През периода 2000 – 2007 г се стабилизира делът на транспорта при реализирането на бдс в икономиката в порядъка на 7%, но с постоянно нарастване на абсолютната стойност – над 3,23 млрд лв за 2007 г. През периода се регистрира



Дата20.07.2018
Размер381.06 Kb.
ТРАНСПОРТ

През периода 2000 – 2007 г. се стабилизира делът на транспорта при реализирането на БДС в икономиката в порядъка на 7%, но с постоянно нарастване на абсолютната стойност – над 3,23 млрд. лв. за 2007 г. През периода се регистрира тенденция за намаляване на извършената работа при превоз на пътници за всички видове обществен транспорт с изключение на въздушния. Почти 100% от вътрешния превоз на товари се извършва със сухопътен транспорт. Структурата на товарната превозна дейност се променя, като относителният дял на автомобилния транспорт нараства от 52,3% през 2000 г. до 70% през 2007 г., за сметка на дела на железопътния транспорт. През 2007 г. енергийното потребление на транспорта е 28,1% от крайното енергийно потребление на страната. Консумацията на енергия от транспорта нараства от 1,839 млн. тона нефтен еквивалент през 2000 г. на 2,678 млн. тона нефтен еквивалент през 2007 г. През 2007 г. се наблюдава спад спрямо 2006 г. в потреблението на всички горива от автомобилния транспорт, като това се отнася най-много за дизеловото гориво. В периода 1998 г. – 2006 г. се регистрира нарастване на емисиите на вредни вещества от транспорта; през 2007 г. емисиите намаляват спрямо 2006 г., което основно се дължи на намалената консумация на горива. Намаляването на потреблението на енергия в сектора е ключов елемент за намаляване на емисиите на парникови газове, озонови прекурсори и фини прахови частици.

В България се изпълнява Оперативна програма Транспорт 2007 – 2013, с чиято реализация ще се осигури модернизация на пътната и железопътната нфраструктура. В Програмата за повишаване на енергийната ефективност в сектор Транспорт” 2006 2008 г. са включени мерки за енергоспестяване като модернизация на транспортната инфраструктура и транспортния парк, ограничаване ръста и регулиране на градския автомобилен трафик, модернизация и стимулиране на градския обществен транспорт и други. В Национална дългосрочна програма за насърчаване на потреблението на биогорива в транспортния сектор 2008 – 2020 г. като национални индикативни цели за потребление на биогорива в страната са посочени: индикативна цел от 5,75% за 2010 г. и задължителна цел за минимален дял на биогоривата от 10% в общото потребление на течни горива от транспорта в ЕС до 2020 г.


РАЗВИТИЕ НА СЕКТОРА 2000 − 2007 г.1

През периода 2000 – 2007 г. е налице тенденция за стабилизиране дела на транспорта при реализирането на БДС в икономиката, в порядъка на около 7%, с постоянно нарастване на абсолютната стойност – над 3,23 млрд. лв. за 2007 г.2, при малко над 1,65 млрд. лв.3 за 2000 г.

Предварителните данни за 2007 г. показват годишен ръст на БДС в транспорта от 5%, при нарастване на БВП с 6,2%.

Фиг. 1 Дял на сектор Транспорт” в общата БДС, 2000 г. – 2007 г.



Източник: НСИ
Във връзка с нарасналата икономическа и социална активност на населението, търсенето на транспортни услуги през периода непрекъснато нараства, като се променя и структурата на пътническите и товарни превози по видове транспорт.
Пътнически транспорт
Поради липса на данни за частните пътувания с леки автомобили, не може да се направи точна оценка на общия обем на пътнически транспортни услуги, а само на частта на превозите с обществен транспорт. Следващите анализи са направени с използване на показателя „извършена работа при превоз на пътници”, представляващ сума от произведенията на броя на пътниците и броя на километрите, на които те са превозени за всеки един реализиран превоз. Извършената работа при превоз на пътници се изразява в единица „пътниккилометри” (пкм) или passenger-km (p-km).
На фигура 2 са представени изпълнените пътниккилометри в периода 2000 – 2007 г. по вид на използвания транспорт: железопътен, автомобилен, въздушен, градски електротранспорт. Наблюдава се тенденция за намаляване на извършената работа при превоз на пътници за всички видове обществен транспорт с изключение на въздушния. Причината за това очевидно е повишаване на ползването на лични моторни превозни средства, като най-чувствително това се отразява на ползването на автомобилен транспорт и ж.п.транспорт.

Фиг. 2 Извършена работа при превоз на пътници, по видове транспорт,

милион пътниккилометри



Източник: НСИ

* включва градски, междуселищни и международни платени превози

** включва превози с трамваи, тролейбуси и метро



Евростат4 на база собствени разчети е публикувал данни за динамиката на извършената работа по превоз на пътници в страните от ЕС, в т.ч. България в периода 2003 – 2006 г. с автомобилен (лични автомобили и обществени автобуси) и ж.п.транспорт. Фигура 3 илюстрира използваните данни за България.

Фиг. 3 Извършена работа при превоз на пътници с автомобилен * и железопътен транспорт, милион пътниккилометри


Източник: Евростат


*включва превози с лични автомобили и обществени автобуси

Анализът на данните за извършената работа по превоз на пътници в периода 2003 – 2007 г. показва нарастване на реализираните пътнически автомобилни превози с лични автомобили и обществени автобуси, като извършената работа нараства от 39 454 млн. пътниккилометри през 2003 г. до 42 136 млн. пътниккилометри през 2006 г.



В периода 2000 – 2007 г. се регистрира много бързо нарастване на пътникооборота на трите големи международни летища. Това се илюстрира с данните, показани на фиг.4

Фиг. 4 Пътникооборот на летищата София, Варна и Бургас, хиляди пътника





Източник: МТ – ГД „ГВА”
Общият пътникооборот на трите летища за периода е нараснал почти три пъти, което се дължи на развитието на международния туризъм за страната и на нарасналия брой на бизнес пътувания до и от столицата, което пък е следствие от стремежа ни за членство в ЕС, и самото членство, станало факт на 01.01.2007 г.
Вътрешноградски пътнически транспорт

Както общо при пътническите превози, така и търсенето на вътрешноградски пътнически превози се свива спрямо 2000 г. При общо превозени от автобусен транспорт и вътрешноградски електротронспорт (в т. ч. и метро) 1 142 436 хил. пътника през 2000 г., за 2007 г. са отчетени 759 303 хил. превозени пътника, т. е. намалението за периода е с 33,5%. И ако при превозите с градски електротранспорт намалението е само с 15,3% за периода, то при автобусните вътрешноградски превози спадът е с цели 41,5%. Относителното тегло на пътническите превози с градски електротранспорт от 30,4% през 2000 г., достига до 38,7% през 2007 г., което е и единственият положителен ефект от тези промени, защото е ясно, че общото намаление на ползването на обществен вътрешноградски пътнически транспорт се дължи на засилената употреба на лични моторни превозни средства. Общият обем по години за вътрешноградските пътнически превози с двата вида транспорт (автобусен и електротранспорт, в т.ч. трамваен, тролейбусен и метро) е показан на фиг. 5.



Фиг. 5 Вътрешноградски пътнически превози с автобусен и градски електротранспорт, хиляди пътника



Източник : НСИ

Тенденции във вътрешния пътнически транспорт

  • През последните седем години рязко намалява делът на обществения автомобилен и железопътен транспорт в пътническата превозна дейност.

Товарен транспорт
На фиг. 6 е представен общият обем на товарите, превозени със сухопътен и воден транспорт за периода 2000 – 2007 г. Очертава се тенденция на непрекъснато нарастване на обема на превозените товари, като основно този превоз се осъществява от сухопътния транспорт (железопътен, автомобилен и тръбопроводен), където и темповете на нарастване са по-високи, а при водния транспорт (речен и морски) има, макар и незначителен темп на намаляване на обема на превозите.
Фиг. 6 Превозени товари от сухопътен и воден транспорт, хиляди тона

Източник: НСИ

* включва платен превоз с железопътен и автомобилен транспорт и тръбопроводен транспорт

** включва речен и морски транспорт
Тенденцията за непрекъснато нарастване на превозната дейност със сухопътен транспорт за периода, много по-ясно се демонстрира чрез индикатора за извършената работа, както е показано на Фиг. 7. Отчетливо се вижда и характерната черта на водния транспорт, като превозвач на масови товари на особено дълги разстояния
Фиг. 7 Извършена работа при превоз на товари от сухопътен и воден

транспорт, милион тонкилометри



Източник: НСИ

* включва платен превоз с железопътен и автомобилен транспорт и тръбопроводен транспорт

** включва речен и морски транспорт
Вътрешен товарен транспорт

Почти 100% от вътрешния превоз на товари се извършва със сухопътен транспорт.


През последните осем години разпределението на превозените товари по видове транспорт се променя – фиг.8, като относителното тегло на автомобилния транспорт чувствително нараства (от 52,3% през 2000 г. на 70% през 2007 г.) за сметка на железопътния транспорт, чиито дял от 45,2% спада до 25,1% от вътрешните товарни превози5. От въздушния транспорт почти не са превозвани товари по вътрешните линии, а делът на превозите с вътрешноводен транспорт нараства от 2,6% през 2000 г. до 4,8% през 2007 г., но все пак има ограничено стопанско значение.


Фиг. 8 Разпределение на превозените товари по видове транспорт

(% от общо изпълнени тонкилометри)



Източник: Евростат
Железопътният транспорт е предпочитан за превоз на твърди минерални горива, нефтопродукти, желязна руда и скрап, руди на цветни метали, метални продукти, нерудни суровини и материали. Основните зони, генериращи търсене на товарни железопътни услуги, са: Бургас, София, Лом, Русе, Дупница, Пирдоп, Драгоман, а най-много превози се погасяват в София, Дупница, Бургас, Пловдив, Русе, Димитровград, Варна.

Зоните, генериращи най-голямо търсене на товарни автомобилни услуги, са Бургас, София-област, Варна, Велико Търново, Ловеч, Пловдив и Стара Загора. Погасяването става предимно в Бургас, София-област, Велико Търново, Варна, Ловеч, Пловдив и София-град6.


Тенденции във вътрешния товарен транспорт

  • Почти 100% от вътрешния превоз на товари се извършва със сухопътен транспорт;

  • През последните седем години структурата на товарната превозна дейност се променя, като относителното тегло на автомобилния транспорт чувствително нараства, за сметка на това на железопътния транспорт.



Състояние на автомобилния и железопътния подвижен състав


Възрастова структура и състояние на автомобилния парк


Общият брой на регистрираните моторни пътни превозни средства по години е показан на таблицата, по-долу.

Таблица 1. Брой на моторните пътни превозни средства (МПС) по видове, 2000 - 2007 г.

Видове ППС

2000 г.

2001 г.

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

Товарни автомобили

237655

245962

255412

268098

296001

311038

208295

239769

Специални автомобили

41798

42464

43241

44408

34597

35736

24012

26974

Влекачи

21735

23624

24446

25389

21680

22828

17797

21547

Автобуси

42306

42870

43172

43687

36000

37161

22130

23265

Леки автомобили

1992748

2085730

2174081

2309343

2438383

2538092

1767742

2081517

Мотоциклети и мотопеди

522374

526046

530262

535669

137955

146697

76254

90318

Общо ППС

2858616

2966696

3070614

3226594

2964616

3091552

2116230

2483390

Източник: НСИ

* Чувствителното намаление на броя на изброените превозните средства за 2006 г. се дължи на служебно прекратена регистрация на МПС, които не са пререгистрирани.
Специфична особеност на автомобилния парк в България е неговата възрастова структура. Повече от половината ППС са на възраст над 16 години, като повече от 20% са на възраст над 20 години.
Възрастова структура и състояние на железопътния подвижен състав

Повече от половината от локомотивите в България, три четвърти от електромотрисните влакове и над 40% от пътническите вагони са на възраст над 30 години. Единствено 25-те дизелови мотрисни влака „Дезиро”, могат да бъдат наречени нови и отговарящи на всички технологични и екологични изисквания.



В таблицата са изложени данни за броя, структурата по видове и по възраст на основния железопътен подвижен състав – локомотиви, вагони и мотриси, към края на 2007 г.

Таблица 2. Брой и структура на подвижния състав на БДЖ „ЕАД” към 31.12.2007 г.


Вид подвижен състав

До 10 г.

11-20 г.

21-25 г.

26-30 г.

Над 30 г.

бр.


отн.т. (%)

бр.


отн.т. (%)

бр.


отн.т. (%)

бр.


отн.т. (%)

бр.


отн.т. (%)

Локомотиви

13

2,6

37

7,3

79

15,7

116

23

259

51,4

Електромотрисни влакове

-

 

4

6,3

-

 

12

18,7

48

75

Дизелови мотрисни влакове

25

100

-

 



 

 -

 

 

 

Пътнически вагони

52

3,8

445

33,1

106

7,9

195

14,5

547

40,7

Товарни вагони

20

0,2

2276

19,2

4468

37,7

3688

31,2

1382

11,7

Източник:МТ - „БДЖ” ЕАД

Състояние на транспортната инфраструктура


Пътна инфраструктура


По данни на Национална агенция „Пътна инфраструктура”, към 31.12.2007 г. общата дължина на републиканските пътища (РП) в България е 19 425,2 km, докато през 2006 и 2005 г. тя е съответно 19 373,2 km. и 19 288,3 km. Пътищата с настилка представляват 19 135 km или 98,5% от РП, като при 93,6% от пътищата настилката е асфалтобетонова и 82,46% от настилката е с носимоспособност 10 т/ос.

За периода 2000 г. - 2007 г. дължината на магистралните участъци от републиканската пътна мрежа е увеличена с 22,5%, както и пътищата от втори клас, увеличени с 4,7%. Увеличението е в резултат на въвеждане в експлоатация на нови участъци. От данните за състоянието на настилките за периода 2000 – 2007 г. се констатира и увеличение на дължините на пътищата от първи клас в добро състояние с над 3%, на пътищата с носимоспособност 10 т/ос и на пътищата с асфалтобетонна настилка. През 2007 г. пътищата в добро състояние на настилката достигат 39,43% от дължината на републиканските пътища с настилка, което се дължи на извършените основни ремонти по различни програми на участъци от републиканските пътища. Все още 32, 85% от пътищата с настилка са с лошо състояние на настилката.



Железопътна инфраструктура

Българската железопътна мрежа е част от Европейската железопътна мрежа, като голяма част от нейните 4143 km линии са разположени на трасета на Трансевропейските транспортни коридори.

Състоянието на железопътната инфраструктурата не удовлетворява изискванията за извършване на съвременни товаропревозни услуги. Общото състояние на железопътната инфраструктура определя необходимостта от неотложни мерки за възстановяване, подобряване и увеличаване технико-експлоатационните параметри на железния път, контактната мрежа, съобщителната и осигурителна техника, преди всичко по линиите, принадлежащи на Общоевропейските транспортни коридори.
ВЪЗДЕЙСТВИЕ НА ТРАНСПОРТА ВЪРХУ ОКОЛНАТА СРЕДА
Нарастването на обемите на транспорта, промените в структурата на пътническите и товарни превози, неудовлетворителното състояние на транспортната инфраструктура и възрастовият състав на автомобилния и железопътен парк в България представляват неблагоприятни фактори за въздействие върху околната среда. Нарастването на транспортната активност и на дела на автомобилния транспорт в общата превозна дейност е свързано с увеличена консумация на горива и емисии на вредни вещества в атмосферния въздух, в т.ч. емисии на парникови газове, озонови прекурсори, фини прахови частици. Транспортната инфраструктура сегментира обработваемите земеделски площи, отнема продуктивни територии и нарушава природните местообитания на дивата флора и фауна. Атмосферните и шумови емисии от транспорта причиняват трайни негативни ефекти върху качеството на живот на населението. Някои пътнотранспортни произшествия са свързани с разливи и замърсяване на водите и почвите с опасни вещества. Превоза на опасни товари също създава потенциален риск за замърсяване на околната среда.
Потребление на горива

Потреблението на горива и енергия в транспорта, изчислено като хиляди тона нефтен еквивалент (хил.т н.е., 1000 toe) представя енергийното потребление на транспорта и е основен индикатор за въздействие на транспорта върху околната среда. В периода 2000 – 2006 г. като цяло потреблението на енергия в транспорта непрекъснато нараства, което води и до постоянно нарастване на делът на транспорта в крайното енергийно потребление на страната, като от 22,2% през 2000 г. този дял достига до 28,8% през 2006 г. През 2007 г. крайното енергийно потребление от транспорта намалява спрямо 2006 г., поради намаленото потребление на петролни продукти. Делът на транспорта в крайното енергийно потребление спада до 28,1%.



Фиг. 9 Потребление на горива в транспорта по видове транспорт* в периода 2000 – 2007 г., 1000 t oe



Източник: НСИ

  • с изключение на морския и тръбопроводния

По данни на НСИ употребата общо от транспорта на дизелови горива нараства от 759 хиляди тона нефтен еквивалент през 2000 г. до 1375 хиляди тона нефтен еквивалент през 2007 г. – 1,8 пъти. Употребата на бензини за периода запазва нива около 650 хиляди тона нефтен еквивалент средногодишно (употребата на оловен бензин е преустановена от 2004 г.), а употребата на горива за реактивни двигатели се удвоява, като през 2007 г. достига 222 хиляди тона нефтен еквивалент. През 2007 г. количеството на потребените за транспорт пропан-бутанови смеси е 382 хиляди тона нефтен еквивалент и в сравнение с 2000 г. нараства приблизително 1,6 пъти.

В потреблението на горивата, основен е приносът на автомобилния транспорт, който през 2007 г. потребява 89,6% от общо употребеното количество енергия в сектора.


Фиг. 10 Потребление на горива от автомобилния транспорт, в периода

2000 – 2007 г., 1000 t oe



Източник : НСИ
Развитието на автомобилния транспорт в периода 2000 – 2006 г. е свързано с нарастващо потребление на безоловен бензин, дизелово гориво и сравнително постоянно потребление на енергия от пропан-бутанови смеси. През 2007 г. се наблюдава спад в потреблението на всички горива от автомобилния транспорт, като това се отнася най-много за дизеловите горива. Основна причина за намалението на потреблението е значителното повишение на цените на горивата.

От предоставените от МТ – „БДЖ” ЕАД сравнителни данни за използвана дизелова и електрическа тяга и съответно разходвано дизелово гориво и електроенергия в железопътния транспорт за периода 2000 – 2007 г., се констатира, че обемът на превозите на „БДЖ” ЕАД с дизелова тяга е около 12%, а на тези с електрическа тяга около 88%. Така железопътният транспорт на България се нарежда на едно от първите места в Европа по електрификация, което го прави и в икономически, и в екологичен акпект, изключително ефективен.



Емисии на вредни вещества в атмосферния въздух

Транспортът има дял от една трета от общото количество разходвана енергия в страните-членки на ЕАОС и повече от една пета от емисиите на парникови газове. На него се дължи голяма част от замърсяването на въздуха в градовете, както и от шумовото замърсяване. Освен това транспортът упражнява сериозно въздействие върху ландшафта, тъй като той разделя естествени зони на малки участъци, което води до сериозни последици за животните и растенията.

През 2007 г. емисиите по групи източници и атмосферни замърсители са изчислени с използване на нова „Единна методика за инвентаризация на емисиите на вредни вещества във въздуха”7 по Конвенцията за трансгранично замърсяване на въздуха на далечни разстояния и Рамковата конвенция на ООН за изменение на климата. По отношение на емисиите от транспорта, прилагането на новата методика позволява емисиите на вредни вещества да бъдат изчислени по-точно и в по-подробен вид, като за пръв път емисиите от въздушния транспорт са определени, като са взети предвид всички фази от полета на едно въздухоплавателно средство (бр. излитания, кацания и полети във въздушното пространство над страната). Променени са и емисионните фактори за някои замърсители и горива, потребени от транспорта.

През 2007 год. емисиите на азотни оксиди от транспорта са намаляли, в сравнение с предходната година, с 57 хил. тона, като достигат 43% от общите емисии за страната.


Транспортът е вторият по значимост източник на въглероден оксид и неметанови летливи органични съединения (NMVOC), като емитира съответно 35,9% и 13,8% от общите емисии на тези вредни вещества.
Промяната на емисионните фактори, съгласно новата методика, се отрази в разпределението на дела на основните източници на емисии на някои вредни вещества. Така до миналата година транспортът беше основен източник на полиароматни въглеводороди (PAH) в атмосферния въздух - 52% от националните емисии на PAH за 2006 г. Съгласно новата методика, делът на PAH от транспорта през 2007 г. е 18,2% и е минимален в сравнение с дела на битовото отопление в емисиите на този замърсител.

Таблица 3. Емисии на вредни вещества в атмосферния въздух от автомобилен и други видове транспорт през 2007 г., t/y



Групи източници на емисии

SОx
(x 1000 t/y)


NОx
(x 1000 t/y)


NMVOC
(x 1000t/y)


Pb
(t/y)


PAH
(t/y)


CO
(x 1000 t/y)


Автомобилен транспорт

0,143

43,3

32,4

2,98

0,052

170,4

Друг транспорт

31,5

40,0

6,3

51,3

2,6

16,3

Дял на транспорта от националните емисии (%)

3,7

43,2

13,8

18,3

18,2

35,9

Източник : НСИ и ИАОС
Намаляването на емисиите на серен диоксид от автомобилния транспорт се дължи на прилагането от 01.01.2007 г. на по-строгите изисиквания за съдържание на сяра в автомобилните бензини и горивата за дизелови двигатели (респ. намаляване съдържанието на сяра от 150 и 350 mg/kg на 50 mg/kg), както и на въвеждането на новата методика, в която емисионните фактори за серен диоксид за бензин и дизелово гориво са по-малки. Автомобилният транспорт, който до края на 2003 г. беше основен източник на оловни емисии, след прекратяване употребата на оловни бензини, през 2007 г. емитира само 1% от общото количество за страната.
За изчислението на емисиите от въздушен транспорт през тази година са използвани емисионни фактори от новата методика и данни на Министерство на транспорта за извършените полети, в т.ч. брой излитания и кацания на самолети от всички летища в страната.
Таблица 4. Емисии на вредни вещества от въздушен транспорт през 2007 год. (t/y)


 Въздушен транспорт

SOx

NOx

NMVOC

CO

Pb

PAH

PM2.5

Емисии при полет

43,3

446,4

4,3

86,7

26,0

5,2E-06

0,433

Емисии при излитания

и кацания



33,7

350,0

21,1

497,6

25,3

5,06E-06

0,422

Източник : НСИ, МТ(ГВА) и ИАОС
През 2007 г. от въздушен транспорт са емитирани 51,3 тона олово, което представлява 17,8% от националните емисии на олово. Въздушният транспорт не създава съществени проблеми по отношение на емисиите на останалите атмосферни замърсители, в сравнение с другите видове транспорт.

Въздействието на железопътния транспорт върху околната среда се изразява с относително скромни газови емисии от разходваното дизелово гориво (при почти пълна липса на емисии на СО2) и по-големи шумови нива.

За проследяване на тенденциите в изменението на емисиите на вредни вещества от транспорта се прилага показателят „индекс на изменение на емисиите”. За изчисляване на индекса на изменение в ЕАОС за базова година е избрана 1990 г. за страните-членки на ЕАОС. В България, поради липсата на достатъчно данни, за базови са избрани националните емисии на вредни вещества през 1998 г., и те се означават с индекс = 100. Спрямо този индекс се изчисляват годишните емисии на съответните вещества за периода до 2007 г.

Следващата фигура представя, за сравнение, тенденциите в изменението на емисиите на фините прахови частици, вкисляващи вещества и озонови прекурсори от транспорта в България за периода 1998 – 2007 г. и в страните-членки на ЕАОС за периода 1990 – 2006 г.



Фиг. 11.Индекс на изменение на емисиите на вредни вещества от транспорта в България 1998 – 2006 г. и средно за страните-членки на ЕАОС 1990 – 2007 г.

Индекс на изменение на емисиите на ФПЧ10, вкисляващи вещества и озон прекурсори от транспорт в страните - членки на ЕАОС за периода 1990 – 2006 г.

Индекс на изменение на емисиите на ФПЧ10, вкисляващи вещества и озон прекурсори от транспорт в България за периода 1998 – 2007 г.





Източник: ЕАОС и ИАОС

Средният индекс на изменение на емисиите на вредни вещества от транспорта, за страните-членки на ЕАОС за периода 1990 г. – 2006 г., има ясно изразена тенденция към намаляване, което основно се дължи на нарастване употребата на каталитични конвертори и в по-малка степен при преминаване от бензинови на дизелови автомобили..

За България в периода 1998 г. – 2006 г. се наблюдава обратната тенденция – нарастване на емисиите на вредни вещества; през 2007 г. емисиите намаляват спрямо 2006 г., което, както беше споменато по-горе, се дължи на намалената консумация на горива.

Причините за разминаващите се тенденции за ЕС-27 и България могат да се обяснят най-вече с високите темпове на развитие на икономиката, неблагоприятната структура на превозите по видове транспорт, остарелият автомобилен парк и железопътен подвижен състав и лошото състояние на пътната инфраструктура. Озоновите прекурсори основно са летливи органични компоненти, азотни оксиди, въглероден оксид и метан. С изключение на метана, останалите компоненти се отделят в големи количества от зле регулирани и морално и физически остарели двигатели с вътрешно горене. Във връзка с това възможните обяснения на регистрираната тенденция на нарастване на емисиите на озонови прекурсори от транспорта са неблагоприятната възрастова структура на автомобилния парк в България, както и структурата на транспортната дейност в България, където автомобилният транспорт усвоява твърде голям дял от пътническите и товарни превози, за сметка на железопътния транспорт. По отношение на емисиите на ФПЧ10, се предполага че нарастването им в България се дължи предимно на ускорената дизелизация на автомобилния транспорт, но много често със стари и неотговарящи на съвременните екологични изисквания двигатели. Известно е, че дизеловите двигатели, при работа, отделят сравнително малко количество СО2, но затова пък замърсяванията с прахови частици дължим предимно на тях.


Влияние на транспорта върху нивата на шум в околната среда

Анализът на съществуващите данни за последните осем години показва, че като цяло нивото на шума в градовете8 запазва високите си стойности, особено в централните градски части. Увеличеният брой на моторни превозни средства в движение, недоброто им техническо състояние, интензивността и скоростта на движението, недобрата пропускателна способност на пътната мрежа, състоянието и вида на пътната настилка, явни градоустройствени грешки са основни фактори, влияещи в посока на увеличаване на шумовото натоварване в големите населени места. Преобладаващите нива на шума от автомобилния транспорт в по-големите градове на страната за периода 2000 – 2007 г. са в диапазон 68–72 децибела dB(A), при норма 55-60 dB(A). През 2007 г. се потвърждава негативната тенденция към увеличаване на шумовото натоварване спрямо 2006 г., като нараства броят на пунктовете с наднормени нива на шума в диапазони 68 – 72 dBA и 73 – 77 dBA .

Към настоящия момент в страната не се провежда мониторинг на шумовите нива от железопътен транспорт. Релсовият транспорт в населените места е обхванат отчасти от Националната система за мониторинг на шума в урбанизираните територии на Министерството на здравеопазването.

Силата на въздействие на шума в близост до летищата се определя от шумовите емисии на отделните самолети, интензивността на движенията, отдалечеността на летището и въздушните коридори.

За град София авиационният шум е сериозен проблем, поради непосредствената близост на аерогарата до града, което води до създаване на тежка акустична обстановка за жилищните райони в близост до Летище София. За оценка на шумовото натоварване от прелитащите над жилищните територии на гр. София въздухоплавателни средства и информиране на населението за реалните нива на шума функционира Автоматизирана система за мониторинг на авиационен шум9.

РЕГУЛИРАНЕ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО НА ТРАНСПОРТА ВЪРХУ ОКОЛНАТА СРЕДА
Законодателни мерки

През 2007 г. продължи хармонизирането на българското с европейското законодателство по Глава 1 “Свободно движение на стоки”. Транспонирани са в наредби 6 Директиви на ЕС за одобряване типа на нови моторни превозни средства, техните ремаркета, системи, компоненти и отделни технически възли. Чрез тези наредби се регламентират и осигуряват технически норми и изисквания за безопасност и екологосъобразност в автомобилния транспорт.


С цел подобряване качеството на изпълнение на техническите прегледи, което е от съществено значение за намаляване на вредното въздействие на автомобилния транспорт върху околната среда, бяха подготвени последните изменения и допълнения на Наредба № 32 за периодичните прегледи за проверка на техническата изправност на пътните превозни средства (ДВ, бр. 58/2005 г.), публикувани в ДВ бр. 12/2007 г. По този начин е постигнато пълно съответствие с Директива 96/96/ЕО от 20 декември 1996 г. С тази директива се определят обемът, параметрите и периодичността на прегледите, както и граничните стойностти на измерваните параметри (спирачна ефективност, съдържание на CO, , димност). В директивата са разписани и методите за измерване на споменатите параметри. С последните промени на Наредба №32 ясно се регламентират изискванията към оборудването на контролно-техническите пунктове (КТП), свързани със съоръженията и средствата за измерване, редът за извършване на технически прегледи, отчитането на конкретните параметри, които характеризират техническото състояние на транспортните средства. С измененията и допълненията на наредбата е въведено изискването за поетапно въвеждане на система за управление на качеството по ISO 9001/2000, осигуряване на достоверност и коректност на извършваните в КТП измервания и проверки на пътните превозни средства, възможност за по-ефективен контрол на качеството на периодичните технически прегледи и намаляване броя на ППС, замърсяващи въздуха и увреждащи околната среда.
Във връзка с превоза на опасни товари по шосе беше изменена и Наредба № 40 за условията и реда за извършване на автомобилен превоз на опасни товари, ДВ. бр.15 от 24 Февруари 2004г., изм. ДВ. бр.12 от 6 Февруари 2007г., изм. ДВ. бр.67, от 17 Август 2007г. След промените в Наредба № 40, съгласно чл. 37 от нея се урежда редът за извършване на прегледи и проверки на пътни превозни средства за превоз на опасни товари.

В началото на 2007 г. Европейската комисия предложи допълнения и изменения на Директивата за качество на течните горива (Директива 98/70/EC) с цел да се намали приносът на употребата на горива от транспорта за изменението на климата и емисиите на вредни вещества в атмосферата посредством определяне на стандарти за намаляване на въглеродния диоксид. Основна мярка, която се предвижда, е производителите и доставчиците на горива да намалят емисиите на парникови газове причинени от производството, транспортирането и потреблението на горива с 10 % в периода 2011 – 2020 г. Предложението на ЕК е адресирано и към подобряване качеството на транспортните горива, въвеждането на „второ поколение” биогорива, което ще доведе до по-голямо спестяване на емисии на вредните замърсители и подобряване на общественото здраве. Ще бъде намалено съдържанието на сяра в газьола за извънпътна техника и в този, предназначен за плавателни средства по вътрешните водни пътища. Ще бъде намалено допустимото съдържание на полициклични ароматни въглеводороди в горивата за дизелови двигатели. У нас през последните години е постигнат значителен напредък по отношение подобряването на качеството на горивата, като от особено значение е успешното прекратяване на производството и употребата на оловни бензини. (Директива 98/70/EC е транспонирана в българското законодателство посредством Наредбата за изискванията за качеството на течните горива, условията, реда и начина за техния контрол (обн., ДВ, бр. 66 от 25.07.2003 г.).

Съгласно направени изменения от 05.09.2007 г. в Наредбата за изискванията за качеството на течните горива, условията, реда и начина за техния контрол са въведени изисквания за намаляване на количеството сяра в състава на течните корабни горива, като съдържанието на сяра се ограничава до 1,5%, респективно 0,2%, в зависимост от вида на корабното гориво и мястото му на приложение. Изискванията по отношение на максимално допустимото сярно съдържание в корабните горива се прилагат към корабите, плаващи както под българско, така и под всяко друго знаме и намиращи се в пристанищата на България, вътрешните морски води, териториалното море, изключителната икономическа зона и българския участък на p. Дунав.

Също така, с изменението на наредбата през 2007 г., на основание Директива 2003/30/ЕС, се внесе определение за „биодизел”, както и изисквания за неговото качество, съгласно БДС EN 14 214. По този начин се очаква да се насърчи производството и употребата на възобновяеми енергийни източници, каквито са биогоривата.

Във връзка с употребата на биогорива в България е приет Закон за възобновяемите и алтернативните енергийни източници и биогоривата (обн. ДВ, бр. 49 от 19 юни 2007 г.). Законът установява норми и правоотношения с оглед развитието и насърчаването на производството на енергия от ВЕИ, включително въвеждането на Директива 2003/30/ЕС за насърчаване използването на биогорива или други възобновяеми източници в транспорта. Законът за възобновяемите и алтернативните енергийни източници и биогоривата задължава производителите и вносителите на течни горива за нуждите на транспорта да предлагат на пазара горива от нефтен произход, смесени с биогорива в процентно съотношение, определено с вече споменатата по-горе Наредба за изискванията за качеството на течните горива, условията, реда и начина за техния контрол. Нейните приложения частично разглеждат изискванията към процентното съдържание и уреждат използването на биогорива като добавки към конвенционални горива. Смесването на биогорива с течни горива от нефтен произход и предлагането им на пазара следва да се извършва само в данъчни складове, лицензирани по реда на Закона за акцизите и данъчните складове (обн. ДВ, бр. 91 от 15.11.2005 г.).С оглед насърчаването на потребление на биогорива от транспорта в Закона за акцизите и данъчните складове, Раздел ІV, чл.32, ал.1, т.7, е въведена нулева ставка за моторните горива биодизел и биоетанол.
Национални стратегии и програми в областта на транспорта, свързани с опазване на околната среда

В сектор „Транспорт” са въведени в действие и функционират няколко стратегии и програми, които в повечето случаи пряко са насочени към повишаване на енергийната ефективност в сектора и намаляване на енергоемкостта на транспортната продукция. Намаляването на потреблението на енергия в сектора е ключов елемент за намаляване на емисиите на парникови газове, озонови прекурсори и фини прахови частици (РМ10).

Основна програма, в този аспект, е Оперативна програма Транспорт 2007 – 2013, която вече се изпълнява, и с чиято реализация ще се осигури модернизация на пътната и железопътна инфраструктура, позволяваща оптимизация на скоростите на движение при автомобилния и железопътния транспорт. Това, от своя страна, ще доведе и до абсолютно намаляване на вредните газови емисии на единица транспортна продукция.

Изпълняват се и Национална дългосрочна програма за насърчаване използването на възобновяемите енергийни източници 2005 – 2015 г., Програма за повишаване на енергийната ефективност в сектор „Транспорт”, чрез прилагане на мерки за енергоспестяване 2006 – 2008 г., Национална дългосрочна програма за насърчаване на потреблението на биогорива в транспортния сектор 2008 – 2020 г.

Специфични за отделните видове транспорт са: „Стратегия за подобряване безопасността на движението по пътищата в Република България за периода 2007 – 2010 г.”, приета от Министерския съвет; „Национална програма за развитие на пристанищата за обществен транспорт 2006 – 2015 г.”; „Стратегически план за възстановяване на Черно море” – дългосрочен документ, разработен през 1996 г., за постигане на цели, определени с Букурещката конвенция от 1992 г.

В Програмата за повишаване на енергийната ефективност в сектор “Транспорт” чрез прилагане на мерки за енергоспестяване 2006 – 2008 г., са заложени основните приоритети на държавната политика за повишаване на енергийната ефективност в транспорта, както следва:



  • рехабилитация и модернизация на транспортната инфраструктура;

  • модернизация на транспортния парк;

  • ограничаване ръста и регулиране на градския автомобилен трафик;

  • модернизация и стимулиране развитието на градския обществен транспорт;

  • модернизация и разширяване използването на железопътния транспорт за сметка на автомобилния;

  • развитие на комбинираните превози;

  • разширяване използването на вътрешния воден транспорт;

  • обследвания на фирмите от сектора и набелязване на мерки за повишаване на енергийната ефективност;

  • използване на Европейските и други фондове за финансиране на мерките за енергийна ефективност в транспорта;

  • интегриране на българската транспортна система в европейската;

В съответствие с изискванията на Директива 2003/30/ЕО и приетите от Европейския съвет (8-9 март 2007 г.) нови цели за увеличаване на дела на ВЕИ и в частност на биогоривата, в Национална дългосрочна програма за насърчаване на потреблението на биогорива в транспортния сектор 2008 – 2020 г., като национални индикативни цели за потребление на биогорива в страната са посочени:

  • индикативна цел от 5,75% за 2010 г. и

  • задължителна цел за минимален дял на биогоривата от 10% за всички държави – членки в общото потребление на петрол и дизелово гориво за транспорта в ЕС до 2020 г., който да бъде постигнат по икономически ефективен начин.

Целта за 2020 г. има задължителен характер, при условие че е осигурено устойчиво производство, предлагане на пазара на биогорива от второ поколение, както и съответното изменение на Директивата за качество на горивата, позволяващо по-високи концентрации на смесване.
Дейности, свързани с подобряване на екологосъобразността на транспорта

Управление на отпадъците на „БДЖ” ЕАД

През 2007 г. е изготвена нова Програма за управление на дейностите по отпадъците, съобразена с дейността на „БДЖ” ЕАД. Програмата е съгласувана от всички Регионални инспекции по опазване на околната среда и водите, на чиято територия дружеството има дейности с отпадъци.


Разработен е План за почистване и/или обезвреждане на инвентаризираното оборудване, съдържащо полихлорирани бифенили (ПХБ) на „БДЖ” ЕАД в съответствие с чл. 14 на Наредбата за изискванията за реда и начина за инвентаризация на оборудване, съдържащо ПХБ, маркирането и почистването му, както и за третирането и транспортирането на отпадъци, съдържащи ПХБ (ПМС № 50 от 09.03.2006 г.)
Управление на отпадъците на НК „Железопътна инфраструктура”

През 2007 г в НК „Железопътна инфраструктура” стартира разработване на Фирмена програма за управление на дейностите по отпадъците, по чл. 29, ал 1, т. 2., във връзка с издаване на разрешително по чл. 37 от Закона за управление на отпадъците. Класифицирани са всички видове отпадъци и са обособени 120 площадки за събиране и временно съхраняване на отпадъците на територията на всички поделения към НК „Железопътна инфраструктура”.


Управление на отпадъците от корабоплавателна дейност

От 01.01.2007 г. дейностите по управление на отпадъци – резултат от корабоплавателна дейност, се извършват в съответствие с разпоредбите на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България и в резултат на прилагането на Директива №2000/59/ЕС на Европейския парламент, с което се цели по-висока степен на защита и намаляване на замърсяването на морската околна среда. Опазването на морската околна среда се постига чрез:



  • въвеждане на правила за предаване на генерираните отпадъци;

  • въвеждане на системи за задължително заплащане на такси за управление на отпадъци

- резултат от корабоплавателна дейност;

  • осигуряване на съоръжения за приемане на отпадъци и остатъци от товари с произход

от нормалната експлоатация на корабите.

В таблицата е представена информация за събирането на отпадъци и почистването на разливи от нефтопродукти през 2007 г.


Таблица 5 Събрани отпадъци от корабоплавателна дейност, 2007 г., тона (t )

ВИДОВЕ ОТПАДЪЦИ ПО MARPOL

Пристанище
Варна*


Пристанище
Бургас*


Пристанище
Русе


Общо за ДП „Пристанищна инфраструктура”

Сантинни води

1285,87

579,84

70,0**

1935,71

Нефтени отпадъци

345,75

158,84

0,4

504,99

Мръсен баласт

-

48,0

-

48,00

Отпадъчни води

46,24

-



46,24

Пластмаси и пепел

от изгарянето им в корабните инсенератори



100,62

31,16



131,78

Хранителни отпадъци

63,61

32,02

-

95,63

Други отпадъци

400,08

105,99

1,5

507,57

ОБЩО

2242,17

955,85

71,9

3269,92

Източник: МТ – ДП „Пристанищна инфраструктура”

* Данните за пристанищата Варна и Бургас са по Декларации за предадени отпадъци, от капитаните

на корабите;

** В числото е включен и мръсен баласт.

Контрол и предотвратяване на замърсяването на Черно море и река Дунав10

От 01.12.2007 г. Република България е включена в системата за сателитно наблюдение на Черно море – CleanSeaNet на Европейската агенция по морска безопасност, като стъпка на Европейския съюз за борбата с нелегалното замърсяване от кораби в европейски води – прилагане на Директива 2005/35 относно замърсяване от кораби и налагане на санкции при нарушения. Системата предоставя сателитни снимки на районите в Черно море, в които има предполагаем нефтен разлив.

От 01.12.2007 г. е внедрена Информационна система за контрол на корабния трафик и нефтеното замърсяване в Черно море (VTOPIS11) – екологичен модул към националната Система за управление на корабния трафик и информационно обслужване на корабоплаването (VTMIS12).

С помощта на модула VTOPIS се извършва анализ на извършените инспекции по корабите, получените сигнали за замърсяване и контрол на корабния трафик в реално време, посредством директна връзка със система за управление на корабния трафик (VTMIS). Дейностите по използването на системата VTOPIS се осигуряват съвместно от ДП ”Пристанищна инфраструктура” и отдел „Контрол и опазване на морската среда” на ИА „Морска администрация”.

Във връзка с контрола и предотвратяването на замърсявания на река Дунав се разработва проект под наименованието БУЛРИС. Проектът включва изграждане на телекомуникационна инфраструктура и разполагане на сензори за наблюдение на корабния трафик по целия български участък на реката. Финасиран се по Оперативна програма „Транспорт”.
През 2007 г. в районите под юрисдикцията на Дирекции „Морска администрация” (ДМА) Бургас, Варна, Русе и Лом са извършени общо 2703 броя проверки за замърсяване на акваторията на Черно море и река Дунав, което е 2,3 пъти повече от предходната година.

Тенденциите за периода 2002-2007 г. показват нарастване броя на предварителните проверки на кораби и огледите на акваториите, т.е. на превантивния контрол, за сметка на проверките по сигнали за замърсявания. Така например, ако проверките по сигнали през 2006 г. са нараснали с 27%, а през 2007 г. – с 52%, спрямо предходните години, то броят на периодичните проверки е утрояван през всяка от тези години, в сравнение с предходната. Това е и основната причина през 2007 г. сериозни замърсявания на морската среда в районите под юрисдикцията на ДМА Варна и ДМА Бургас да не са регистрирани.

Има редица случаи на регистрирани замърсявания на повърхността на река Дунав. По сигнали за наблюдавано замърсяване са извършени 56 проверки, при които не е установен източникът на замърсяване, поради бързото разсейване на замърсения участък от повърхността на реката.
Въздушен транспорт и околна среда

Всички законодателни и други мерки, свързани с намаляване на авиационния шум са включени в раздел “Шум и здраве”.



1 Информацията за развитието на сектора е предоставена от Министерството на транспорта, като са използвани и данни на НСИ (Проект към м. януари 2009 г. на „Статистически годишник 2008”).

2 По данни на НСИ (Проект към м. януари 2009 г. на „Статистически годишник 2008” – Разд. VІІ, Табл. 4)

3 „ Статистически годишник 2004” – Разд. VІІ, Табл. 4.

4 Източник: Евростат - Вътрешен превоз на пътници и товари в ЕС-27 до 2007 г. – бр. 11/2009

5 Данните в абзаца са на Евростат, чиято методика не отчита превозите с тръбопроводен транспорт

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=tsdtr220

6 Източник: НСИ

7 Утвърдена от министъра на околната среда и водите.

8 Данни, предоставени от Министерство на здравеопазването.

9 По-подробна информациа – в Раздел „Шум и здраве”.

10 Информацията е предоставена от ИА ”Морска администрация”.

11 Vessel Traffic Oil Pollution Information System;

12 Vessel Traffic Management and Information System;






База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2016
отнасят до администрацията

    Начална страница