Проект предложение за структурни и законодателни промени



Дата05.08.2018
Размер130.97 Kb.

powerpluswatermarkobject8268861


Проект


ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЗА

СТРУКТУРНИ И ЗАКОНОДАТЕЛНИ ПРОМЕНИ

ВЪВ ВРЪЗКА С РЕАЛИЗИРАНЕ НА МОРСКАТА ПОЛИТИКА НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ

(Тезиси)


Актуалност на проблема и състояние


Морската политика на Р. България трябва да бъде приоритет на Правителството и нейната реализация и развитие в голяма степен се намират в ръцете на Министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията и на неговия екип.
Различните функции в този специфичен, важен за всички сфери на стопанския живот на страната сектор, към момента са разпределени между структурните звена на Министерството и пряко подчинените му Изпълнителна агенция „Морска администрация” (ИАМА), Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура” (ДППИ) и Изпълнителна агенция „Проучване и поддържане на река Дунав” (ИАППД) със седалище Русе със съответните дирекции, териториални поделения, функции...
В и около морския сектор в Р. България функционират редица специализирани браншови обществени организации като: Българска морска камара (БМК), Българска асоциация на корабните брокери и агенти (БАКБА), Бургаска морска асоциация (БМА) и много други, голяма част от които членуват в редица международни морски организации.
Морската политика на Р. България има важно значение за стабилността и просперитета й, и е част от цялостното развитие на световния морския бизнес...
Морският бранш класически обхваща 3 взаимно свързани помежду си подсектора: корабоплаване, пристанища и кораборемонт.
Корабостроенето е много тясно свързано с реализацията и развитието на морската политика. Този сектор, обаче, е извън юрисдикцията на Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията и затова в настоящия материал за него не се предлагат конкретни структурни и законодателни промени.
Около 80% от обема на външно-търговските товари на Р. България (внос и износ), както и транзитните товари, преминаващи през страната традиционно се превозват по воден път и се обработват в българските пристанища. Практически почти всички контейнеризирани товари, суровините и енергийните източници, т.е. масовите насипни и течни товари преминават през пристанищата.
След влизането на Р. България в ЕС, българските морски пристанища се явяват негова външна граница и трябва да покрият всички изисквания и приети европейски критерии.
След 2000 година с приемането на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Р. България (ЗМПВВППРБ), започна структурната реформа в пристанищния сектор, именно с цел постигане на европейските пристанищни критерии, в т.ч. за ефективност, безопасност и екология (изисквания към околната среда).
Пристанищната реформа е стартирала, но има много какво да се направи, за да приключи успешно.
Проблеми има и в сектора на корабоплаването и в сектора на кораборемонта.
Съвременните изисквания, особено в ЕС, поставят много високи критерии в областта на екологията, свързани с работата на морския бизнес.
Има много какво да се желае в областта на обучението и създаването на средни и висши кадри, особено свързани с експлоатационната дейност в пристанищния сектор, корабните брокери, агенти и спедитори.
Въобще не е развито стъпалото за повишаване квалификацията на средното и висшето ръководно ниво, работещи в административните структури от бранша.
Със затихващи функции и на места практически неработещо е научно-приложното обслужване на сектора.
Резюмираните недостатъци са добре известни на българската морска общественост, която периодично е правила конкретни предложения за стимулирането и развитието на морската политика в съответствие със съвременните изисквания.


  • Наличието на политическа воля днес и натрупаният опит от изминалите години позволяват спешно да се премине към следващ радикален етап в развитието на „морска България”.

  • Извършването на реформа означава да се преструктурират звената, чрез които Министърът реализира своите функции като принципал на този сектор.

  • Преструктурираният сектор от името на Министъра трябва да създаде условия, за разработване на актуална Интегрирана Национална морска политика (в съответствие с европейските директиви) и Дългосрочна Национална морска стратегия с необходимите промени в законовата уредба, в т.ч. ЗМПВВППРБ, Кодекса на търговското корабоплаване, Закона за концесиите и Закона за обществените поръчки, Закона за устройството на черноморското крайбрежие и др. Едновременно с това трябва да се разработи и План за действие за нейната реализация.





Основни цели
Спецификата на морския сектор изисква:


  • Да се разработят мерки за подкрепа в условията на световна тежка икономическа криза, особено в корабоплаването, които са насочени предимно към намаляване на фискалните и други разходи и тежести, понасяни от корабособствениците и общността на моряците до нивата, съответстващи на световните норми, което ще доведе до запазване и увеличаване на работните места и подобряване атрактивността на българския флаг. Да се изпълнят Насоки на Общността за държавна помощ на морския транспорт – Съобщение на Комисията С (2004) 43, Официален вестник № С013, 17.01.2004, стр. 0003 – 0012.




  • Банките да ускорят прилагането на SEPA;




  • Да се премахне ненужното концентриране и да се опрости и осъвремени управлението на пристанищния сектор. Например: решенията относно ново строителство, ремонт и рехабилитация, модернизация и строителните разрешения се вземат в София; пристанищният оператор чака разрешение от София, за да закупи технологични машини със средства на дружеството и много други подобни ситуации; дирекциите на ДППИ във Варна, Бургас, Русе и Лом, като правило не решават, а препращат отправените към тях проблеми също в София и т.н.;




  • Да се премахне дублирането на функции и отговорности на Министерството, ИАМА и ДППИ в областта на експлоатацията, управлението и развитието на пристанищния сектор. Например: водене на еднакви регистри, с последващите дублиращи се процеси по тяхното актуализиране; прехвърляне на пристанищна статистика от една структура на друга; ИАМА и ДППИ трябва да подпомагат Министъра в процеса на концесионирането, което създава непрекъснато дублиращи се искания и дейности; контрола по поддръжката на инфраструктурата и изпълнението на ISPS кода и други;




  • Да се ограничат ненужната бюрокрация и тромавите административни процедури в областта на регулацията, контрола и управлението на пристанищата, пристанищните дейности и корабоплаването. Например: разрешенията за различни процедури се одобряват от Министерството, Дирекция „Пристанищна администрация” към ИАМА и ДППИ, което води до тяхното логично и непредсказуемо забавяне, всички концесионни анализи и предложения за отдаване на концесия се изработват от абсолютно всички цитирани инстанции и други.




  • Да се облекчи режимът за регистрация на отделните видове пристанища в съответствие с тяхната специфика. Например: частни кейове, яхтени пристанища, рибарски пристанища и нови терминали;




  • Да се засилят властовите пълномощия по местата, свързани с оперативните и търговските потребности, там където реално се извършват пристанищните услуги и съпътстващите пристанищни дейности. Отнася се особено за договорите за пристанищни услуги, обществените и търговските поръчки за поддържането и модернизацията на пристанищата;




  • Да се засилят властовите пълномощия по места, свързани с развитието и новото строителство на пристанищни мощности, там където най-добре се познават изискванията и условията за развитие на пристанищата и където има най-много специалисти. Определянето на концесионерите да става в съответните пристанищни райони и концесионните възнаграждения да остават за обслужване на вноски по заеми за развитие на пристанищна инфраструктура;




  • Да се осигурят условия за развитие на съществуващата пристанищна инфраструктура чрез възможност за строеж в акваторията от собственика на граничния с морето имот (това ще позволи реализация на инвестиционни проекти и усвояване на европейски фондове за разширение на пристанища, които са общинска или частна собственост, развитие на рибарски пристанища и лодкостоянки, пирсове свързани с туристическата функция на крайбрежието);




  • На Държавните пристанищни оператори да се разреши участие в публично частни партньорства за концесиониране на пристанищни терминали;




  • Да се създадат условия чрез финансиране от бюджета за развитие на приложната наука в морския сектор, в т.ч. в пристанищния, отново да заработи в съответствие с европейските и световни достижения, особено за разработването на международни проекти;




  • Да се създадат условия за адекватно обучение и повишаване на квалификацията на средния и висш ръководен кадър в съответствие с новите функции на администрацията, като се открият нови курсове и преквалификация в БМКЦ, в различните сфери на морския сектор;




  • Пристанищните собственици (пристанищните оператори) нормативно да бъдат задължени да разполагат със средства и организация за ограничаване/ликвидиране на нефтени разливи и други плаващи замърсители в пристанищните акватории, които ползват.




  • Да се подкрепи функционирането и по-нататъшното развитие на създадения „Морски клъстер – България” и други клъстери, чрез участието в тях и на действащите държавни структури от морската индустрия;




  • Да се създадат обществени съвети и/или обществени контролни съвети към държавните и общински институции (структури) или предприятия, чрез които морската общественост да влияе върху развитието на „морска България”. В бордовете на държавните институции и предприятия да се включат, без възнаграждение, излъчени представители на обществени съвети и обществени неправителствени организации;




  • Да се спази принципа „който взема таксите, той извършва дейността”. Например: таксите, акумулирани в района на пристанище Варна да се ползват за района на пристанище Варна, а тези, акумулирани в района на Пристанище Бургас да се реализират в района на Пристанище Бургас, във връзка с необходимостта от поддържане на проектната дълбочина, безопасността на кейовите места и чистотата на акваторията;




  • Да се създадат и/или реорганизират съществуващите структури и организации (държавни и обществени) в съответствие с международните и европейски изисквания и да се осигурят адекватни ресурси за изпълнение задълженията на държавата по търсене и спасяване на море и мониторинг на морските пространства по отношение нефтени замърсявания и ликвидирането им.



Основни резултати
Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията ще концентрира своите ресурси върху стратегическите проблеми при развитието и управлението на морската политика на Р. България, което ще спомогне решаването на някои въпроси, като:


  • Изпълнението на изискванията на Рамковите директиви на ЕК;

  • Траленето и охрана на морското дъно;

  • Подводното културно-историческо наследство – опазване морски находки;

  • Морското ниво;

  • Определяне на морската граница на България с Румъния;

Освен това, децентрализацията и прехвърлянето на правомощия по местата, където се намира основната част на специализираната администрация и конкретните специалисти ще облекчи реалното функциониране на бранша, като създаде необходимата оперативност и конкретизира отговорностите и прозрачността при управлението, ще намали значително бюрокрацията и ще доведе до бързо привличане на свежи инвестиции от България и чужбина в сектора и оттам до допълнителни приходи за държавния бюджет.



Основни стъпки в структурната реформа
За да се постигнат посочените основни цели се предлага да се извършат следните основни организационни стъпки:

  • От ИАМА да отпаднат съществуващите дирекции пристанищна администрация – Варна, Бургас, Русе, Лом със своите функции. ИАМА да има основните функции, посочени на фиг.1, ИАМА да оптимизира дейността си, като облекчи административните процедури и се освободи от контролни функции, които дублират правомощията на други държавни органи най-вече по отношение експлоатационната годност на пристанищата.




  • ДППИ да се трансформира в ДП ”Пристанищно управление” (Port Authority) с клонове Варна, Бургас и Русе, които се регистрират съгласно действащото законодателство. Тези клонове имат икономическа самостоятелност и поемат основна част от предмета на дейност на Предприятието за да реализират поставените основни цели.




  • Приоритетна задача на съответното “Пристанищно управление” е актуализиране на програмите за развитие на пристанищната инфраструктура, отчитайки реалните изисквания и очаквания на пазара и разработване на проекти за кандидатстване в европейски програми, в т.ч. по програма Марко Поло за развитие на инфраструктурни проекти.

Да се дефинира в закона значението на термините ПРИСТАНИЩЕ и ТЕРМИНАЛ, като се посочат граници и от морето (Port Limit). Към съответното пристанищно управление да се създаде структура (дирекция), която да поеме функциите на Капитана на пристанището, изпълнявани в момента от директорите към дирекциите на „Морска администрация” във Варна, Бургас, Русе и Лом.

Тази структура по никакъв начин няма да отнеме контролните функции на ИАМА.

По този начин подготвяме структурите за следващия етап на пълна самостоятелност.
Промени в законодателството
За да се постигнат горните цели и за да се извършат посочените по-горе стъпки, е необходимо да се изработи:


  • Интегрирана морска политика на Р.България и Морска стратегия на Р.България,

както и да се направят




  • Изменения и допълнения в законодателството, свързани с:




  • опазването на морската среда и крайбрежната зона;

  • управление и устойчиво развитие на бреговата зона;

  • устойчива експлоатация на живите и неживи морски ресурси,

включително и в няколко закона, в т.ч. в:


Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Р. България

  • да се извърши структурната реформа и да се децентрализира пристанищния сектор е необходимо разделяне на ЗМПВВППРБ, като се обособи самостоятелен Закон за пристанищата, отчитащ морските и речните особености; да се актуализират понятията „пристанище”, „терминал”, „инфраструктура” и т.н.; да се „извадят” всички пристанищни сгради и складове, от статута „публична държавна собственост” и да се прехвърлят към държавните пристанищни оператори; да се актуализира философията на таксите. Това с особена сила се отнася до т.н. акваториална такса, плащана от кораборемонтните и корабостроителните заводи в двоен размер на ДППИ и на Басейнова дирекция.


Кодекса на търговското корабоплаване

  • разделяне на КТК с отчитане на морската и речната специфика и т.н.


Закона за концесиите

  • да се свали отдаването на концесията от нивото на Министерски съвет на ниво Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията и активното използване на пристанищните власти по региони при подготовката за отдаването на концесията


Закона за обществените поръчки

  • отчитайки спецификата на морския бизнес, неритмичността на процесите и характерните форсмажорни обстоятелства, да се въведе терминът „Аварийна обществена поръчка”,


Закон за устройството на Черноморското крайбрежие

  • прецизиране въпросите за изграждане на пристанищна инфраструктура и резервиране на територии за пристанищно развите


Закона за водите

  • да се хармонизира с промените, извършени в по-горните закони

При подготовката на проектите за изменение и допълнение ще се отчетат многобройните препоръки за:


Подготовката на нормативните промени ще става при активното взаимодействие между Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията и Комисията по транспорт, информационни технологии и съобщения към Народното събрание. В процеса задължително да участват и браншовите организации и синдикати, за да се осигуряват условия за широко обсъждане след необходимите анализи на проектите. За в бъдеще тези процеси да бъдат законово уредени.
Технология на прехода


  • За да се извърши структурна реформа в сектора, трябва да се вземе политическо решение;

  • Изпълнителен директор на ИАМА и Генерален директор на ДППИ да разработят проекти на Устройствени правилници, които позволяват да се изпълни духа на предлаганите промени и посочените основни цели

  • Изпълнителният директор на ИАМА и Генералният директор на ДППИ:

    • предлагат необходимите изменения и допълнения в законите и подзаконовите актове, за да се осигури изпълнението на основните цели и приемането на разработените Устройствени правилници;

    • подготвят своите организационни структури за безконфликтен преход и изпълнение на новите функционални задължения;

    • подготвят стартирането и разработването на актуална Интегрирана Национална морска политика (в съответствие с европейските директиви) и Дългосрочна Национална морска стратегия с необходимите промени в законовата уредба, в т.ч. ЗМПВВППРБ, Кодекса на търговското корабоплаване, Закона за концесиите и Закона за обществените поръчки. Едновременно с това трябва да се разработи и План за действие за нейната реализация.

ЗА:

Българска морска камара .........................

Българска национална асоциация по кораборемонт и корабостроене (БНАКК) .........................

Институт по океанология “Фритьоф Нансен” .........................

Морски клъстер България .........................

Морски Алианс .........................

Българска Асоциация на корабните снабдители (БАКС) .........................

Моряшки професионален съюз .........................

Българска асоциация на морските капитани .........................

Българска асоциация на морските пилоти .........................

“Пристанище Варна” ЕАД .........................

Българска асоциация на корабопритежателите .........................

Българската асоциация на корабните брокери и агенти .........................

Института по хидро и аеродинамика .........................

„Пристанище Леспорт” АД .........................

„Порт Балчик” АД .........................



БУЛСАР .........................





База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2016
отнасят до администрацията

    Начална страница