Мултимодални превози. Пътища за развитие в българия цветелина Петрова Цветанова



Дата15.10.2018
Размер74 Kb.
#88368
ТипИзложение

ГОДИШНИК НА ТЕХНИЧЕСКИ УНИВЕРСИТЕТ – ВАРНА, 2007 г.


МУЛТИМОДАЛНИ ПРЕВОЗИ. ПЪТИЩА ЗА РАЗВИТИЕ В БЪЛГАРИЯ

Цветелина Петрова Цветанова*

*Технически университет – Варна, Факултет ФМНЕ, Спец.:ЕФП,

Курс-4, Е-mail: Tse42@abv.bg

Резюме: Настоящия доклад разглежда същността на мултимодалните превози. Обръща са внимание на транспортната политика, която Европейският съюз провежда по отношение на този вид превози, както и основните проблеми и пътища за развитие на мултимодалните превози в нашата страна.

Ключови думи: мултимодален превоз, развитие, транспорт.

УВОД

Съвременният пазар за транспортни услуги налага на операторите необходимостта от динамично развитие, постоянно внедряване на нови технологии за превоз, съхранение и доставка на товарите. От особено значение за ефективното изпълнение на превозния процес е наличието на развита инфраструктура, осъществяването на пълно транспортно обслужване от страна на един-единствен транспортен оператор на принципа “от врата до врата”, строго придържане към срока на доставка, оптимизация на логистичните схеми и намаляване себестойността на превозите. 



ИЗЛОЖЕНИЕ

Резултат от съвременните тенденции в транспорта е създаването и развитието на международните превози наречени интермодални или още мултимодални превози. Дефиниция на международна транспортна конвенция за мултимодални превози от 1980 год. гласи: “Международен мултимодален транспорт означава превоз на товари чрез най-малко два различни начина на транспорт на основата на мултимодален транспортен договор, от мястото в една държава, от което товарът е взет от мултимодален транспортен оператор, до мястото на доставка в друга държава”. Тази конвенция не е влязла всила, но определението се е утвърдило. Има и други определения и общото за тях са четири елемента:

- необходимостта от използване на най-малко два вида транспорт;

- наличието само на един договор за превоза;

- наличието само на един изпълнител, оператор на превоза, отговорен за целия маршрут на доставката;

- превозът е между две и повече държави.

Друг основен характерен елемент на итнермодалните превози е, че при операциите при претоварване, товарът се претоварва заедно с транпортната единица – транспортно средство или транспортно устройство.

Мултимодалните превози са тясно свързани с развитието на контейнеризацията, която създава основи за взаимното сближаване на различните видове транспорт, и най-вече морския, железопътния и автомобилния. Установиха се еднакви способи и условия за превоз в различните видове транспорт, в резултат на унифицирането на товарните единици и изискванията за правилно и ефективно използване на контейнерите.

Общите целите на мултимодалната система са прости и ясни и могат да бъдат формулирани по следния начин:

- минимизация на общото транспортно време;

- минимизация на общите транспортни разходи;

- съвместна минимизация на времето и разходите по транспорта;

- усъвършенстване на товарните превози от производителя до консуматора.

Определящ фактор за реализацията на мултимодалните превози е необходимостта от създаване на товарни единици. Това означава задължително притежаване на контейнерен парк и контейнерно оборудване със стандартните параметри на ISO, които са приспособени, от гледна точка на големина, вид и тип, да изпълняват технико-технологичните изискания за превоз на широка гама от товари с различни характеристики, особености и доколко се поддават на транспорт. Контенерният парк и оборудването трябва да са в състояние да задоволят нуждите за превоз на всеки товар, подаден за контейнеризация. Съществен елемент от мултимодалната система е наличието и развитието на техническата инфраструктура. Тя включва:

- контейнерни депа и контейнерно оборудване;

- сухоземни контейнерни терминали;

- морски контейнерни терминали;

- развита логистична мрежа.

Най-важният елемент на мултимодалните превози е обособяването на мултимодалния оператор, който поема задължението да достави товара от началната точка на изпращането му до мястото на предназначението. Мултимодалният оператор може да бъде морски или сухоземен превозвач, подготвен организационно, с необходимия капитал и оборудване за изпълнениена задачите по комплексното обслужване на достовката. Операторът може да бъде също така частичен транспортен изпълнител или пък да е само организатор на комплексното обслужване на доставката на товара (non-vesel operator, NVO). Операторът е единственият партньор на клиента, товародател или товарополучател. Като приема поръчката и сключва договора, той поема върху себе си всички задължения за реализирането на мултимодалния транспорт. Със съставянето на единен документ за мултимодалния превоз операторът поема също и пълната отговорност за изпълнението на мултимодалния превоз. Тази отговорност обхваща неговите собствени действия, както и тези на превозвачите по участъците и изпълнителите на различни видове транспортни услуги по линията на превоза. Операторът сключва договори с отделните превозвачи и извършители на услуги, които носят отговорност за договорените работи изключително пред оператора. Операторът е длъжен да развие необходимата логистична система, чрез която става възможно управлението на цялата мултимодална транспортна система. Разходите по доставката в мултимодалния транспорт се покриват чрез единни фрахтови тарифи, включващи и възнаграждението на оператора.
От всички видове мултимодален транспорт ЕС отдава най-голямо значение на развитието на сухопътните системи за превоз, т.е. на железопътно-автомобилните превози както в рамките на отделните страни, така и между тях. Те в най-голяма степен съчетават ефективността на железопътния транспорт при превоза на масови товари на по-далечни разстояния с безспорните предимства на автомобилите при превоза на близки разстояния и възможността за директно вземане и доставяне на товарите от и до склада на клиента. Развитието на комбинирания транспорт се налага и от търсенето на нови възможности за успешното решаване на транспортните проблеми, свързани със задръстванията по магистралите и нарастването на пътно-транспортните произшествия, със замърсяването на природната среда, с големите разходи на течни горива и пр.

Политиката на ЕС се основава на основния принцип - всички видове транспорт да заплащат разходите, респ. щетите, които са причинили, включително икономическата цена на злополуките и замърсяването на околната среда. Във връзка с това се препоръчва въвеждането на пътен данък, с който да се покриват разходите, предизвикани от автомобилния транспорт, и който да съответства на наложената на железопътните превозвачи такса за използване на железопътната инфраструктура. Едновременно с това се провеждат и някои други конкретни организационни мероприятия за насърчаване на комбинирания транспорт като:

- допускане на движението на автомобили с контейнери с максимално натоварване 44 t, докато нормата обикновено е 40 t. Това се прави поради по-голямата тара при контейнерите, използвани за комбиниран превоз;

- разрешаване на вътрешни превози в дадена страна от превозвачи на други страни;

- държавно субсидиране при закупуването на вагони и други съоръжения, необходими за извършването на комбинирани превози;

- създаване на възможности за нарастване на скоростите за движение на товарните влакове на комбинирания транспорт до 100-120 km/h;

- увеличаване на дължината на влаковете до 600-750 m и тежината им до 1200-1500 t.

Развитието на комбинирания транспорт в Европа се подкрепя и от Конференцията на европейските министри на транспорта. Определените от тях трансевропейски транспортни коридори са една от най-важните предпоставки за развитието на комбинираните превози между европейските страни. Те се насърчават и от създадения Международен съюз на фирмите за комбинирани превози, в който членуват голям брой фирми за спедиторски и транспортни услуги.

В страните на ЕС приоритет се дава на развитието на мултимодалния транспорт с контейнери, ремаркета, полуремаркета, сменяеми каросерии, т.е. на непридружаваните пратки. Тези превози заемат понастоящем около 75-80 % от комбинирания транспорт. В последните години обаче бързо развитие получават и превозите по ро-ла, а именно превоз по определени маршрути на голямотонажни автомобили (влекачи с ремаркета и автомобили с ремаркета) върху железопътни платформи. При съпоставянето на варианти за доставка на товари на разстояния по-големи от 250-300 км и прилагане на автомобилен транспорт до 20% от превозното разстояние, най-ефективни, от гледна точка на разходите, са именно ро-ла превозите по железница. Други предимства на тези превози са:

- съчетание на качествата на двата вида сухопътен транспорт - маневреността, оперативността и скоростта на автомобилния с високата производителност, проходимост и безопасност на железопътния транспорт; 

- съкращаване на времето за престой на автовлаковете в граничните пунктове; 

- значително намаляване на замърсяването на околната среда; 

- запазване на автомобилните пътища, намаляване на пътно-транспортните произшествия, намаляване на натоварването на магистралите в големите градове и извън тях. 

В Европа тези превози са отдавна познат, търсен и прилаган вид транспорт по изброените по-горе причини. Друг сериозен довод в тяхна полза е законодателството, ограничаващо движението на голямотонажни автомобили в почивни и празнични дни.


      Транспортната политика на България съответства на очертаните насоки и виждания на Европейския съюз и цели чрез интегриране на транспортния процес да се осъществи оптимално използване на инфраструктурата, което заедно с усъвършенстване на услугите, модерен мениджмънт и нови технологии да осигури по-висока конкурентоспособност на транспортна ни мрежа.  

     Националната нормативна база, регламентираща интермодалните превози е разработена в съответствие с изискванията на ЕС и определя основните изисквания към този вид транспорт. На основание Закона за железопътния транспорт е разработена и утвърдена Наредба №53/2003г. за извършване на комбинирани превози на товари, в която е въведена директива 92/106 на ЕС. 

Главна цел на транспортния сектор на България е бъдещето развитие на интермодалната транспортна система и по-високо качество на товарните транспортни услуги в съответствие с политиката на ЕС за интермодална транспортна система, като усилията в този сегмент са съсредоточени към изграждане на мрежа за комбиниран транспорт, покриваща Общоевропейските транспортни коридори.  

Железопътните линии в България, включени в Европейското споразумение за най-важните линии за международни комбинирани превози и свързаните с тях обекти (AGTC) са:

- Русе – Горна Оряховица – Дъбово – Димитровград (310 km)

- София – Мездра – Горна Оряховица – Каспичан – Варна (543 km)

- Драгоман – София – Пловдив – Димитровград – Свиленград (382 km)

- Пловдив – Зимница – Карнобат – Бургас (294 km)

- Видин – София (279 km)

- София – Кулата (210 km)

Към AGTC са включени и 9 гари  за извършване на международни комбинирани превози – София, Филипово, Стара Загора, Русе, Димитровград-север, Варна, Бургас, Каспичан и Горна Оряховица.

Основната материално-техническа база за осъществяване на вътрешни и международни контейнерни превози е изградена през 70-те и 80-те години. Въпреки морално остарялата механизация и оборудване, българската железница има достатъчна възможност за осъществяването на контейнерни превози. Като цяло състоянието на инфраструктурата не удовлетворява изискванията за извършване на съвременни товаро-превозни услуги, но една част от терминалите се намира в добро състояние и са необходими неголеми инвестиции за въвеждане на механизацията в действие.

За България съществуват потенциални възможности за развитие на мултимодални превози, които могат да се систематизират  на основание на следните изводи:

- основните маршрути за вътрешни и международни контейнерни превози съвпадат с направленията на българските участъци включени в AGTC и Общоевропейските транспортни коридори – IV, VII, VIII, IX  и X;

- съществува регулярен и устойчив трафик на ТИР автомобили от България и страните от Близкия изток към Европа, който позволява организирането на международни комбинирани превози на унифицирани транспортни единици, при високо качество на услугата, регламентиран срок на доставка, гарантиране потребителската стойност на стоките и стимулиращи цени;

- не съществуват лимитиращи габаритни ограничения, свързани с тунели, мостове и други съоръжения по предлаганите маршрути, при използване на подходящ подвижен състав.

Министерствотото на транспорта разработи Стратегия за развитие на транспортната инфраструктура до 2015 г., като част от общата Стратегия на правителството за интегрирано развитие на инфраструктурата на Република България. Въз основа на предварително определени критерии за оценка са избрани приоритетни проекти с национално значение. Следните проекти, включени в стратегията за развитие на инфраструктурата, ще имат съществено значение за развитието на интермодалния транспорт в страната. 

◊ Проектът за изграждане на Интермодален терминал в гр.София, в района на гара „Подуяне”. Той е един от малкото инфраструктурни проекти с готово прединвестиционно проучване. Планира се да бъдат усвоени значителни средства от Структурните фондове на ЕС – около 16,5 млн. Евро. Новият терминал ще бъде изграден в две фази:

Фаза 1 на изграждане - 2007-2008 г. Обхваща площ от 40 дка. Ще се изгради подхода на пътната връзка към терминала и демонтаж на съществуващо коловозно развитие, за изграждане на площадката за товаро-разтоварна дейност с прилежащите й сгради, зона за съхранение на празни контейнери, съоръжения и инфраструктура. В тази фаза се предвижда и изграждането на паркинг за изчакване на товарните автомобили със съответните съоръжения и сгради.

Фаза 2 на изграждане - 2009-2010 г. Обхваща площ от 30 дка. По време на тази фаза ще се достигат оптималните размери на железопътната част от интермодалния терминал, чрез разширение на площадките за товаро-разтоварна дейност.

Изборът първият интермодален терминал да бъде изграден в София е направен, защото той ще бъде връзка с три европейските транспортни коридора и четири пристанища. Чрез терминала се свързват коридори № 4, №8 и № 10. Терминалът ще бъде и връзка с пристанищата в Лом, Варна, Бургас и Солун.

◊ Интермодален терминал и логистичен център в района на гр. Пловдив и гр. Димитровград. Договорено бе и стартира изготвянето на пред-проектно проучване за изграждането на интермодален терминал и логистичен център в района на градовете Пловдив и Димитровград. На тази етап от страна на консултантите по проекта са огледани и анализирани всички възможни площадки в районите на Пловдив и Димитровград. Като най-подходяща е индентифицирана площадката, намираща се на територията на гара разпределителна в гр. Пловдив.

◊ Терминали за обработка на контейнери в пристанищата Бургас и Варна.Министерството на транспорта преговаря с Японската банка за международно сътрудничество (JBIC) за предоставянето на заем за инфраструктурния проект “Строителство на терминали за обработка на контейнери в Пристанище Бургас и Пристанище Варна”. Министерският съвет одобри финансирането на проекта. Специалистите на МТ използваха приетите Генерални планове на двете пристанища, направиха технико-икономическа обосновка, която беше изпратена чрез посолството на Япония до JBIC. С изграждането на контейнерните терминали се приключва един важен етап от развитието на пристанищата Варна и Бургас. Проектът е основна част от стратегията за развитие на интермодалния транспорт в страната. Без този проект се обезсмисля изграждането на Интермодалния терминал в София. В предпроектна фаза на проучване е и Интермодалният терминал в Русе, който е част от интермодалната връзка с контейнерния и интермодален терминал в Пристанище Варна. С тези проекти България изпълнява Европейската директива за екологичен транспорт, прехвърляйки контейнерните товари от автотранспорт на железопътен транспорт и кораб. Проектът ще има положително въздействие и върху железопътния транспорт в страната. Липсата на морски контейнерни терминали има сериозно негативно въздействие върху цялата икономика на страната, влияе негативно на вноса, на износа и на конкурентноспособността на българските фирми. Проектът за контейнерните терминали в този смисъл е от национално значение. За изпълнението на проекта няма да има нужда от отчуждителни процедури на частни терени и не се очакват екологични проблеми. За проекта не е възможно да бъде осигурено финансиране от фондовете на ЕС.  Воденето на преговори с Японската банка за международно сътрудничество за финансиране на проекта през 2007 г. е от особена важност, за да бъде компенсирано забавянето на изграждането на контейнерни терминали през периода 2002-2006 година.

◊ Интермодален терминал в гр. Русе и връзката Русе – Варна. В предпроектна фаза на проучване е и интермодалният терминал в Русе, който е част от интермодалната връзка с контейнерния терминал в Пристанище Варна. За развитието на интермодалните превози интерес представлява и изграждането на логистична транспортна връзка р. Дунав (Пристанище Русе) - железница - Черно море (Пристанище Варна). Основните преимущества на такава транспортна връзка са съкращаване на времето за транспорт и на разходите за канални и др. такси в долното течение на р. Дунав. Проблем за реализацията обаче е незадоволителното състояние на железопътната линия между Варна и Русе, както и недостатъчния трафик на контейнери в тази част на Европа. С подобряване на навигацията по водната магистрала „Рейн - Майн - Дунав" и другите политически и икономически промени в региона и черноморския басейн се очаква развитие на трафика и интермодалните превози.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Комбинираните превози осигуряват значително намаляване на стойността на превоза поради обединяването на множество дейности в един оператор. Основното им предимство по отношение на клиентите е във възможностите за по-добро съхраняване и опазване на стоката по време на превозния процес поради нейната компактност (палет, контейнер, подвижна каросерия и пр.) без необходимост от претоварване и други манипулации. Всичко това води и до намаляване на времето за доставка на товарите до получателите.



ЛИТЕРАТУРА

[1] http://www.mtc.government.bg/

[2] http://www.fbg.bg/

[3] http://members.tripod.com/

[4] http://www.rta.government.bg/

[5] http://www.jptactis.com/

[6] http://www.burgasinfo.com/

[7] НАРЕДБА № 53 от 10.02.2003 г. за комбиниран превоз на товари.




Каталог: tu-varnascience -> images -> stories -> studentska sesiq
studentska sesiq -> Зависимости между питагоровите тройки и степените на простите числа
studentska sesiq -> Приложение на comsol multiphysics при анализ на полета в електротехнически устройства
studentska sesiq -> Биодизелът в българия и европа
studentska sesiq -> Автоматични предавателни кутии тип cvt – класификация, описание
studentska sesiq -> Blu-ray disc наследникът на dvd
studentska sesiq -> Система за микроконтролерно управление на линеен оптичен сензор tsl1406R
studentska sesiq -> Устройства за изследване на променливотокова верига с последователно и паралелно свързани резистор, бобина и кондензатор
studentska sesiq -> Електронно управление на дизеловия двигател


Сподели с приятели:




©obuch.info 2024
отнасят до администрацията

    Начална страница