3.Въздушен транспорт

На територията на ЮЦР е разположено летище Пловдив. Летището обслужва чартърните туристически полети до българските ски курорти Пампорово и Боровец, разположени съответно на 60 и 90 км от летището. Изпълнява и функции на резервно летище на София, когато Софийското летище не приема полети. Има добра транспортна връзка със столицата - 130 км по функциониращия участък от автомагистрала „Тракия”. В близост до летището има гара на жп линията София-Пловдив-Бургас/Свиленград. Летището има важно значение за развитието на туризма и в тази връзка е подходящо да се търси по-добро решение за пътнически терминал.


2.8.1.4.Воден транспорт

Водният транспорт не е развит на територията на ЮЦР. Най-близкото пристанище на Черно море, което обслужва района, е Бургас. С пускането в експлоатация на ГКПП в Маказа се създава добър транспортен достъп до дълбоководното пристанище Александруполис в Северна Гърция.



Изводи и обобщения

  • ЮЦР има благоприятно разположение по отношение на ЕТК – на неговата територия се пресичат по три ЕТК

  • В ЮЦР пътната мрежа от висок клас е с по-малък относителен дял, като в тези случаи нейните транспортни функции се поемат от регионалните пътища, чийто относителен дял е сравнително по-висок, но това се отразява неблагоприятно върху транспортните услуги, тъй като провеждат тежък товарен трафик. Влошеният транспортен достъп до някои периферни територии, отдалечени от функциониращата пътна мрежа от висок клас, в голяма степен определя изоставането в социалното и икономическото развитие на района.

  • Териториалното развитие на пътната мрежа определя възможностите за транспортен достъп на населението до центровете, предлагащи определен тип услуги (административни, здравни, образователни, културни и др.). В Южна България, включително и в ЮЦР над 80% от населението има достъп до такива услуги в рамките на 90 минути.

  • Пловдив и Пазарджик са градовете в ЮЦР с население над 100 хил. души и се считат за важни центрове на икономическото развитие, които предоставят административни, бизнес и социални услуги от висок ранг, което ги прави естествен притегателен транспортен център. Тези градове са добре обслужени с пътна инфраструктура от висок клас - автомагистрали, пътища І и ІІ клас, която осигурява добър достъп до тях. Довеждащата и преразпределящата пътния трафик инфраструктура също е добре развита. Вследствие на това, населените места в градските им ареали имат по-добра достъпност, като за повечето от тях при отдалеченост от 30 км от градския център, достъпът до него по съществуващата пътна мрежа би могъл да се осъществи в рамките на 30 мин.

  • Средно големите градове с регионално значение също се обслужват от по-висок клас пътна мрежа (с изключения на Смолян), но преразпределящата регионална пътна мрежа не навсякъде е добре развита (особено в планинските и гранични райони). Вследствие на това, достъпността до някои от тези градове е затруднена. В градските ареали на този тип градове транспортна достъпност до градския център в рамките на 30 минути се осигурява за около половината от населението.

  • Транспортната достъпност до някои градски центрове, като Смолян е затруднена и само за 25% от населението в градския ареал е осигурен транспортен достъп в рамките на 30 минути. По-ниската степен на изграденост на пътна инфраструктура от висок клас - автомагистрали и пътища І клас в периферните части на Южния централен район е причина за по-ниското качество на транспортното обслужване в периферните гранични територии на района.

  • Връзките на малките градове и селата с големите градски центрове са затруднени поради лошото експлоатационно състояние на пътищата вследствие недостиг на финансови ресурси за ремонт и реконструкция. Такива населени места не са привлекателни за инвеститорите и за населението, тъй като достъпът до здравни услуги и образование е зависим от транспортния фактор.

  • Необходимо е да бъде преодолян съществуващия критичен дефицит на транспортна инфраструктура както по отношение на достъпа до регионалния център, така и по отношение на вътрешнорегионалната, междурегионалната и трансгранична връзка. За това би допринесло изграждането на скоростно трасе на републиканския път II 86 Пловдив-Смолян-Рудозем-границата с Гърция-Ксанти и на т.н. „Южна хоризонтала” от Гоце Делчев до Бургас през Смолян и Кърджали, което е изцяло подкрепено от РСР на ЮЦР на заседание на 8 юни 2012 г.;

  • Територията на ЮЦР е неравномерно обслужена от железопътния транспорт, тъй като изградената на територията му жп мрежа е разположена предимно в северната половина и югоизточната част. В югозападната родопска част на района някои от общините са на значително разстояние от функциониращите жп линии и единственият транспорт, осигуряващ достъп до населените места, е сухопътният транспорт.

  • В настоящия момент незадоволителното състояние на жп гарите, ниските скорости на движение на влаковете и лошото състояние на подвижния състав са главна причина за отлива на пътниците от железопътния транспорт. Друг проблем е липсата на подходящ обществен достъп до функциониращите гари, които са отдалечени от населените места които обслужват.

  • Изградената жп мрежа в районите, в това число и ЮЦР не се използва пълноценно, като трафикът особено на пътници е концентриран в по-голямата си част в автомобилния транспорт. Отчитайки проблемите породени от глобалното затопляне и транспортът като един от най-големите замърсители на околната среда, увеличаването на дела на жп транспорта в общата транспортен трафик по райони е важен приоритет на европейската транспортна политика. Подходящата организация на транспортните услуги и повишаване привлекателността на жп транспорта ще доведе до нарастване на дела на превозените от него товари и пътници, което ще допринесе за повишаване в значителна степен на конкурентоспособността на регионалните икономики, в това число икономиката на ЮЦР.

2.8.2 Енергийни мрежи, използване на възобновяеми енергийни източници и енергийна ефективност

Енергийната инфраструктура на страната е добре развита, включително в ЮЦР. Всички населени места са електроснабдени и практически не съществуват проблеми с електроснабдяването в регионален план.

И в България обаче, както в повечето страни членки на ЕС, първичното производство на енергия не може да задоволи потреблението и страната е силно енергийно зависима, защото внася повече от 70 % от първичните си енергийни ресурси.

Като основни източници на енергия се разчита предимно на вносни руски горива - петрол, природен газ, качествени въглища и ядрено гориво.

В ЮЦР е разположена топлоелектрическа централа ТЕЦ Марица 3 в Димитровград, която работи на въглища и произвежда 250-450 милиона киловатчаса електрическа енергия.

С цел да бъде намалена зависимостта от внос на енергийни ресурси и същевременно да бъде намалено вредното въздействие от енергопроизводството върху околната среда и климатичните промени, се налага рационално използване на местните енергийни ресурси. Друга алтернатива за преодоляване на тази зависимост е увеличаването дела на използваните ВЕИ, както в националния, така и в регионалния енергиен баланс.

Енергийната стратегия на Република България до 2020 г. включва пакет от интегрирани мерки за осъществяването на нова национална енергийна политика, целяща преориентиране на икономиката и енергетиката към ефективно използване на енергия, произвеждана от нисковъглеродни енергийни ресурси. В регионален план мерките са насочени към насърчаване използването на ВЕИ, повишаване на ЕЕ и ускорена газификация на районите.

Газификация на населените места

Добре развитата газопреносна мрежа ( ВЖ. Приложение 16) в страната е изградена с цел осигуряване на природен газ за големите промишлени центрове (в които част от предприятията- консуматори вече не функционират), както и за транзитен пренос на газ към съседни страни. В същото време, изграждането на газоразпределителни мрежи и газификацията на домакинствата за най-пълно използване на предимствата на директната употреба на природния газ все още е на начален етап. В това отношение България изостава значително спрямо страните от ЕС, съгласно енергийната стратегия на Република България до 2020 г. Докато в европейските страни газоразпределителните мрежи обхващат повече от 80 % от общините, природният газ в България е достъпен на територията на около 35-40 общини, което представлява само 15 % от общия брой на общините в страната. Около 3 % от домакинствата са газифицирани, докато средното равнище за страните от ЕС е повече от 55 %. Същевременно близо 40 % от използваната енергия в българските домакинства (включително за отопление и домакински нужди) е електрическата, докато за Европа този процент е 11 %.

България е разделена на 5 газоразпределителни района с определени територии за изграждане на газоразпределителни мрежи. Важно е да се отбележи, че на този етап тези райони не включват общините, които са по-отдалечени от главните газопреносни тръбопроводи и основните им разпределителни разклонения. Осигуряването на достъп до перспективен и ефективен енергиен източник за промишлеността, домакинствата и обществените сгради в общините, които не са включени в списъка на определените територии за газоразпределение (газоразпределителните райони), е важно условие за подобряване на бизнес средата и насърчаване на икономическото развитие и конкурентоспособността.

Градските ареали на средноголемите градове имат най-добри перспективи за развитие на газопреносни мрежи, тъй като ¾ (три четвърти) от тях попадат в границите на определените територии за газоразпределение и вече имат изградени разклонения на газопреносната система към своята територия. Извън определените територии за газоразпределение остават агломерационните ареали на Карлово, Кърджали и Смолян; въпреки това, съществуват възможности за достъп до газопреносната мрежа чрез удължаване на вече изградените разклонения или чрез изграждане на нови разклонения към тяхната територия. В останалата част от страната 40% от общините попадат в границите на определените зони за газоразпределение, но само около 10% от тях имат изградени газопроводни разклонения от газопреносната система, тъй като отсъствието на големи населени места в региона прави тяхната газификация непривлекателна за частните инвеститори.

През територията на ЮЦР преминава транзитният газопровод, пренасящ природен газ за Гърция и Македония. Той преминава паралелно на трасето на южната дъга на магистралния пръстен за доставка на природен газ за страната. Изградени са множество отклонения от магистралния газопровод, които снабдяват отдалечените от него населени места и промишлени зони - Пазарджик, Пловдив, Асеновград, Раковски, Първомай, Димитровград и Хасково.

2.8.2.1.Възобновяеми енергийни източници

В ЮЦР има потенциал за използване на ВЕИ, но най-големи са възможностите по отношение използването на водната и слънчевата енергия (ВЖ. Приложение 17).

Първата за страната работеща слънчева електроцентрала е изградена в с. Средногорци, община Мадан. Фотоволтаичната централа произвежда по 45 kWh електроенергия от слънчевата светлина. В община Калояново има изградена фотоволтаична електроцентрала с мощност 43.92 kWh. Централата е изградена през 2011г. по Програмата за развитие на селските райони, мярка 311 „Разнообразяване към неземеделски дейности”. В община Карлово също има изградена през 2011г. фотоволтаична електроцентрала. В Приложение 18 е представена информация за всички изпълнени/изпълняващи се проекти за производство на енергия от слънце, вятър и вода с финансиране от Програмата за развитие на селските райони. Изпълнението им ще доведе до увеличаване на дела на енергията, произведена от ВЕИ, което ще помогне на района да повиши индикатора за използване на ВЕИ и енергийна ефективност, а оттук и на регионалния климатичен индекс.

На територията на ЮЦР са разположени ВЕЦ: в Ивайловград, с капацитет за производство на електрическа енергия 120 MW, ВЕЦ Кричим, с капацитет за производство на електрическа енергия 80 MW, ВЕЦ Кърджали, с капацитет за производство на електрическа енергия 106,4 MW, ВЕЦ Пещера, с обща мощност 125 MW, ВЕЦ Тешел, с капацитет за производство на електрическа енергия 60 MW, ВЕЦ Сестримо, с капацитет за производство на електрическа енергия 240 MW, ВЕЦ Момина клисура, с обща мощност 120 MW, ВЕЦ Девин и ВЕЦ Цанков камък всеки с капацитет за производство на електрическа енергия 80 MW, ВЕЦ Алеко, с обща мощност 71,4 MW, ВЕЦ Батак с капацитет 48 MW.

В ЮЦР има 3 помпено-акумулаторни водноелектрически централи: ПАВЕЦ Орфей, разположена над град Кричим. Има капацитет за производство на електрическа енергия 160 MW и за изпомпване на вода 45 MW. Захранва се с водите на язовир Въча и е третото стъпало на каскадата Въча (след ВЕЦ Тешел и ВЕЦ Девин); ПАВЕЦ Чаира, разположена над село Сестримо. Разполага с 4 помпено-генераторни хидроагрегата с общ капацитет за производство на електрическа енергия 864 MW и за изпомпване на вода 788 MW. ПАВЕЦ Чаира е най-голямата помпено-акумулираща централа в Югоизточна Европа. Захранва се с водите на язовир Чаира в помпен режим и на язовир Белмекен в генераторен и ПАВЕЦ Белмекен, разположена над село Сестримо, с капацитет за производство на електрическа енергия 375 MW и за изпомпване на вода 104 MW. Това е една от най-големите водноелектрически централи в страната.

2.8.2.2.Енергийна ефективност


Ефективното използване на енергията, насърчаването на пестенето на енергия и въвеждането на енергоспестяващи технологии са сред най-сериозните предизвикателства на развитието за българските региони. Намаляването на енергийната интензивност на икономиката е част и от дейностите, свързани с изпълнението на задълженията на България по прилагането на Рамковата конвенцията на ООН за борба с изменението на климата.

България отчита най-висока енергийна интензивност в ЕС. През 2008 г. страната е произвела 1000 евро от БВП на цената на 944,2 кг нефтен еквивалент – близо 6 пъти повече от средния разход за ЕС-27 (167,1 кг). Характерно за страните-членки от Източна Европа е значително по-високата енергийна интензивност от средната в ЕС-27, като се наблюдават големи различия между отделните страни – от 257,5 кг. за Словения до 944,2 кг. при България. Голямата енергоемкост на българската икономика е сериозна пречка пред ускоряването на икономическия растеж и по-високата конкурентоспособност.

Делът на транспорта в крайното енергийно потребление през 2011 г. е 30% и е равен на този на индустрията. Ефектът на кризата за транспорта беше намаляване на потреблението с около 2% през 2009 г. и 2010 г., а през 2011 г. то остана на равнището от 2010 г. Особеност на сектора е, че той е зависим почти изцяло от вноса на нефт, като потреблението на нефтени деривати представлява 96% от общото потребление на сектора през 2011 г. Това прави транспорта най-уязвимия сектор от гледна точка на сигурността на доставките и устойчивото енергийно развитие.

Икономическата криза засегна най-силно потреблението в индустрията, което намаля с 27.7% само през 2009 г. и секторът отстъпи мястото на най-голям потребител на енергия на транспорта. През следващите две години потреблението на енергия от индустрията нараства. През 2011 г. този ръст е 6.7% и секторът се изравни с транспорта, като делът му достигна 30% от общото крайно потребление, но потреблението продължава да е много по-ниско от потреблението в периода преди кризата.

В сектор Домакинства има устойчива тенденция на ръст на енергийното потребление след 2007 г., който се запази независимо от икономическата криза и достигна 5.7% през 2011 г. Делът на сектора от общото крайно потребление е 26.4%.

Устойчив ръст на енергийното потребление се наблюдава и в сектор Услуги през целия период след 2000 г. Увеличаването на потреблението през 2011 г. спрямо предходната година е 5.3%, а делът на сектора в общото крайно потребление е 11.5%.

За всички райони са характерни основните за страната тенденции в проблемите с енергийната ефективност:


  • Потенциалът за реализиране на енергоспестяващи мерки с кратък срок на възвръщаемост в индустрията е до голяма степен изчерпан;

  • През следващите години делът на енергоспестяващите мерки със среден и дори дълъг срок на възвръщаемост ще нараства. Потенциалът за енергийни спестявания от тези мерки е висок, но финансовите възможности на българските фирми и домакинства за изпълнението им все още са ограничени;

  • Структурните промени в икономиката като цяло, както и в секторите, допринасящи за понижаване на енергийната интензивност (например, нарастване дела на сектор „Услуги” в БВП), са завършени до голяма степен;

  • Бързо повишаване на енергийната ефективност във всички сектори на българската икономика може да се постигне с внедряване на съвременни технологии и съоръжения. От друга страна все още цените на съвременните енергийно-ефективни уреди са сравнително високи и това води до дълги срокове на откупуване.

До 2012 г. мерките на регионалната политика бяха насочени главно към подобряване на енергоефективността при обществените сгради - саниране и отопление, както и въвеждане на енергоефективно улично осветление. По ОПРР от юли 2012 г. стартира мерки за обновяване на жилищни сгради за енергийна ефективност. Мерките се изпълнява на територията на 36те центрове на агломерационни ареали. 8 от тях са в ЮЦР – Велинград, Карлово, Кърджали, Пазарджик, Панагюрище, Пловдив, Смолян и Хасково.

Индекс за уязвимост от Енергийната зависимост отчита нивата на енергийно потребление в индустрията, транспорта, услугите и земеделието, зависимостта от доставките на енергийни източници, нивото на въглеродните емисии. По предизвикателството на енергийната зависимост стойностите на индекса на уязвимост за българските райони се движат между 71 и 51, като ЮЗР е с най-нисък индекс - 51. Най-висок е индекса на ЮИР - 71. Всички български райони попадат в групата на 49-те най-уязвими в енергийно отношение.


Изводи и обобщения

  • По-широкото използване и навлизане на възобновяемите източници в ЮЦР следва да бъде една от основните цели, свързани с постигането на устойчиво развитие на района. Газификацията на нови промишлени зони, както и нарастването на битовите абонати на територията на Южния централен район, е предпоставка за намаляване на замърсяването на въздуха в района, в т.ч. за редуциране на емисиите на парникови газове. Специално внимание следва да се обърне на газификацията на населените места с потенциал за развитие на туризма. Увеличаването на газифицираните домакинства и замяната на използваната електрическа енергия с природен газ за отопление и за домакински нужди в бита ще допринесе за спестяване на първична енергия и подобряване на околната среда.

  • Някои от приложимите на регионално ниво мерки в изпълнение на Националната програма за реформи на Република България (2011-2015 г., актуализация 2013 г.) за постигане на национална цел 3 - „Достигане на 16% дял на възобновяемите енергийни източници в брутното крайно потребление на енергия и повишаване на енергийната ефективност с 25% към 2020 г.” са:

  • продължаващо участие в процеса на обновяване на жилищните сгради с цел повишаване на енергийната ефективност;

  • продължаващо извършване на инвестиции в „зелена индустрия”, изразяващо се в оказването на инвестиционна подкрепа на големите предприятия в България за преодоляване на негативното им влияние върху околната среда;

  • продължаващо реализиране на инвестиции в енергоспестяващи технологии и използване на енергия от възобновяеми източници.

2.8.3 Електронни съобщения и широколентов достъп

На територията на ЮЦР функционират 564 пощенски, телеграфни и телефонни станции. Районът е на първо място спрямо останалите райони по изграденост на пощенски, телеграфни и телефонни станции.


Таблица 18 Пощенски, телеграфни и телефонни станции и агентства през 2010 г.




ПТТ станции


Пощенски агентства

България

2 981

2 135

Северозападен район

534

260

Северен централен район

481

263

Североизточен район

400

288

Югоизточен район

453

266

Югозападен район

549

675

Южен централен район

564

383

Пловдив

192

173

Хасково

137

65

Пазарджик

106

67

Смолян

63

35

Кърджали

66

43

Източник: НСИ, 2010

Най-ниската степен на използване на пощенски, телеграфни и телефонни постове е в областите Смолян – 63 и Кърджали - 66. Най-добро телекомуникационно обслужване има област Пловдив - 192, като нейните показатели са значително над средните за района -112,8. Развитието на телекомуникациите на територията на областите Смолян и Кърджали е незадоволително.

Като важен фактор, подкрепящ развитието на бизнеса и създаващ условия за въвеждането на съвременни информационни услуги и технологии, електронната съобщителна мрежа в района се нуждае от допълнително развитие, за да се създадат условия за въвеждане на иновации и модерни информационни и комуникационни технологии.

По отношение дела на домакинствата, използващи интернет, в страните от ЕС-27 през периода 2004-2009 г. се наблюдава тенденция на постоянно нарастване, като средните данни за ЕС-27 са 65% (Евростат). По последни данни от НСИ през 2012 г. спрямо 2011 г., домакинствата с широколентова Интернет свързаност в страната се покачват с 11 процентни пункта и възлизат на 50,9 %, като единствено в гъсто населените места у нас този показател достига до 63 %.

ЮЦР следва общата тенденция на постоянно нарастване, като делът на домакинствата с достъп до интернет за 2011 г. е 41,69% (НСИ). С най-висок дял се откроява Югозападен район с 57,35%.

Графика 12 Достъп на домакинствата до интернет



Източник НСИ, 2011

Анализирайки данните по отношение делът на лицата, които никога не са използвали интернет през периода 2007-2011 г. се констатира непрекъснатото му намаляване. Средно за страната делът на лицата, които никога не са използвали интернет намалява от 64.6 % за 2007 г. на 45,8 % за 2011г. (НСИ). В разпределението по райони на лицата, които никога не са използвали компютър за 2011 г., с най-нисък дял се откроява Югозападният район с 32 %, а стойността за ЮЦР-51 % е по-скоро неблагоприятна.



Графика 13 Лица, които никога не са използвали интернет



Източник: НСИ, 2011

По данни на Евростат средно за ЕС-27 (Евростат) стойността за 2009 г. на лицата, които никога не са използвали интернет възлиза на 30%, като с най-ниски стойности са Швеция, Холандия, Люксембург и Дания, а с най-високи – Румъния -62%, Гърция и България с по 53 %.

Достъпът до високоскоростен интернет посредством широколентова свързаност открива сериозни възможности за растеж на БВП, заетостта и конкурентоспособността на националните и регионалните икономики за подобряване качеството на живот. Разпространението на широколентовия достъп позволява и прави лесно достъпни икономическите и социалните ползи от информационните и комуникационните технологии (ИКТ), свързани и с възможността им за преодоляване на настоящата икономическа криза.

Широколентовият пазар в ЕС се развива с ускорени темпове, което превръща някои европейски държави в световни лидери в тази област.

В ЕС-27 (Евростат) средно степента на проникване на широколентовия достъп за 2009 г. е 23,9% спрямо 21,7% за предходната 2008 г. България е на последно място по този показател, с два пъти по-ниска стойност от средната за ЕС-27 /11,9%/, като в селските райони широколентов достъп на практика липсва. Нарастването в степента на проникване на широколентови услуги в страната спрямо предходната 2008 г. е с 2,4%. На почти същото ниво като България са Румъния (12,3%), Полша (12,8%) и Словакия (14,3%).

Публикуваните в края на 2010 г. резултати от проучване на широколентовия достъп в ЕС на Европейската комисия (ЕК), регистрират увеличаване на проникването на широколентовия интернет достъп в България до 13,9 %. В България проникването на широколентов достъп продължава да е значително по-ниско от средния показател за ЕС, като това в най-голяма степен се дължи на състоянието в отдалечените, слабо-населените и селските райони, където често липсва широколентова инфраструктура. Към м. януари 2013 г. то е 19 % спрямо 17.6 % за същия период на предходната година (съгласно годишния доклад на КРС за 2011 г.), при 27.7 % средно ниво за ЕС.

Разпределението на домакинствата с широколентов достъп до интернет по райони показва най-широко използване на интернет в Югозападния район, чийто дял възлиза на 38% от общия брой домакинства с достъп до глобалната мрежа в страната. След него се нарежда Южният централен район, който също е с по-висок дял от останалите райони (18%).

В областите, в които достъпът до електронни съобщителни мрежи е ограничен, местният бизнес и населението са поставени в неравностойно положение. В силно урбанизираните райони, където потребителите са концентрирани, пазарът ще изгради съответната инфраструктура, както и комуникационната мрежа на национално ниво. В слабо населените или по-слабо развитите в икономическо отношение райони обаче частният сектор няма икономически стимул да изгражда широколентова инфраструктура и да обезпечава развитието на on-line услуги. В този контекст, в съответствие с политиката на ЕС публични средства за осигуряване на широколентов достъп в слабо населените или икономически слаби райони, се осигуряват от ЕФРР по ОП “Регионално развитие”. В тази връзка са одобрени райони, в които Изпълнителна агенция „Електронни съобщителни мрежи и информационни системи” към Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията ще изгради широколентова оптична мрежа за бърз интернет чрез ОП “Регионално развитие”. Населението в общините Брацигово, Раковски, Златоград, Мадан, Неделино, Рудозем, Симеоновград, Стамболово и Минерални бани (между 19800 и 22000 жители) ще получи подкрепа за достъп до защитена, сигурна и надеждна обществена ИКТ инфраструктура.


Изводи и обобщения

  • Необходимо е да се разшири достъпът до и използването на мрежите и услугите на ИКТ, предвид нарастващата роля на информацията, особено в по- малките градове и селата, където обществените места за достъп до информация са единствената възможност за много потребители, но броят им все още е твърде ограничен. Осигуряването на условия за разширяване на проникването на ИКТ извън големите градове ще създаде възможности за по-широк достъп до услуги и информация за населението и бизнеса от периферните територии и ще спомогне за преодоляване на регионалните различия в достъпа до електронни услуги.




Каталог: static -> media -> ups -> articles -> attachments
attachments -> График за провеждане на първите заседания на Регионалните съвети за развитие
attachments -> Министерство на регионалното развитие и благоустройството
attachments -> Република българия министерство на регионалното развитие и благоустройството
attachments -> Изисквания при устройството на зоните за стрелба на открито спортно стрелбище извън урбанизирани територии за динамична стрелба
attachments -> Институции и административна уредба на средновековна българия
attachments -> 9 декември 2005 11. 30 – 11. 45 Откриване на дискусията
attachments -> Министерство на регионалното развитие и благоустройството наредба № рд-02-20-6 от 19 декември 2016 г


Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   8   9   10   11   12   13   14   15   ...   24


База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2019
отнасят до администрацията

    Начална страница