Правителство на Румъния Февруари 2015г. Министерство на транспорта



страница18/39
Дата19.07.2018
Размер7.63 Mb.
1   ...   14   15   16   17   18   19   20   21   ...   39

Такси за ползване на пътищата (ТПП) за тежкотоварни МПС




  1. Един от начините за увеличаване на приходите от ползването на пътищата, а следователно и доходите за Министерството на транспорта, с цел преодоляване на дефицита на транспортна инфраструктура в Румъния е да се въведат такси за ползване на пътищата. Тази политика би била в съответствие с Бялата книга за транспорта на ЕС от 2011г..




  1. При разработването на схема за ТПП трябва да бъдат установени два принципа:




    1. Каква ще бъде обосновката на таксата. Например, дали ще допринася за поддръжката и разходите за опазване на околната среда или ще замени други такси, например акциза върху горивото или винетните такси?




    1. За кои пътища ще се отнася таксата? Ако ще е валидна само за автомагистралите и националните пътища, ще има прехвърляне на трафик на ТТМПС към по-неподходящите шосета с местно значение.




    1. Каква част от приходите ще бъдат предназначени за транспортни разходи?

Схемата, изпитана от AECOM, има следните характеристики




  1. Използвана е ТПП в размер на 0.66 леи (€0.15) за ТТМПС-км; тя е изчислена така че да бъде компенсиран средногодишният дефицит при поддръжката от страна на CNADNR в периода между 2014-2020г. и екологичното въздействие на трафика на ТТМПС през 2020. Таксата включва също 20% увеличение за покриване на административните и оперативните разходи на ТПП схемата. Допуска се, че 20% административни разходи ще бъдат на разположение на CNADNR единствено за дейности, свързани с администрирането на ТПП. Така обосновката на таксата е по същество екологична и тя би могла да бъде описана като еко данък.




  1. С цел избягване отклоняването на ТТМПС трафика към шосета с местно значение, таксата беше приложена към всички пътища. Това означава, че ще се използва технология на база GIS.




  1. Начинът, по който се използват приходите, е жизнено важен за приемането на таксата от обществото и отрасъла. В следващия анализ допускаме два сценария. Според единия всички приходи от ползвателите на пътищата, след приспадане на разходите за поддръжка и рехабилитация, остават за MT/CNADNR, а според втория акцизът върху горивата отива през Министерството на финансите в общите данъчни приходи на държавата. Този втори сценарий изглежда по-вероятният изход.




  1. Въвеждането на такса за ползване на пътищата (ТПП) за ТТМПС ще доведе до промяна в приходите към CNADNR. В настоящата бележка са представени прогнозните оценените парични потоци (разходи и приходи) към CNADNR след 2020г., ако бъде въведена ТПП за ТТМПС.




  1. Очакваните годишни разходи за CNADNR са изведени от разработката по възстановяване на разходите, осъществена от Световната банка през 2013г. Допуска се, че при въвеждането на ТПП за ТТМПС съществуващата винетна система ще бъде прекратена, следователно ще бъде сложен край на приходите от винетки за CNADNR.

За сравнение, тарифите в другите европейски страни през юни 2014г. са следните:







Държава

Тарифа/км













Австрия

0.16 - 0.44




Полша

0.20 - 0.40




Германия

0.14 – 0.29










Източници: http://roadpricing.gw-world.com/en/RoadPricingAustria.aspx;
http://www.gddkia.gov.pl/en/1126/автомагистрала-tolls

http://www.ages.de/en/hgv-toll-germany-tariffs.html
Процентите на ТПП в тези държави варират в зависимост от големината и теглото на МПС, а също и според категорията емисии с цел насърчаване на по-екологични МПС. Ако в Румъния бъде въведена система за таксуване на ТТМПС, тя следва да работи с подобна тарифа.


  1. Делът на CNADNR в приходите от ТПП е изчислен въз основа на броя километри на ТТМПС по мрежата на CNADNR. Допуска се, че ТПП, генериран по мрежата, която не е управлявана от CNADNR, ще бъде насочен другаде.




  1. При изчисляването на приходите от ТПП и приходите от акциза върху горивата се отчита, че след въвеждането на ТПП ТТМПС-километрите ще намалеят спрямо варианта без ТПП. Според прогнозите през 2020г. общо ТТМПС-километрите по мрежата на CNADNR ще намалеят с ~4% спрямо варианта без ТПП.




  1. В долната таблица са представени годишните разходи и приходи на CNADNR в периода 2020-2030г. в милиони евро.


Таблица 9.2 Потенциални приходи от схемата за таксуване на ТТМПС


2020 2021 2022 2023 2024 2025




Приходи




Приходи


Приходи на CNADNR (без винетки)
Дял на CNADNR в акциза върху горивото за ТТМПС

Дял на CNADNR в ТПП за ТТМПС
Общо приходи (без акциза върху горивата)

Общо приходи (включително акциза върху горивата)
Разходи на CNADNR
Излишък (ако акцизът върху горивата отива при CNADNR)
Излишък (ако акцизът върху горивата не отива при CNADNR)




Приходи на CNADNR (без винетки)
Дял на CNADNR в акциза върху горивото за ТТМПС

Дял на CNADNR в ТПП за ТТМПС
Общо приходи (без акциза върху горивата)

Общо приходи (включително акциза върху горивата)
Разходи на CNADNR
Излишък (ако акцизът върху горивата отива при CNADNR)
Излишък (ако акцизът върху горивата не отива при CNADNR)




Анализ на AECOM въз основа на Изследването на Световната банка за възстановяването на разходите и Националния модел


75




78




81




83




86




89




900




932




964




998




1033




1069




1305




1367




1429




1491




1553




1616




1380




1445




1510




1575




1640




1705




2280

2376

2474

2573

2673

2774




364

267

1287

9459

339

242




1916

2110

1186

-6887

2334

2532




1016

1178

222

-7884

1301

1463








































Общо




2026

2027

2028

2029

2030



















93




96




99




103




106




989




1106




1145




1185




1227




1270




11829




1678




1740




1802




1864




1926




17772




1770




1836




1901




1967




2033




18761




2877

2981

3086

3194

3302

30590




820

249

819

249

2756

16852




2057

2732

2267

2944

546

13738




950

1587

1082

1718

-724

1909











  1. Според нас най-реалистичното допускане по отношение на потенциалния излишък за CNADNR е по-малката сума от €1.9 млрд. за периода 2020 – 2030г. При това се допуска, че приходите от акциза върху горивата е част от общия данъчен приход на правителството и няма да бъде на разположение на CNADNR или MT за изразходване за транспортни проекти.




  1. Въпреки това на настоящия етап ТПП за ТТМПС не е включена като препоръка в генералния план. Тук сме представили резултатите, за да покажем какво би могло да бъде постигнато чрез тази инициатива, но признаваме, че това е противоречива политика, която би била непопулярна в отрасъла, защото ще увеличи разходите им. Франция наскоро изостави тази схема (еко данъка) поради противопоставяне от страна на товаро-транспортната индустрия, независимо че той имаше подкрепата на всички партии.




  1. Конкретен проблем представлява използването на излишъка от приходи. ТПП схемите никога не са популярни, но се радват на повече подкрепа, ако излишъкът от приходи се разпределя за транспортни инвестиции (и по-специално в автомобилен транспорт).




  1. Въпреки това ТПП за ТТМПС е европейска политика. Затова препоръчваме да бъде стартиран проект за техническа помощ за проучване на приложимостта на такава схема в Румъния, в това число кои пътища ще бъдат включени, точния размер на таксата, технологията която ще се използва, как ще се изразходва излишъкът от приходи, опита в други страни и консултации с отрасъла.



  1. Достъпност




  1. Извършен беше допълнителен анализ на относителната достъпност на основните градски зони с оглед на броя служители.




  1. По-долу е представена формулата за изчисляване на ефективната плътност:


където:
U = ефективна плътност в дадена зона i


Aj = мярка за икономическата активност в другите зони – за анализа използваме броя служители
dij = генерализиран разход (ГР) за пътуване между зона i и другите зони (съставна матрица на ГР)
Ai = мярка за икономическата активност в дадената зона i – използвахме броя служители di = типичния генерализиран разход за вътрешно пътуване (приети са 30 минути за всички зони в рамките на Румъния)


    • = 1.0




  1. Ефективната плътност включва единици служители за минута. Абсолютната ефективна плътност за дадена зона няма собствено значение. Важна е процентната разлика между стойностите – между различните региони за една година или между различни сценарии или години за едни и същи региони.




  1. Ефективната плътност за дадена зона се изчислява, като се разгледа всяка една от останалите зони в модела и се изчисли броят на служителите в зоните, разделен на генерализирания разход (в минути) за достигане от изходната зона до останалите зони. Така се получават стойности за всяка една от останалите зони. Стойностите за всички останали зони се сумират и това е ефективната плътност за изходната зона. След това този процес се повтаря за всяка една зона в модела. После вземаме средно претеглената стойност за всички зони в един окръг и за всички зони в Румъния. Ефективната плътност се изчислява с помощта на поредица от матрични изчисления в рамките на модела, защото се изисква разходът за пътуването между всички двойки изходна зона – друга зона.




  1. Следователно ефективната плътност за дадена зона е по-голяма, ако можете да пътувате до по-голям брой служители в другите зони за кратко време и е малка, ако можете да пътувате по-продължително време до малък брой служители.




  1. Поради начина, по който се изчислява, ефективната плътност включва единици служители за минута. Това, обаче, не е измерител на брой служители, които могат да бъдат достигнати за 1 минута, а е по-скоро показател за леснотата на достъп до други служители от дадена зона спрямо други зони. Поради това за оценка на ефектите се използват процентните изменения на ефективната плътност, а не абсолютните стойности.




  1. На фигури 9.5-6 по-долу са представени чертежите на достъпността през базовата година и през 2030г. за вътрешните пътувания.





Източник: AECOM Национален модел на пътуванията
Фигура 9.5 Достъпност през базовата година, вътрешни пътувания.

AECOM Резюме на целия проект 58





Източник: AECOM Национален модел на пътуванията
Фигура 9.6 Достъпност през базовата година, вътрешни пътувания.



  1. Съпоставката между двете карти показва увеличаване на достъпността на периферните части на Румъния, например североизточните части на страната в коридора Бузъу – Яш, а също и на северозапад в района Клуж/Търгу Муреш и на запад около Тимишоара.




  1. На Фигури 9.7 и 9.8 е представена достъпността на Румъния от съседните държави за Базовата година и за 2030г. по ИЕУ сценария.

AECOM Резюме на целия проект 59





Източник: AECOM Национален модел на пътуванията

Фигура 9.7 Достъпност през базовата година, вътрешни пътувания.


Източник: AECOM ИЕУ стратегия и национален модел

Фигура 9.8 Достъпност през базовата година, вътрешни пътувания.

AECOM Резюме на целия проект 60



  1. Разликата между базовата година и 2030г. е голяма. Повечето от западните и централните райони на Румъния ще регистрират съществено повишение на достъпността до външна заетост и пазари, демонстрирайки успешния принос на генералния план за подобряване конкурентоспособността на Румъния на широкия световен пазар.


1   ...   14   15   16   17   18   19   20   21   ...   39


База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2016
отнасят до администрацията

    Начална страница