Баровци командват пилотите като Тато

Баровци командват пилотите като Тато

Навремето Живков променял курса на своя глава, казва Пенчо Пенчев

Авиокатастрофата край Смоленск, в която загинаха президентът на Полша Лех Качински и голяма част от полския елит, отвори въпроса за безопасността на самолетите, които превозват нашите официални лица. До 1 април българските делегации, президентът и премиерът летяха със същия руски самолет Ту 154-М, който се разби и край Смоленск. Към момента той е "на трупчета" до изясняване на фактите около трагичния инцидент. Междувременно стана ясно, че засега няма самолет, с който официалните лица да летят до Америка заради ограниченията около новия еърбъс. Как ще се действа в тази ситуация, попитахме шефа на правителствения авиоотряд 28 Пенчо Пенчев. Пилотът Пенчев започва кариерата си в националната авиокомпания "Балкан". От 1986 г. е зам.-председател на Стопанското обединение БГА "БАЛКАН", от 1991 до 1995 г. е зам.-министър на транспорта и началник на Управление "Гражданска авиация".

Фото Виктор Леви

- За да говорим нещо, трябва да приключи разследването и да се  дадат официални заключения. Всички се нахвърлиха върху самолета. А освен него в  тази игра участва екипажът, метеорологичната обстановка, летището и РВД. Като  погледнете Смоленск в Google, се вижда нещо странно като път, но не и летище.  

- Те за себе си не са виновни, защото толкова са инвестирали.  Но данните на летището са публикувани и всеки може да си направи сметка къде  отива и на какво може да разчита. Авиодиспечерът е ръководил полета, което е  много стара форма на заход. Да допуснем, че командирът на самолета, за когото се  предполага, че никой не може да му повлияе, е нагласил висотомера на 150 метра и  той трябва да му "свирне", като я достигне. Тоест, като снижава до 150 метра и  не види земя и не каже "кацаме", той отива на запасно летище. Но не го е казал,  защото катастрофира. Както се казва, 2 и 2 не прави 4 във въздуха.

- Слушал съм и от частни авиокомпании колко опасна е всяка  намеса в управлението на самолета. Имаше един случай с бизнес пътници - богати  българи, пътуващи до Сейнт Мориц. Те започват да натискат командира да кацне. А  самолетът е малък, каца, излиза от полосата, чупи колесника и едва не се  пребили. Така че по документи никой няма право да се бърка на екипажа, дори и да  е високопоставен пътник.

- Някой път се случва. И тук е мястото на командира. Колкото и  банално да звучи, всички тези правила са написани с кръв.

Т.е. зад всяко стои конкретен случай. Преди 1990 г. се  говореше, че Тодор Живков няма правила и едва ли не на 0 метра може да извика на  пилота да излети.

- На всички са се случвали, разбира се. Съществува една теория,  че ръководствата са написани за посредствени пилоти, не за асовете. Защото няма  пилот, който да не си мисли, че е най-добър. Егото на професията е такова. Не  съм видял някой да не казва: "Аз съм най-добър, другият е по-зле от мен". И аз  като по-млад сигурно съм си мислил същото. Но практиката показва, че когато  нарушиш правилата, някой път не ти се разминава. Затова принципите на  безопасността на полетите се промениха. Повечето пилоти криеха за случващ се  проблем по време на полет. Признаваха си, като стане факт, като стане катастрофа  или стане неизбежно да се види. Затова се въведоха средства за обективен  контрол.

- Черните кутии, които записват всичко. Ръководство въздушно  движение. Първо на Запад, после и у нас от 1987 г. се въведе практиката да не се  преследват пилотите за предпоставки за авиационно произшествие. Напротив, да се  стимулират да си казват грешките. Ако искат анонимно, ако искат официално да  съобщават какво им се е случило. Не можеш да го накажеш, защото той не е искал  да се убие, а е допуснал грешка.

- Веднага спряхме от полети нашия Ту-154 М, докато не се  изяснят причините за катастрофата. Няколко такива самолета има в Европа.

- Да, но не защото е в лошо състояние. Прякорът му излезе на  Запад, защото този самолет е с три много мощни двигателя. При него, ако си в  полет над океана и ти откаже единият двигател, продължаваш си до крайния пункт  без, нищо да се случи. Като навигация е по-старо поколение самолет, но трите  двигателя го правят лесен за пилотиране.

- В повечето държави извън ЕС е разрешен за регистрация - Азия,  Африка. Разрешен е и в Русия, но вече го извадиха от употреба, защото пазарът  наложи боинга и ербъса. Пътникът вече, като види 154-ка, и е с едно наум.

- Няма проблем. С ербъса А 319 ще се лети. Днес (вчера, б.а.)  имаме проверка от ГВА за сертифициране на техническата база на фалкона и ербъса.  А сертифицирането по наредба 39 дава право да извършваме с тях и търговски  полети при разрешение на премиера. Така вместо да стои на земята, самолетът ще  лети. Ако има нужда "България ер", ще им дадем и самолет и екипаж. Ние, ако  имаме нужда, те ще ни дадат самолет. За да имаме резервен вариант, особено като  сме спрели Ту-154. Всичко може да се случи, а не трябва да проваляме задачите на  президента или премиера.

- В отряда съм от ноември, декември изготвихме доклад с  предложения за самолета. Направихме комисия, ръководена от зам.-министър Камен  Кичев, информирахме премиера.

- Проблемът не е в самолета. Проблемът е, че

няма къде да тренират пилотите колкото и да са опитни. За мен  санитарният минимум е между 200 и 400 полетни часа на година. Нормалният пилот  лети 700-800 часа на година, може и повече. Миналата година пилотите с Ту-154  имаха 174 часа в полет, но нямахме ербъса. Като се раздели на два екипажа - горе  долу на командир се падат по около 90 часа, което е малко. А тази година,  откакто започна да лети А 319 има два полета с Ту-154. За да отговарят екипажите  на изискванията, има тренажори, проверки на бордни инженери, командири. Не можем  да си позволим да просрочим каквато и да е дата. Затова от 1 април пуснахме в  отпуск екипажите. Изтича проверката на един от бордните инженери, трябва да му  се организира нова. Тя изисква поне 3 часа полет и т.н. Трябват много пари само  за да бъдат проверени. По време на полет с президента, премиера или делегация  нямаме право да извършваме проверочната дейност. Необходими са други полети, а  ние нямаме такива. Информирали сме всички отговорни фактори, че при това  положение не сме в състояние да гарантираме безопасността на пътниците. Спряхме  засега 154-ката. Търсим варианти. Има едно предложение на комисията към  Министерството на транспорта за около 3 месеца, докато още са годни пилотите, да  го предложим на лизинг заедно с пилотите. Министерският съвет в рамките на 2  месеца ще вземе решение. Има желаещи, които искат да го купят. Защото самолетът  е бутиков, с малко часове. 5-6 хиляди часа за 22 години са нищо. За година -  година и половина един самолет прави толкова.

- Летателният директор лети за Москва. Всеки един от пилотите  или изпълнява полет в друга компания, или е дежурен. 24 часа в денонощието има  дежурни екипажи. По всяко време, в което ни се обадят, в рамките на час (защото  трябва предварително да се проверят машините и се направи предполетната  подготовка) можем да излетим, без да нарушаваме правилата с вертолета, с  фалкона, с ербъса.

- За България вертолетът е най-удобното превозно средство и  когато позволява метеорологичната обстановка, той е незаменим. Два двигателя,  каца навсякъде. Затова предложих на премиера - няма нищо по-логично държавният  авиоотряд 28 да изпълнява полети за спасяване при бедствия и аварии, да гаси  пожари. Вчера ми се обадиха от Истанбул. Искаха да превозят болен след операция.  Но аз им предложих да използват самолет, защото хеликоптерът е удобен за превоз  на разстояние от 30 минути до час. Има вибрации, шум.

- Армията има още шест Ми 17, които бездействат. Не е нормално  да взимаме хеликоптери от Македония за потушаване на пожари у нас.

- Подновихме персонала, защото по стечение на обстоятелствата  горната възрастова граница беше доста висока. Пенсионирахме част от пилотите.  Взехме млади и опитни летци. Около 40-годишни с 10-годишен летателен стаж.  Стюардесите са около 28-годишни с 4-5 годишен опит.

10-те най-точни авиокомпании

09 Април 2010, 17:57
Източник: News.dir.bg

Сръбският ”Ят” е сред десетте най-точни авиокомпании в Европа

EPA/БГНЕС

Сръбският авиопревозвач "Ят" през януари е бил сред десетте най-точни авиокомпании в Еврпоа, като 78,8 процента от полетите му са били извършени навреме, предаде ТАНЮГ. Тези данни съобщи италианската агенция АНСА, като се позова на поверителен доклад на Асоциацията на европейските авиокомпании (АЕА), който "изтекъл" в медиите. Според доклада най-точната европейска авиокомпания е италианската "Алиталия" с 84,3 процента навременни полети. "Ят" е на четвърто място, следван от румънската авиокомпания "Таром" със 78,1 процента полети по разписание. Словенската "Адриа еъруейз" е на седмо място със 77,9 процента. ТАНЮГ отбелязва, че зад "Ят" са се наредили такива авиогиганти като"Ер Франс", испанската "Иберия", "Суисеър" и "Луфтханза".

Каталог: gallery -> albums -> userpics -> 12122
12122 -> Близнаков припомня ангажимента на България за участие с осем процента от Сухопътните войски 1600 души в задгранични операции
12122 -> Унищожаването на 2011 Българската Армия
12122 -> Радиоводещият в българия
12122 -> Инициативен комитет за написване на книгата
12122 -> За „коментари и анализи” Форсаж и после изведнъж падна Желязко Тенчев, в. Дума
12122 -> Българин на борда на най-големия круизен кораб в света
12122 -> Проектът genesis е най-скъпият в историята на корабостроенето!

Изтегляне 380.58 Kb.

Сподели с приятели: