О. з полковник григор дамянов георгиев

Роден съм на 10.06.1938 г. в гр. Стара Загора, където завърших средно образование през 1956 г.

На 25.10.1959 г. завърших НВВУ „Георги Бенковски” и бях разпределен в 15 ИАП Равнец, а от 27.10.1961 г. в 44 ВАП гр. Пловдив.

През 1973 г. завърших ВА „Г.С. Раковски” гр. София.

Бях командир на 44 ВАП от 06.10.1979 г. в Пловдив и Крумово, а след това от 01.10.1982 г. на новосформирания 13 ^ТИ вертолетен авиационен полк (13 ВПБВ) Крумово и Ст. Загора.

От 03.10.1983 г. до 28.02.1993 г. бях ст. инспектор пилот в отдел „Бойна подготовка и бойно използване” на авиацията на ПВО и ВВС.

В запаса до 1998 г. бях пом. командващ по авиацията в 2 ^РА армия Пловдив.

В аероклуб Ст.Загора завърших курс по парашутизъм с инструктор м.с. Филип Киров Атанасов и по безмоторно летене с инструктор м.с. Георги Николов Вълкаров.

Във военното училище постъпих, след като завърших курс по моторно летене в аероклуб Бургас с инструктор изключителния Добри Василев Добрев през 1956 г.

I ^ВИ курс – 1957 г. на Лаз 7 М – инструктор лейт. Кирил Зарков Ботев (вип. 1956) в Долна Митрополия.
Долна Митрополия – От ляво на дясно:
Лейт. Кирил Зарков Ботев, Григор Дамянов Георгиев, Стоян Ташев Карамитев,

Веселин Бугов, Иван Димов и Ганчо Ганчев.

На заден план механика на самолета Янко Добрев

II^РИ курс – 1958 г. на Як 11 с инструктор лейт. Николай Радев Димитров (вип. 1957) в Телиш и кап. Георги Милев Райков (вип. 1953) в Бреница.

Бреница – от ляво на дясно:

Каменец – от ляво на дясно:

Каменец – полет в двойка по маршрут. Водач е УТИ Миг 15 (от където е направена снимката) с екипаж ст. серж. Иван Кълвачев и кап. Димитър Дешев (инструктор). Воден е ст. серж. Григор Дамянов Георгиев в Миг 15 № 075.

В Равнец бях мл. пилот и зам. Командир на звено в 2^РА ИАЕ с командир майор Иван Николов Иванов (вип. 1951).

След първата година подадох рапорт за уволнение и кандидатствах в БГА за втори пилот на Ли 2.

Това вбеси командването и особено ЗКПЧ на ескадрилата кап. Ангел Стоев и на полка м-р Вълчан Узунов.

Обвиниха ме публично за страхливец, а аз от своя страна казах на първия, че моят куфар е летял повече от него на самолет. Предложиха ми да бъда преместен в Безмер или на Ил 28 в Толбухин, на което отказах.

Спряха ми полетите и ме пратиха в КП да ме обучават за щурман – насочвач.

Тъй като бях вече „черна овца” за този род авиация подадох рапорт и се преместих в новосформирания 44 ВАП Пловдив като мл. пилот.

Бях основния втори пилот при приучването на командния състав в облаци Д и НСМУ, допуснат от съветския инструктор Гаврилович 1963 – 1964 г.

Като командир на екипаж участвах в първите полети с доработените Ми - 4 за стрелба с НУРС, бомбопускане с бомби П – 50 – 75 и РБК – 250 и поставяне на противотанкови мини.

Изпълнил съм 160 кацания с изключен двигател на авторотация като инструктор и 42 за лична подготовка на летище Крумово.

През лятото на 1972 г. участвах в подготовката на националния отбор мъже и жени по парашутизъм с треньор з.м.с. Христо Толев за 11^ТО световно първенство в Талекуда – САЩ от летищата Калиманци и Толбухин.
Ми – 8
Първия полет на вертолет Ми – 8 изпълних на 20.10.1973 г. на летище Пловдив № 307 (салонен вариант) с инструктор подп. Йорго Киранов Петров (вип.1950) и б. механик майор Цоло Цолов, а последния на 22.06.1992 г. с № 306 на Крумово.

Изпълнил съм 40 кацания с един изключен двигател като инструктор и 22 за лична подготовка.

На вертолети Ми – 14 ПЛ и Ми – 14 БТ

Летях с младите летци, както и с летците присвояващи 1^ВИ клас НСМУ в облаци.

До началото на м. октомври получих до-пуск до инструктор-ска работа включи-телно НПМУ.

• 
  Полети ДСМУ в облаци на летище Узунджово с кап. Живко Илиев (вип. 1971) и НСМУ в облаци на Крумово с кап. Величко Колев през 1980 г.
  
• 
  Стрелби с картечница, НУРС, ПТУРС, бомбопускане на полигони Бодрово, Елена, Мало Крушево с пилот оператор ст. лейт. Начко Райков.
  
• 
  Пилотиране на малки (400 – 800 м.) и пределно малки височини (30 – 200 м.); Стрелба в залп от 128 НУРС.
  
• 
  Кацане на ВПП (високопланински площадки) на вр. Баташки снежник и вр. Ботев:
  

Летях често с пилоти оператори Георги Радоев, Георги Вучков, Иван Диков, Неделчо Минчев, Евгени Белкинов, Васил Хубенов и др.

Изпълнил съм 76 кацания с един дроселиран двигател и 20 с един изключен двигател като инструктор.

Имах честта да бъда първият българин летял на вертолет Ми – 17 със заводския летец изпитател на летище Казан 1, Юри Алексеевич Пронин с № 403 (заводски номер 103М31) на 13.11.1985 г.

Последния полет изпълних на Крумово на 26.08.1992 г. при провеждане на държавен изпит с курсанти летци випуск 1993 г.

При провеждане на курса за приучване в началото на 1986 г. на Крумово допуски даваше съветския инструктор кап. Аликсандър Хилков.

И тук бях основен инструктор, като програмата беше подобна на Ми – 24 + АСР (аварийно-спасителни работи на море)

Първи изпълних полети Д и НСМУ в облаци. Стрелби с НУРС денем и нощем. Кацане с макс. полетно тегло на вр. Ботев на 04.04.1986 г. с втори пилот Чомов и б. техник кап. Кибарски.

Най-мног летях с № 401 с б. механик кап. Тодор Тодоров – за 3 месеца 170 часа.

Изпълнил съм 40 кацания с един изключен двигател.

При полети с вертолети съм изпълнил много разнообразни задачи като:

Учения – със сухопътни войски 1964, Родопи 1966, Тракия 1970. Стрелби с различни видове въоръжения от всички видове вертолети, десантиране, АСР на суша и море. Най-голямото учение провеждано у нас „Щит – 82” от 25 до 30.09.1982 провеждано в 6 епизода. 44 ВАП налетя 1200 ч. с Ми – 2, 4, 8, от тях 600 часа с 21 Ми – 24 Д безаварийно. Бяхме базирани на площадки Гълъбец близо до Айтос и Люляково до Ген. Тошево.

Въздушни паради

На 09.09.1974 г. летях с Ми – 8 № 304 с националното знаме с втори пилот лейт. Валентин Вълков (вип. 1972) и щурман м-р Никола Божинов.

На 09.09.1981 г. „1300 години България” водех 4 тройки Ми – 24 Д в колона (първо показване на този тип у нас) с пълно въоръжение. Пилот оператор ми беше ст. лейтенант Начко Райков, б. техник на № 101 ст. сержант Славчо Петков. (снимката в ляво)

На 01.10.1982 г. над летище Сарафово водех 3 звена по 4 вертолета Ми – 24 Д в десен пеленг в колона при завършване на учението „Щит 82”.

Днес горепосоченият вертолет Ми – 24 Д № 101 със заводски номер 45065 произведен в Ростов на Дон е експонат в Музея на авиацията в Крумово. Доставен е през м. юни 1979 г. и до 1993 г. е налетял 1639 часа и 17 мин., преминал е 2 КВР през 1983 г. и 1992 г. Последният му полет е на 21.12.1993 г., последният му запуск на 19.09.1997 г., а е снет от експлоатация през 1999 г.

Участвал съм във въздушни демон-страции и стрелби в Пловдив, Ст.Загора, Долна Митрополия, на полигоните Елена, Бодрово, Ново село, Мало Крушево, Сливница и др. с Ми – 4, 8, 24 и 17 сразлични видове въоръжение.

Изпитателни полети

Първият ремонтиран у нас Ми – 4 № 14 от завод „Мургаш” София – 1964 г.

Първият Ми – 24 Д № 127 с пилот оператор кап. Иван Диков и б. техник ст.лейтенант Николай Петров – 1991 г.

Стрелба с произведени от ВМЗ „Сопот” НУРС С5МО и С5КО с Ми – 24 Д с пилот оператор лейтенант Васил Хубенов на полигон Бодрово, като само за един ден изстреляхме 800 броя.

Залпова стрелба в група с водени м-р Буков (вип. 1968) и кап. Хинов (вип.1972) с по 64 НУРС С5М – 1981 г.

Стрелба със смутител „Стършел” на Бодрово

Стрелба с аналогичен смутител „Мишок” с пилот оператор м-р Вл. Алексиев (вип. 1974), б. техник кап. В. Банев на полигон Пимово с Ми – 24 Д – 1991г.

Преоборудвания боен Ми – 14 БТ № 811 в разузнавателен транспортен (РТ) с полк. Николай Сираков - 1988 г.

От м. ноември 1985 г. до м. ноември 1989 г. проведох приемно-предавателни полети със заводските летци изпитатели от Казанския авиационен завод с Ми – 17 от №№ 401 до 406 и от 410 до 418 за ВВС. Летях с Пронин, Мишченко, Надиров и Глазков.

С полк. Панайот Кондев (вип. 1968) и изпитателя Кудрявцев облетяхме за МВР Ми – 17 LZ – FAA.

На 16.08.1962 г. при полет с пътници от Безмер до Провадия – отказ на двигателя кацнах на авторотация с Ми – 4 № 22.

На 16.10.1975 г. при полет с пътници на 50 м. над р. Дунав отказа левия двигател на Ми – 8 № 301. Кацнах до с. Малък Преславец.

На 05.09.1981 г. при тренировка за въздушния парад, поради падане на налягането на маслото над ж.к.”Люлин” София, изключих десния двигател на Ми – 24 Д № 101 и кацнах на Божурище.

• 
  Счупване на законтрящия щифт на опашното колело на ЯК – 11 Телиш 1958 г.
  
• 
  Неправилно зацепване на хор. стабилизатор след КВР с Ми – 4 Враждебна 1964 г.
  
• 
  Падане мощността на двигателя нощем и още два пъти денем с пътници – 1965, 1969 и 1975 г.
  
• 
  Запалване на реле ДМР – 400 с Ми – 4 с пътници – Д. Митрополия 1967 г.
  

Пожар

• 
  При запуск на двигателя Ми – 4 Пловдив – 1963 и през 1966 г.
  
• 
  При запуск на Ми – 24 Д № 127 след КВР Враждебна – пожар в пусковия двигател АИ – 9В 1991 г.
  
• 
  При полет по кръга с Миг – 15 свети лампа „пожар” – Каменец
  

• 
  Излитане нощем от вр. Ботев до Пловдив – ученик от Н.Загора ухапан от усойница - 1967 г.
  
• 
  При скъсване на стената на флотационното хранилище с. Згориград Врачанско 1966г
  
• 
  Ранени войници с кацане във ВМИ София 1965 г. два случая.
  
• 
  Проф. Полк. Хаджиев от Пловдив до 13 ^ТА застава с. Желясково Грудовско – тежко ранен граничар – 1965 г.
  
• 
  Катастрофирало семейство на офицер с кола – от Севлиево до Пловдив 1974 г.
  
• 
  Открихме заблудили се ученици по билото на Стара пранина – източно от Беклемето – 1965 г.
  

• 
  Неврохирурга доц. полк. Кръстев с ранен офицер и близките му от Златоград до София – денем в облаци 1981 г.
  
• 
  Премръзнал офицер от местността „Параджика” южно от вр.Ботев до Пловдив 1975г.
  
• 
  Тежко ранен сержант от вр. Ботев до Пловдив 1976 г.
  
• 
  Болен от южния склон на Стара планина до болницата в Карлово 1976 г.
  
• 
  Тежко болен генерал – под вр.Васильов до Пловдив – нощем 1978 г.
  
• 
  Ученичка от с. Видима получила слънчев удар – вр. Ботев до Крумово 1981 г.
  

• 
  строителни материали и оборудване от ВМЗ „Сопот” и с. Анево до х. „Незабравка” и „Фенера”; Строежа на седалковия лифт Сопот–х. „Незабравка”–многократно и с Ми-8
  
• 
  Осигуряване на бойните стрелби с Миг – 21 и Миг – 19 по самолет мишена Миг-15 бис, с излитане от н. Калиакра и дежурство във въздуха, за откриване и спасяване на катапултиралите се летци кап. Златан Желязков (вип.1956) и ст.лейт. Дочо Генковски (вип. 1961). Летях с втори пилот ст.л-т Петко Рупски, б. техник кап. Росен Донев, авиолекаря на Балчик м-р Саджикян с Ми – 4 № 12 – 1967 г.
  
• 
  Откриване и превозване на парашутисти при рекордни скокове от голяма височина от самолет Ан – 12 от района на с. Бенковски до летище Толбухин. Летях в втори пилот лейт. Дачо Христов (вип. 1968), б. техник кап.Тодор Димитров и механик старшина Тодор Цветков – 1969 г.
  
• 
  Заснемане на киноновелата „Момчето и хоризонта” с Досьо Досев и оператора Аликсандър Вълчев в Созополския залив – 1965 г.
  

• 
  Строеж на далекопровода до гара Клисура – 1975 г.
  
• 
  За нуждите на БЛРС – превозване на пъстърва от Разлог, Якоруда и Самоков за зарибяване на високопланинските езера: Кременски, Брезнишки, Рибни, Безбог, под вр. Тодорка, Маричини, яз. Калин и др. ежегодно през м. септември. Летях с втори пилоти: Кирил Чечев (вип. 1968), Пламен Колев (вип.1975), Асен Буков (вип. 1968), Миладин Хинов (вип. 1972), Николай Колев (вип.1976) в периода 1975 – 1989 г.
  

Студио за документални филми с оператор Барух Лазаров, Военна киностудия и Картографски институт – Троян – епизодично.

В продължение на 30 години летях с клеймото „вертолетчик” насаждано като синоним на втора категория летци. Това беше нормално за командващи с легендарно партизанско минало пехотинци, които се отнасяха с нас като към шофьори от МНО. За съжаление последвалите ги летци се прибилижаваха до тяхното мнение.

Известен авиационен генерал на едно съвещание ни напомни, „че сме събрани от кол и от въже” и ... да си знаем мястото. Прав беше човека, даже този който ни изпрати за командир на ескадрила просто ...не можа да полети сам на Ми – 4.

Спекулацията с т.н. консерватизъм на навиците беше опровергано – който е летял добре на самолет, също така усвояваше полетите с вертолет.

Идва в Крумово полковник, методист от ВНВВУ, да провери хода на обучение на курсантите. Той самият като курсист за преквалификация от щурман ... не беше допуснат до самостоятелни полети на Миг – 15 през 1957 г.

Поканих го да му покажа кабината на Ми – 24 Д. Той прие с иронична усмивка. Включих всички сигнални лампи, речевия информатор РИ – 65, вградения контрол и други системи. Усмивката му изчезна, а аз му казах: „Надявам се това да Ви помогне в избора, кои курсанти изпращате за „вертолетчици!”

Чел съм летателни характеристики на курсанти от инструктори със „скромен” летателен стаж, че им липсва координация, а тя е особено необходима при пилотиране на вертолета. Мненията им са потвърдени включително от командира на учебния полк. Та този последния, като чиновник в ГЩаб идва като проверяващ в 13 ВПБВ в Ст.Загора. Остава потресен, че полетите в облаци се изпълняват по схема. Той мислил, че вертолетът зависва на 1000 м и снижава вертикално до 200 м, като изпълнява постъпателен полет до кацането.

Командващ авиацията ми напамня, че ротни командири от сухопътните войски на Франция се обучават за „вертолетчици”. Потвърдих му факта, със забележката, че са имали по 300 часа на самолет в аероклубовете.

Друг негов приемник заповяда първоначално обучение на курсантите за оператори от предна кабина. Там обаче оборудването не е пълно. Попитах има ли прецедент за първоначално обучение на Миг – 23 (което според мен отговаря на сложността на Ми – 24). Просто не ми отговори и си прокара решението.

Подценяването ва вертолета, за сметка на малката скорост и таван, води и до трагични последици.

След пенсионирането си летци с ранг на командири на ескадрили загинаха с Ка – 26, поради недостатъчния си опит, без да черня паметта им като колеги.

Дълбоко уважавам изтребителната авиация. Все пак съм започнал от там. С времето вертолетната авиация постепенно зае полагащото ù се място и за съжаление чак в наши дни.

Летателния състав от вертолетната авиация дълги години бе дискриминиран по отношение на бит, финансово, с по-малко отпуск.

Имаше мнение да не се запалаща бойното дежурство на Ми – 24, тъй като не се лети с ... костюми!

На съвещание с финансисти и кадровици защитавам тезата, че вертолет Ми – 14 трябва да влезе в категорията на бойния Ми – 24. Не е транспортен, а „ПЛ” означава за борба с подводни лодки. Искат доказателства, които им посочих: въоръжен с 12 дълбочинни бомби и торпедо!

Престъпно отношение имаше вкачеството на наземното оборудване. От 1962 до 1979 г. на летище Пловдив се летеше в облаци само с една БПРС (близка преводна радиостанция и стар пеленгатор АРП – 5 при минимум денем видимост 1 км., долна граница на облаците 100 м., а нощем съответно 2 км. и 200 м.

След пребазирането ни на летище Крумово бяхме „модернизирани” със система ОСП – 48 (от 1948 г.) с две приводни станции и пеленгатор, а вертолетът беше от 3^ТО поколение – 1975 г.

Многократно настоявахме да ни се даде система за кацане РСП изхождайки от близостта на Родопите (11 км от билото!) Това се случи едва след катастрофа с Ми – 8 № 304 на 01.10.1986 г., когато загина втория пилот ст. л-т Цветозар Димитров и беше тежко ранен бордния техник кап. Вагалински. Последваха гръмки наказания. Уволнен беше ръководителя на полетите м-р Николай Белев (вип. 1971), командира на екипажа, той и командир на ескадрилата м-р Радул Николов, разжалван беше командира на 44 ВАП подп. Асен Буков. На истинските виновници генерали бяха наложени „мъмрене” и „обръщане на внимание”!

От 1984 до 1992 г. бях председател на Държавната изпитна комисия за летци – пилоти „вертолетчици” по летателна, специална и оперативно-тактическа подготовка.

На 28.08.1992 г. провеждах изпит по летателна подготовка с випуск 1993 г. Предпоследният, с който летях беше бившия командир на авиобаза „Чайка” подп. Милен Хинтуларски, а последния – настоящият командир подп. Спас Спасов с Ми – 24 Д № 111, с борден техник старшина Петров. И двамата получиха оценка „отличен”.

Бях спрял до хангара в Стара Загора, където съм изучавал планерите и Лаз – 7 в далечната 1955 г. На въпроса от Спасов дали ми е мъчно, че това е последният ми полит, отговорих „да, много!”

За този период бях летял на планери: УР – 1, „Пионер”, „Краних”, самолети Лаз 7, Лаз 7 М, Як 11, УТИ – Миг 15, Миг 15, Миг 15 бис, вертолети Ми – 4, Ми – 4М, Ми – 8, Ми – 14 ПЛ, Ми – 14 БТ, Ми – 17, Ми – 24 Д и Ми – 24 В с общ нальот 7 200 часа.
04.11.2014 г.

Пловдив

на летци пилоти от випуск 1959 г.

I курс 1957 г. май – октомври. Самолет Лаз 7 М. Долна Митрополия.

1 УТАП

Командир м-р Марко Николов Фандъков

Зам к-р м-р Тодор Борисов Стоилов

Н-к щаб кап. Лазар Петков

ЗКИАС кап. Христо Загорчев

Ст. щурман кап. Георги Дражев

Инспектор ТП кап. Георги Андонов

ВСС кап. Слави Бояджиев

Обучение в 1 УТАП с 2 звена

Командир кап. Кирил Ангелов Найденов

Зам к-р ст. л-т Стилиян Георгиев Кабрански

1^ВО звено к-р ст. л-т Кирил Надов

2^РО звено к-р кап. Борис Пенков

• 
  самостоятелни полети по кръга
  
• 
  самостоятелни полети в зона
  
• 
  самостоятелни полети в двойка
  
• 
  самостоятелни полети по маршрут
  
• 
  полет в закрита кабина
  

Пенев, л-т Зафиров, л-т Дончев, кап. Г. Костов, ст. л-т Вълчо Димитров, л-т Мандев.

• 
  самостоятелни полети по кръга
  
• 
  самостоятелни полети в зона сложен пилотаж
  
• 
  самостоятелни полети в двойка
  
• 
  самостоятелни полети по маршрут в състав на двойка
  
• 
  полет в закрита кабина
  
• 
  единична стрелба по земна цел
  

III курс 1959 г. май – октомври. Самолети УТИ - Миг – 15 и Миг – 15. Летище Каменец

Зам. к-р кап. Стоян Христов Петров

Н – к щаб кап. Ангел Ангелов

Зам. к-р ИАС м-р Иван Караиванов

Ст. щурман кап. Христо Кокалов

ВСС кап. Филип Филипов

Инспектор по ТП кап. Христо Вътев

Командир на 1^ВА УБАЕ кап. Стоян Ангелов

Зам. к-р кап. Иван Петков

Зам. к-р кап. Любомир Акашев

• 
  самостоятелни полети по кръга
  
• 
  полет на сложен пилотаж и комплекс на средни височини
  
• 
  група в състав на двойка в сгъстен и разреден боен ред
  
• 
  маршрутни полети по единично и в състав на двойка на средни и големи височини (10 000 метра)
  
• 
  единични атаки по въздушна цел
  
• 
  единична стрелба по земна цел от обикновен маньовър
  
• 
  свободен въздушен бой на средни височини поединично
  
• 
  показен полет на свредел (от 8 000 м.)
  

• 
  полет в закрита кабина
  

Зона сложен пилотаж – 4 000 м.

Полет по маршрут – 8 000 м.

Стрелба по земна цел – 1 200 м.

Пловдив

№	Дата	Рег. №	Зав. №	Екипаж
1	13.11.1985	403	103М3	Георгиев٭٭ Пронин٭
2	14.11.1985	401	103M1	Георгиев Мишченко
3	15.11.1985	406	103M6	Георгиев Пронин
4	16.11.1985	405	103M5	Георгиев Мишченко
5	18.11.1985	404	103M4	Георгиев Мишченко
6	19.11.1985	402	103M2	Георгиев Мишченко
7	11.06.1987	412	103M13	Георгиев Надиров
8	11.06.1987	410	103M11	Георгиев Надиров
9	12.06.1987	411	103M12	Георгиев Надиров
10	17.12.1987 за МВР	LZ - FAA	103M10	Георгиев Кудрявцев٭٭٭
11	13.01.1988	415	103M16	Георгиев Пронин
12	13.01.1988	413	103M14	Георгиев Пронин
13	15.01.1988	416	103M17	Георгиев Пронин
14	19.01.1988	414	103M15	Георгиев Надиров
15	14.11.1989	418	103M19	Георгиев Глазков
16	15.11.1989	417	103M18	Георгиев Глазков

٭Юрий Алексеевич Пронин е завършил Казанския авиационен институт (КАИ) и школата за летци изпитатели. Летя като изпитател в периода 1961 – 1991 г.

٭٭Григор Дамянов Георгиев е първият български летец, изпълнил полет на вертолет Ми-17

٭٭٭Бащата на Кудрявцев е загинал като летец – изпитател с вертолет Ми – 4 , следствие разрушаване на носещия винт от вибрации и „флатер”.