Правителство на Румъния Февруари 2015г. Министерство на транспорта



страница2/39
Дата19.07.2018
Размер7.63 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   39

Неподходяща поддръжка и обновяване, по-специално при железопътните мрежи, което води да спад в нивото на обслужване и надеждността и до устойчиво намаление преди всичко на пътникопотока и в по-малка степен на товаропотока.




    • Тази ситуация е резултат до голяма степен от недостатъчното финансиране през един продължителен период, но се утежнява допълнително от управленските и оперативните практики, засягащи автомобилния, железопътния и водния транспорт, като отново най-неблагоприятно засегнат е железопътният транспорт.




    • Безопасността е проблем, особено при пътната мрежа, където Румъния има най-лошите резултати в областта на безопасността на пътищата в цяла Европа.




  1. В следващите параграфи е даден общ преглед на сегашното състояние на всеки вид транспорт, най-сериозните проблеми, които трябва да бъдат решени, и обобщение на подхода на генералният план за решаването на тези проблеми. Въпросите за разгледани по-детайлно във всяка една от главите Доклада за генералния план, посветени на отделните видове транспорт (глави 4 – 8) а проблемите на всеки един вид транспорт са анализирани подробно в Доклада за дефиниране на проблемите, достъпен на интернет сайта на Министерството на транспорта.1 Връзката между проблемите, целите и интервенциите е описана в поредица от технически бележки.




  1. Наличните средства ограничават транспортните инвестициите в Румъния, както и във всички европейски държави. Поради това един реалистичен генерален план не може да съдържа решения за всички установени проблеми. Ето защо окончателният списък на интервенциите е списък на приоритетите за публичните инвестиции в обозримото бъдеще.




  1. Железопътен транспорт




  1. Според нас не би било преувеличено да се каже, че румънските железници са в критично положение. Необходими са няколко стъпки. Те включват:




    • Сериозни реформи на структурата на железниците и ОПУ с цел насърчаване на решения с търговска възвращаемост;




    • Устойчиво увеличение на разходите за поддръжка и обновление за постигане на европейските стандарти, решаване на проблема с изоставането в ремонтите и поддържане на първичната маршрутна мрежа в добро състояние;




    • Увеличаване на инвестициите в рехабилитация за постигане на сегашните проектни скорости по основните национални и международни линии и




    • Въвеждане на редовно разписание, удобно за нуждите на пътниците.

Ако тези стъпки не бъдат предприети, според нас до 10 години железопътният транспорт вече няма да играе национална роля в Румъния.




  1. От 1990г. досега пътнико-километрите бележат спад от 90%, а товаро-километрите – спад от 70%, независимо че положението с товарния жп транспорт се стабилизира. Средните скорости на пътническите влакове са паднали на 45км/ч през 2012г. от 60км/ч през 1990г., а средната скорост на товарните влакове е само 23км/ч.

line 20


1 http://www.ampost.ro/pagini/master-plan-general-de-transport
Между 60 и 80% от активите, свързани с релсов път, са с изтекъл живот, през 2012г. са наложени 1,800 временни ограничения на скоростта, а по наша оценка сегашните скорости са 20-30% под проектните скорости на релсовия път. Релсовият път и останалите дълготрайни активи не се използват в достатъчна степен: около 90% от трафика (пътници и товари) се транспортира по 54% от релсовите пътища (63% от коловоз-километрите), докато около 20% от релсовите пътища (14% от коловоз-километрите) возят само 1% от трафика. 1,000 гари генерират по-малко от 50 пътувания дневно, а 533 гари имат по-малко от 10 пътника дневно.


  1. Основаната на тенденциите прогноза показва, че пътнико-километрите ще спаднат с още 75% до 2030г., а анализът на НТМ показва спад от 22% до 2020г. и 40% до 2030г. Която и прогноза да вземем, бъдещето е незавидно, ако не бъдат предприети драстични мерки.




  1. Тези спадове се дължат преди всичко на три фактора:




    • Неподходяща поддръжка, която води до по-продължителни и следователно неконкурентни времена на пътуване;




    • Разписание, което не е търговски обусловено (ОПУ зависи основно от влак-километрите, а не от разписания, които отговарят на нуждите на потребителите); и




    • Демографските промени като разпръскване на населението и увеличения брой притежавани автомобили.




  1. Изпитванията с помощта на националния модел подсказват, че неподходящата поддръжка е виновна за голям дял от прогнозния 22% спад в пътнико-километрите.




  1. Предложенията в генералният план се концентрират като цяло върху първите два елемента – увеличаване на разходите за поддръжка за постигане на европейските норми и всеобхватна рехабилитация на основните линии от мрежата, в съчетание с въвеждане на редовно разписание за интеррегионалните услуги, осъществявани с модерен подвижен състав. При сегашните (ниски) нива на притежаване на автомобили правителството може да направи съвсем малко за ограничаване притежаването на автомобили, но има интервенции, които могат да бъдат въведени, за да се повиши привлекателността на железопътния транспорт и да се увеличи използването на железопътната мрежа.




  1. Могат да бъдат направени също институционални промени, които да помогнат за по-динамична железопътна индустрия в Румъния. Те са включени в интервенциите от генералния план.




  1. Автомобилен транспорт




  1. Поддръжката на пътищата също е неподходяща, независимо че положението не е толкова сериозно, колкото при железопътната мрежа. Само 50% от националната пътна мрежа е в добро състояние, а приблизително 65% от националната мрежа е с изтекъл експлоатационен живот. Оценката по метода, разработен за Световната банка, подсказва, че разходите за редовната поддръжка и обновяване следва да се увеличат с €560м а за рехабилитация и модернизация с €650м годишно, за да се навакса изоставането до 2020г.




  1. Ето защо Генералният план съдържа разпределение на повече средства за поддръжка и обновяване на пътищата, с чиято помощ с течение на времето националната мрежа ще се поддържа в почти добро състояние. В плана се прави също така препоръка относно организацията на договорите за поддръжка, която ще подобри качеството и ефективността на поддръжката.




  1. Голямата продължителност на времето за пътуване води до неефективно използване на работното и извънработното време и има неблагоприятно въздействие върху националната и регионалните икономики, като води до намаляване на дейностите, свързани със заетост, търговия, пазаруване и прекарване на свободното време. Румъния е голяма държава с много регионални центрове, чиято икономическа конкурентоспособност е неблагоприятно засегната от лошото ниво на услугите, предлагани от пътната мрежа.




  1. Нивото на обслужване, предоставяно от пътната мрежа като цяло е лошо от гледна точка на средната скорост, която е 66 км/ч по националната пътна мрежа, 44% по-ниска от целта от 100км/ч за основната и всеобхватните мрежи на ЕС. Румъния има най-ниско ниво на осигуряване на пътища със стандарт на автомагистрала на глава от населението в ЕС.




    1. Поради това Генералният план съдържа предложения за развитие на мрежа от автомагистрали, която ще свърже основните икономически райони на Румъния и нейните основни търговски партньори с пътна мрежа по стандарта за автомагистрали. Тя ще бъде допълнена от модерна мрежа със стандарт на високоскоростна магистрала (т.е. 2*2 ленти с пътни възли (grade-separated junctions)), която ще завърши националната мрежа от висококачествени пътища.




    1. Румъния има най-лоши резултати в областта на безопасността на пътищата в ЕС, от гледна точка на следните ключови показатели за ефективност:




      • Жертви на 1 милион жители: 94 спрямо средно 60 за ЕС, заема 24 място от 28 държави




      • Жертви на 10 милиарда пътнико-километри: 259 спрямо 61 средно за ЕС, 28 място от 28 държави и




      • Жертви на милион пътнически автомобила: 466 спрямо 126 средно за ЕС, 28 място от 28 държави.




  1. Докато автомагистралите и високоскоростните магистрали имат много по-малък процент на инцидентите в сравнение с пътищата с единични платна, не е осъществимо нито рентабилно да се заменят всички пътища с единични платна с тези по-безопасни пътища. Ето защо генералният план включва също предложения за евтини подобрения на безопасността на 138-те най-неблагоприятни от гледна точка на инциденти места („места с повишена концентрация на произшествия”) в цялата страна. Тези проекти дават много добра икономическа възвращаемост и ще осигурят по-безопасна среда както за пешеходците, така и за шофьорите докато бъде приключена много по-скъпата програма за изграждане на пътища.




  1. Пристанища и водни пътища




  1. Румъния има три основни морски пристанища – Констанца, Галац и Браила. Последните две се намират в морския сектор на река Дунав, а Констанца е дълбоководно пристанище на Черно море. То е свързано с река Дунав чрез изкуствен канал и има добри пътни и железопътни връзки с Букурещ, а оттам и с южната и западната част на страната и с Унгария.




  1. Връзките на тези три пристанища с централна и северна Румъния не са толкова добри и този проблем се решава от проекти за автомобилен и железопътен транспорт.




  1. На Черно море се намират също по-малките морски пристанища Мангалия и Мидия, има също така редица пристанища на река Дунав, сред които най-големите са Гюргево, Олтеница и Дробета Турну Северин.




  1. Засега Констанца е най-голямото пристанище в Румъния. В таблица 2.1 са показани данни за обработените тонове през 2011г. за 10-те най-големи пристанища в Румъния. Констанца е обработила 83% от всички товари в тези пристанища, следвана от Галац с 9%. Тези данни показват значението на Констанца като основния портал на Румъния за внос и износ.

AECOM Резюме на целия проект 13

Таблица 2.1 Товари, обработени на румънските пристанища
































Тонове







% от топ 10 пристанища










Класация







Пристанище







Вид пристанище







Обработени годишно,















































































2011г.)










































































































1







Констанца




Морско

46,000,000




82.6%
















(дълбоководно)





















































































2







Галац




Морско

5,100,000




9.2%








































3







Тулча




Морско

1,650,000




3.0%








































4







Браила




Морско

1,203,000




2.2%








































5







Олтеница




Флувиално

508,000




0.9%
































































Дробета-































6







Турну




Флувиално

490,000




0.9%



















Северин































7







Гюргево




Флувиално

256,000




0.5%








































8







Оршова




Флувиално

188,000




0.3%








































9







Калафат




Флувиално

139,000




0.2%








































10







Черна вода




Флувиално

132,000




0.2%

















































Общо



















55,666,000




100.0%
























































Източник: МТ, дирекция „Морски транспорт”


  1. Въпреки това в генералния план се признава, че са необходими инвестиции в избрани пристанища, както и в Констанца, за да се използват възможностите, предлагани от река Дунав за онези стоки, за които водният транспорт е конкурентоспособен. Трябва да бъдат решени два основни проблема:




    • Първо, река Дунав е естествен воден път и като такъв крие различни проблеми като разлика в дълбочината и широчината на плавателния канал (т.нар. “фарватер”). Това води до закъснения и непредвидими времена на пътуването, които не съответстват на изискванията на днешната логистична индустрия, и




    • Второ, по-специално морските пристанища често имат значителен теоретичен капацитет, който обаче е планиран за трафик, който вече не съществува или оборудването е остаряло. Следователно реалният проблем в много румънски пристанища не е недостатъчният капацитет, а остарялата и неефективна инфраструктура, която не е подходяща за съвременната логистична индустрия. Ефективното и конкурентоспособно пристанище трябва да има достатъчно места за акостиране, съвременно оборудване за вдигане и обработка с оглед на настоящите и бъдещите му пазари, съвременни складови съоръжения за специфични стоки (например зърнени храни) и добри сухоземни връзки.

Ето защо предложенията в Генералния план се концентрират върху превръщането на река Дунав в плавателна през цялата година (освен при екстремни климатични условия) и инвестиране в съвременни съоръжения в пристанищата, които имат дългосрочно бъдеще.




  1. Аналогично на секторите на автомобилния и железопътния транспорт, неподходящата поддръжка е проблем и за водните пътища. Румъния харчи 11,300 евро на километър годишно за поддържането на сектора от река Дунав, за който отговаря, спрямо 250,000 евро на километър, които харчи Австрия. Румънските ползватели на река Дунав разчитат на поддръжката от страна на България на нейния сектор, а по последна информация, с която разполагаме, България харчи само 2,100 евро на километър.



1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   39


База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2016
отнасят до администрацията

    Начална страница