Ниво на осигуреност с пътна инфраструктура на областите в република българия



Дата30.09.2017
Размер353.06 Kb.

Начин за цитиране:
Димитров, Г., Ниво на осигуреност с пътна инфраструктура на областите в Република България, В: Димитров, П., (ред.), Раковска, М., (ред.), Логистиката Настояще и Бъдеще, С., ИБИС, 2011, с.261-271.


НИВО НА ОСИГУРЕНОСТ С ПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА НА ОБЛАСТИТЕ В РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ
Георги Димитров

Докторант

Университет за национално и световно стопанство

Въведение
Автомобилният транспорт притежава много по-голяма маневреност в сравнение с другите видове транспорт и единствено чрез него могат да се извършват превози по системата „от врата до врата”. Много често той се използва като необходимо допълнение към другите видове транспорт при превозването на товарите до и от гарите, пристанищата и летищата. Тази характеристика на автомобилния транспорт поставя пътната инфраструктура сред основните фактори, които оказват съществено влияние върху възможностите за ефективна логистика в различните сектори и отрасли на икономиката. Добре развитата пътна инфраструктура спомага за специализацията, концентрацията и оптимизирането на териториалното разположение на производството, което от своя страна спомага за разрешаването на острия демографски проблем чрез намаляване на силната концентрация на населението в големите градове.

В настоящата разработка се анализира нивото на осигуреност с автомагистрали, първокласни, второкласни и третокласни пътища на областите в Република България. За да може да се получи по-голяма съпоставимост и точност на получените резултати от изследването, областите София-град и София-област са представени слято под общото наименование област София. Сливането им се налага защото област София-град има само една община и въпреки многобройното си население, почти не разполага с републиканска пътна мрежа.

Основната цел на изследването е да се направи опит за точно класифициране на областите в България според нивото им на осигуреност с пътна инфраструктура. По този начин се открояват областите със сравнително добре изградена пътна инфраструктура от тези със слабо развита републиканска пътна мрежа. На база на осъществената класификацията на областите се правят мотивирани предложения за изграждане, модернизация и рехабилитация на пътища, насочени към намаляването на значителната диспропорция между различните области в страната по отношение на разполагаемата пътна инфраструктура, което несъмнено ще доведе до едно по-устойчиво развитие на републиканската пътна мрежа и ще подобри възможностите за ефективна логистика.


  1. Прилежаща пътна инфраструктура на областите в Република България

Областите в България са основните административно-териториални единици в действащата териториална организация на държавата. Те играят важна роля и са фактор за изграждането и функционирането на ефективно и демократично териториално управление. „По своята същност областта е деконцентрирана структура на държавната администрация в територията и съгласно Закона за административно-териториалното устройство, тя се състои от една или повече общини, като се характеризира чрез своята територия, граници, население, наименование и административен център. Настоящите 28 области бяха създадени в края на 1998 година с проведената областна реформа и имат за цел да спомагат за преустройството на териториалното управление в страната на основата на принципите за адекватно съчетаване на децентрализацията и деконцентрацията, субсидираността и пропорционалността.”1


Таблица 1

Основни характеристики на областите в Република България




Област

Територия

(кв.км)


Общини

(брой)


Населени места (брой)

Население

(брой)


Гъстота на РПМ (км./1000 кв.км)

Благоевград

6449,47

14

280

325870

103,264

Бургас

7748,08

13

257

421252

150,876

Варна

3819,47

12

158

465100

186,413

Велико Търново

4661,57

10

336

271400

201,005

Видин

3032,88

11

142

105837

201,459

Враца

3619,77

10

123

193555

175,978

Габрово

2023,01

4

356

127750

248,639

Добрич

4719,71

8

215

197424

175,223

Кърджали

3209,11

7

470

153571

193,200

Кюстендил

3051,52

9

182

143081

189,086

Ловеч

4128,76

8

150

147957

181,168

Монтана

3635,57

11

130

153066

165,861

Пазарджик

4456,92

11

117

287910

165,810

Перник

2394,22

6

171

134694

228,049

Плевен

4653,32

11

123

286496

169,986

Пловдив

5972,89

18

215

696300

171,107

Разград

2416,19

7

102

130238

207,351

Русе

2875,07

8

83

246670

178,082

Силистра

2846,28

7

118

125827

177,776

Сливен

3544,07

4

119

201972

152,649

Смолян

3192,85

10

242

122602

168,815

София

8411,23

23

320

1509910

176,312

Стара Загора

5151,12

11

206

347412

167,342

Търговище

2710,38

5

196

127832

192,962

Хасково

5533,29

11

261

253127

195,002

Шумен

3389,68

10

151

192203

178,778

Ямбол

3355,47

5

109

135812

177,620

Общо:

111001,90

264

5332

7504868

175,276

Източник: НСИ, http://www.nsi.bg/ и МРРБ, http://www.mrrb.government.bg/
Данните показват, че най-големи по територия са областите София, Бургас, Благоевград, Пловдив и Хасково. Тяхната територия се равнява на 30,73% от общата територия на страната. На нея са разположени 25% от населените места и живеят 42,73% от общото население на страната. Като недостатък може да се посочи, че три от петте най-големи по територия области в страната - Благоевград, Бургас и Пловдив, разполагат с републиканска пътна мрежа, чиято гъстота е по-ниска от средната за страната. От посочените данни може да се направи изводът, че по-малките по територия области в страната са осигурени като цяло с по-плътна републиканска пътна мрежа от областите с по-голяма прилежаща територия.
Таблица 2

Гъстота на републиканската пътна мрежа на областите в България според класа на пътя към 2010 г.



Област


Гъстота на АМ (км/1000 кв. км територия)

Гъстота на първокласните пътища

(км/1000 кв. км)



Гъстота на второкласните пътища

(км/1000 кв. км)



Гъстота на третокласните пътища

(км/1000 кв. км)



Благоевград

-

13,483

23,723

66,052

Бургас

4,517

32,137

33,686

80,536

Варна

15,185

35,345

10,996

124,886

Велико Търново

-

32,822

30,247

137,936

Видин

-

24,399

30,005

147,005

Враца

-

16,299

63,816

95,862

Габрово

-

42,511

14,829

191,299

Добрич

-

17,586

51,274

106,363

Кърджали

-

25,864

23,059

144,277

Кюстендил

-

27,855

17,696

143,535

Ловеч

1,695

25,674

18,892

134,907

Монтана

-

14,303

44,560

106,998

Пазарджик

11,443

13,238

45,323

95,806

Перник

-

33,414

27,566

167,069

Плевен

-

20,630

44,055

105,301

Пловдив

8,371

21,598

40,182

100,956

Разград

-

23,177

67,048

117,127

Русе

-

38,260

53,912

85,911

Силистра

-

20,026

51,646

106,103

Сливен

-

23,984

56,997

71,669

Смолян

-

-

34,452

134,363

София

14,029

43,157

41,135

77,991

Стара Загора

10,095

32,420

41,739

83,089

Търговище

-

28,409

39,109

125,444

Хасково

7,229

28,012

26,928

132,832

Шумен

7,670

55,463

22,716

92,929

Ямбол

-

28,610

26,524

122,487

Общо:

3,937

26,756

36,306

108,277

Източник: НСИ, http://www.nsi.bg/ и МРРБ, http://www.mrrb.government.bg/
Автомагистралите са специално изградени и означени пътища за движение само на моторни превозни средства с високи скорости и притежават самостоятелни платна за движение във всяка посока с разделителна ивица между тях, като всяко платно е с най-малко две ленти за движение и със специална лента за аварийно спиране. Данните, посочени в таблица 1 показват, че в България средната гъстота на автомагистралите е 3,937 км. на 1000 кв. км, което е изключително малко в сравнение със средните стойности на страните от ЕС. Със сравнително плътна автомагистрална мрежа разполагат единствено областите Варна, София и Пазарджик, но и при тях, както и при останалите области, е необходимо значително развитие на автомагистралите. Друг съществен недостатък е фактът, че осемнадесет от областите в България въобще нямат автомагистрали на тяхна територия.
Таблица 3

Развитие на републиканската пътна мрежа на областите в България според класа на пътя за периода 2003 – 2010 г.


Област


Пътища -общо(км)

АМ

(км)


Първокласни пътища (км)

Второкласни пътища (км)

Третокласни пътища (км)

2003

2010

2003

2010

2003

2010

2003

2010

2003

2010

Благоевград

666

666

-

-

87

87

153

153

426

426

Бургас

1114

1169

-

35

249

249

244

261

621

624

Варна

712

712

58

58

135

135

42

42

477

477

Велико Търново

938

937

-

-

153

153

142

141

643

643

Видин

610

611

-

-

74

74

91

91

446

446

Враца

625

637

-

-

50

59

230

231

345

347

Габрово

503

503

-

-

86

86

30

30

387

387

Добрич

826

827

-

-

83

83

242

242

501

502

Кърджали

600

620

-

-

77

83

74

74

449

463

Кюстендил

577

577

-

-

85

85

54

54

438

438

Ловеч

746

748

7

7

106

106

78

78

555

557

Монтана

598

603

-

-

52

52

162

162

384

389

Пазарджик

739

739

51

51

59

59

202

202

427

427

Перник

540

546

-

-

80

80

66

66

394

400

Плевен

792

791

-

-

96

96

206

205

490

490

Пловдив

1028

1022

59

50

129

129

240

240

600

603

Разград

500

501

-

-

56

56

162

162

282

283

Русе

513

512

-

-

110

110

155

155

248

247

Силистра

503

506

-

-

57

57

147

147

299

302

Сливен

540

541

-

-

85

85

201

202

254

254

Смолян

539

539

-

-

-

-

110

110

429

429

София

1483

1483

118

118

363

363

346

346

656

656

Стара Загора

799

862

-

52

167

167

216

215

416

428

Търговище

523

523

-

-

78

77

105

106

340

340

Хасково

1063

1079

21

40

160

155

147

149

735

735

Шумен

591

606

14

26

188

188

78

77

311

315

Ямбол

596

596

-

-

96

96

89

89

411

411

Общо:

19265

19456

328

437

2961

2970

4012

4030

11964

12019

Източник: НСИ, http://www.nsi.bg/
Първокласните пътища са предназначени за осъществяване на транзитно движение на големи разстояния. От данните, посочени в таблица 2 се вижда, че най-плътна е първокласната пътна мрежа в областите Шумен, София, Габрово, Русе, Варна, Перник, Бургас и Велико Търново. Останалите области имат гъстота на първокласните си пътища близка или по-ниска от средната за страната.

Второкласните пътища са предназначени за транзитно движение на средни разстояния, имат разпределителна функция в транспортната система на България и уплътняват първокласната пътна мрежа, осигурявайки оптимални маршрути за транзитно движение към отделните региони на страната. От посочените данни в таблица 2 се вижда, че средната гъстота на второкласната пътна мрежа за страната е 36,306 км пътища на 1000 кв. км. Областите с най-плътна второкласна пътна мрежа са: Разград, Враца, Сливен, Русе, Силистра и Добрич. А областите с най-слабо развита второкласна пътна мрежа са: Варна, Габрово, Кюстендил, Ловеч и Шумен.

Третокласните пътища са всички останали пътища от републиканската пътна мрежа, които я уплътняват и служат за разпределяне на движението във вътрешността на територии, прилежащи към пътищата от по-висок клас или осигуряват връзки между отделни общини в съответната област. Посочените данни в таблицата за гъстотата на пътната мрежа според класа на пътя ясно показват, че третокласната пътна мрежа на областите в България е сравнително плътна. Средната гъстота на третокласната пътна мрежа е 108,277 км на 1000 кв. км. С най-плътна мрежа от третокласни пътища се открояват областите Габрово, Перник, Видин, Кърджали и Кюстендил, а с най-ниска плътност са областите Благоевград, Сливен, София и Бургас.

На базата на осъществения анализ за гъстотата на републиканската пътна мрежа на областите в България може да се направи изводът, че като цяло републиканската пътна мрежа е сравнително плътна, но при разглеждането на гъстотата на различните класове пътища се наблюдават значителни диспропорции между отделните области в страната.

„Данните за дължината на републиканската пътна мрежа не включват улиците в населените места и четвъртокласните пътища, които се поддържат от общините.”2 От посочените данни в таблица 3 става ясно, че за периода 2003-2010 г. републиканската пътна мрежа на страната е нараснала общо със 191 км. Това развитие на пътната мрежа, представено по отделни класове пътища, е както следва: автомагистралите са нараснали с 109 км, първокласните пътища с 9 км, второкласните с 18 км и третокласните пътища са нараснали с 55 км. За цитирания седем годишен период най-голямо е развитието на автомагистралите, но като се има предвид незадоволителната им гъстота към края на 2010 г., която е 3,973 км на 1000 кв. км територия, то е крайно недостатъчно. Развитието на автомагистралите в страната несъмнено ще продължи, но е необходимо да се насочат повече средства и усилия. Така България по-бързо ще започне да печели от благоприятното си географско положение, обуславящо се от факта, че през нейната територия преминават пет от общо десетте трансевропейски транспортни коридора, осигуряващи връзката между страните от Западна и Централна Европа и страните от Азия, Близкия и Средния Изток.

Първокласните, второкласните и третокласните пътища за разглеждания период са нараснали общо с едва 82 км, което едва ли може да се нарече развитие на пътната мрежа. Целесъобразно е да се насочат средства и усилия за развитието и на тези пътища, за да може да се уплътни републиканската пътна мрежа в регионите, където това е необходимо. По този начин ще се осигури по-качествено транспортно обслужване на бизнеса и населението в различните области на Република България.


2. Класификация на областите в България според нивото им на осигуреност с пътна инфраструктура
За да може да се определи нивото на осигуреност с пътна инфраструктура на областите в Република България, е необходимо първоначално да се направи едномерно честотно разпределение на отделните класове пътища от републиканската пътна мрежа. Променливите в този случай ще бъдат различните километри автомагистрали, първокласни, второкласни и третокласни пътища, с които разполагат отделните области в страната, т.е. те са количествени непрекъснати величини. Поради тази причина е необходимо да се оформят групи с определена ширина на интервала, което се осъществява чрез формула №1, а изследователят определя броя на групите.
(1) h = Xmax – Xmin / k
Ширината на интервала на групировката се определя, като от максималната стойност на променливата се извади минималната стойност на променливата и получената разлика се раздели на броя на групите.

За целите на настоящата разработка пътищата от републиканската пътна мрежа на областите в страната, по отделни класове, ще се разделят на три групи. Първата група ще обхваща областите, които са добре осигурени със съответния клас път, втората група ще обхваща тези области, които са сравнително добре осигурени, а третата не достатъчно осигурените с пътна инфраструктура области.



Едномерно честотно разпределение на автомагистралите по области в три групи. С най-много автомагистрали разполага област София (118 км), а осемнадесет области в страната не разполагат с автомагистрали. Използвайки формулата, определяме ширината на получения интервал на групировката, която е 39 км. По този начин определяме трите групи: Първа група включва областите, които разполагат с от 80 до 118 км автомагистрали на своя територия, втора група включва областите разполагащи с от 40 до 79 км, а третата група се състои от областите разполагащи с от 0 до 39 км.

Фиг. 1. Едномерно разпределение на автомагистралите по области в три групи
В първата група на добре осигурените с автомагистрали области попада единствено област София, която разполага с 118 км, във втората група на сравнително добре осигурените с автомагистрали области попадат областите Варна, Пазарджик, Пловдив, Стара Загора и Хасково, а останалите 21 области влизат в третата група на недостатъчно осигурените с автомагистрали.

Едномерно честотно разпределение на първокласните пътища по области в три групи. Областта, разполагаща с най-много първокласни пътища, е София (363 км), а с най-малко разполага област Смолян (0 км). Използвайки формулата определяме ширината на интервала на групировката, който за първокласните пътища е 121 км. Следователно трите групи ще са в следните интервали: първа група от 244 до 363 км, втора група от 122 до 243 км и трета група от 0 до 121 км.

Фиг. 2. Едномерно разпределение на първокласните пътища по области в три групи

В първата група на добре осигурените области с първокласни пътища попадат единствено областите София и Бургас, във втората група са областите Варна, Велико Търново, Пловдив, Стара Загора, Хасково и Шумен, а в третата група на слабо осигурените с първокласни пътища попадат останалите 19 области на страната.



Едномерно честотно разпределение на второкласните пътища по области в три групи. Най-осигурената с второкласни пътища област в България отново е София (346 км), а най-малко второкласни пътища има област Габрово (30 км). Използвайки формулата, определяме ширината на интервала на групировката, който за второкласните пътища е 105 км. Следователно трите групи ще са в следните интервали: първа група от 242 до 346 км, втора група e 136-241 км и трета група от 30 до 135 км.

Фиг. 3. Едномерно разпределение на второкласните пътища по области в три групи
В първата група на добре осигурените с второкласна пътна мрежа влизат областите Бургас, Добрич и София, във втората група са областите Благоевград, Велико Търново, Враца, Монтана, Пазарджик, Плевен, Пловдив, Разград, Русе, Силистра, Сливен, Стара Загора и Хасково, а в третата група на недостатъчно осигурените с второкласни пътища попадат останалите 11 области.

Едномерно честотно разпределение на третокласните пътища по области в три групи. С най-много километри третокласни пътища разполага област Хасково (735 км), а с най-малко област Русе (247 км). Използвайки формулата определяме ширината на интервала на групировката, който за третокласните пътища е 162 км. Следователно трите групи ще са в следните интервали: първа група от 573 до 735 км., втора група от 410 до 572 км. и трета група от 247 до 409 км.
.
Фиг. 4. Едномерно разпределение на третокласните пътища по области в три групи
В първата група на добре осигурените с третокласна пътна мрежа влизат областите Бургас, Велико Търново, Пловдив, София и Хасково, във втората група на сравнително добре осигурените влизат областите Благоевград, Варна, Видин, Добрич, Кърджали, Кюстендил, Ловеч, Пазарджик, Плевен, Смолян, Стара Загора и Ямбол. Останалите десет области попадат в третата група на слабо осигурените с третокласни пътища.

След направеното едномерно разпределение на различните класове пътища, с които разполагат областите в България, те могат да се класифицират в две групи, според тяхната осигуреност с републиканска пътна мрежа. За извършване на групирането се използва методът K-Means Cluster (Кластер анализ на К-средните). „При кластерния анализ целта е n на брой обекта (в нашия случай областите в България) да се групират в k на брой групи, наречени кластери, като се използват p на брой признаци (променливи). Самият кластерен анализ е събирателно понятие и включва много на брой различни кластеризационни процедури. Те са толкова много, че едва ли биха могли да бъдат разгледани всички.

Едно важно деление на кластеризационните процедури е в зависимост от това, дали се задава предварително броя на кластерите. При предварително зададен брой кластери един много популярен метод е K-Means Cluster (Кластер анализ на К-средните).”3

Използвайки кластер анализ на К-средните, разделяме областите в България на два кластера - първият включва добре осигурените с пътна инфраструктура области, а вторият тези, които са недостатъчно осигурени с пътна мрежа. Четирите признака, по които се осъществява кластеризацията (групирането) са километрите автомагистрали, първокласни, второкласни и третокласни пътища, с които разполагат отделните области в страната. В първия кластер на добре осигурените области с пътна инфраструктура попадат само Бургас, Велико Търново, Пловдив, София и Хасково, а във втория кластер на недостатъчно осигурените с републиканска пътна мрежа области влизат останалите. При осъществената кластеризацията всички признаци са статистически значими, а най-голямо значение за групирането имат признаците третокласни и първокласни пътища.


3. Насоки за развитие на пътната инфраструктура в България
Развитието на пътната инфраструктура на Република България може да се разглежда в няколко насоки, основните от които са:

  • развитие на републиканската пътна мрежа по направленията на петте трансевропейски транспортни коридора, преминаващи през страната;

  • развитие на пътната мрежа, свързваща черноморските и дунавските пристанища с основните пътни трасета на страната;

  • развитие на пътната инфраструктура в крайграничните територии на страната;

  • повишаване на безопасността на пътната мрежа.

Република България има изключително благоприятно географско разположение, което се обуславя от факта, че през нейната територията преминават пет от общо десетте трансевропейски транспортни коридора. Един от тях е Коридор №7, който е воден плавателен път и дава големи възможности за развитие на комбинираните и интермодалните превози в страната. Затова е необходимо да се подобри състоянието на съществуващата пътна инфраструктура на територията на областите, граничещи с река Дунав, а в перспектива е целесъобразно изграждането на крайдунавски северен път Видин-Лом-Свищов-Русе-Силистра, който ще подобри транспортната достъпност до крайбрежните индустриални зони и по този начин ще засили инвеститорския интерес към тях. Изграждането на крайдунавския път ще е предпоставка и за оптимизиране разпределението на трафика между фериботните връзки в българо-румънския участък от реката. Друг транспортен коридор, който е от особена важност за България е Коридор №8. Той създава трансбалканска транспортна артерия от албанското пристанище Дурас до българските пристанища Варна и Бургас. Необходимо е едновременно с изграждането на АМ „Хемус” и АМ „Тракия” да се проектира и изгради четирилентов скоростен път Гюешево-София, който значително ще повиши транспортната осигуреност на областите Кюстендил и Перник. Коридорите, които пресичат страната по направлението Север-Юг, са Коридор №4 (Видин-София-ГКПП Кулата / ГКПП Капитан Андреево) и Коридор № 9 (Русе-Велико Търново-Стара Загора-Кърджали-Маказа). По направлението на Коридор №4 се очаква пускането в експлоатация на Дунав мост 2 (Видин-Калафат) и е необходимо да се ускори изграждането на скоростен път Видин-Ботевград и на АМ „Струма” и АМ „Марица”. А по направлението на Коридор №9 през наша територия е целесъобразно да се изгради скоростен път с тунел под „Шипка”. Чрез реализирането на тези мерки ще се повиши осигуреността с пътна инфраструктура на близо половината от областите в страната. Коридор №10 пресича нашата територия от ГКПП Калотина до София и продължава по направлението на Коридор №4 към ГКПП Капитан Андреево. За да може да се увеличи товаропотокът по това направление, е необходимо възможно най-скоро да се изгради АМ „Калотина-София” и да се довърши реконструкцията на околовръстния път на град София. Така област София ще затвърди позицията си на пресечна точка между основните сухопътни трасета в страната и ще продължи да е областта с най-високо ниво на осигуреност с пътна инфраструктура в Република България.

Благоприятното географско разположение на страната ни се потвърждава от факта, че разполагаме с редица сравнително големи речни (Видин, Лом, Свищов, Русе, Тутракан и др.) и две морски пристанища. Към настоящия момент връзката на повечето от тях с основните пътни трасета на страната се осъществява предимно чрез второкласни пътища, по-голямата част от които са в лошо състояние и се нуждаят от ремонт и модернизация. Модернизацията е наложителна, за да могат да се премахнат тесните места и да се повиши носимоспособността на настилката им. При развитието на прилежащата инфраструктура на дунавските и черноморските ни пристанища е важно да се има предвид, че те са места, където си взаимодействат различни видове транспорт. За да бъде взаимодействието им ефективно, е необходимо пристанищата да разполагат с добре изградена прилежаща сухопътна инфраструктура.

Република България се намира в центъра на Балканския полуостров и граничи сухопътно с Турция, Гърция, Македония и Сърбия. За да може да се повиши нивото на осигуреност с пътна инфраструктура на областите, граничещи със съседните ни държави, е необходимо да се подобри състоянието на пътищата, чрез които се осъществява връзката с граничните контролно-пропусквателни пунктове. Също така е необходимо да се изградят крайгранични първокласни пътища по направлението Запад-Изток (Петрич-Гоце Делчев-Смолян-Кърджали-Ивайловград-Харманли-Тополовград-Бургас) и по направлението Север-Юг (Видин-Белоградчик-Берковица-Драгоман-Трън-Кюстендил-Благоевград). По този начин ще се създадат условия за развитие на туризма и разгръщане на потенциала на планинските ни региони, включително за предлагане на съвместни туристически продукти с граничните райони на съседните страни.

Освен разгледаните насоки за развитие на пътната инфраструктура на България трябва да се обърне необходимото внимание и на повишаването на сигурността на републиканската пътна мрежа. Основните недостатъци на пътната инфраструктура на страната накратко могат да се формулират, като:



  • пълно отсъствие на направляващи стълбчета;

  • недостатъчна или липса на видимост в хоризонтални и вертикални криви;

  • несъответствие на маркировка и знаци с реалните условия;

  • наличие на предпазни огради с нисък клас на задържане;

  • неоформени банкети, откоси и непочистени отводнителни съоръжения.

При изграждането, ремонтирането и модернизацията на пътищата задължително трябва да се цели премахването на тези недостатъци на пътната инфраструктура и по този начин да се повиши безопасността й. Така ще се намали броя на пътно-транспортните произшествия и съпътстващите ги икономически, социални и екологични отрицателни ефекти.
Заключение
В заключение може да се отбележи, че територията на Република България има необходимите перспективи да се превърне в своеобразен център на вътрешен и международен туризъм, пренос на товари и осъществяване на съвременни транспортни и логистични услуги. В променящия се свят на интеграция на културите и икономиките на европейските страни и на глобализация на световното стопанство, използването на геостратегическото положение на България може да окаже положителен тласък за нейното развитие. Затова при развитието на пътната инфраструктура на отделните области в страната трябва да се подходи с повишено внимание и да се насочат необходимите средства и усилия, тъй като е несъмнено значението на републиканската пътна мрежа като средство за интегриране на всички видове транспорт. А при добро взаимодействие между различните видове транспорт се проявяват значителни положителни ефекти от икономическа, социална и екологична гледна точка, както за съответната област, така и за страната като цяло.
Литература
1. „Областите в България. Портрети”, Министерство на регионалното развитие и благоустройството, http://www.mrrb.government.bg/.

2. Статистически годишник 2009, Национален статистически институт, 2010 г.



3. Гоев, В., Статистическа обработка и анализ на информацията от социологически, маркетингови и политически изследвания със SPSS, Стопанство, 1996 г.



1 . „Областите в България. Портрети”, Министерство на регионалното развитие и благоустройството, http://www.mrrb.government.bg/.

2 Статистически годишник 2009, Национален статистически институт, 2010 г.

3 Гоев, В., Статистическа обработка и анализ на информацията от социологически, маркетингови и политически изследвания със SPSS, Стопанство, 1996 г.


База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2016
отнасят до администрацията

    Начална страница