Административен капацитет в сектор „Транспорт”
През първата половина на програмен период 2007-2013 г. основните предизвикателства при създаването и съхранението на административния капацитет на УО и особено на бенефициентите бяха свързани с недостиг на човешки ресурс с необходимото ниво на компетентност, високата степен на текучество на служителите, липсата на достатъчно обучения, стимули и материално-технически условия за работата на служителите, чиито функции са пряко свързани с подготовка, изпълнение и контрола на проекти по ОПТ 2007-2013 г.
Съгласно извършената през 2011 г. текуща оценка, всички бенефициенти без „Метрополитен“ ЕАД срещат затруднения с административния си капацитет за подготовка, управление, изпълнение, мониторинг, контрол и докладване на проекти по ОПТ 2007-2013: „усложнени процедури за управление и контрол (АПИ и НКЖИ), несъпоставимост между системите за управление и контрол и изискванията на ОПТ и неефективно прилагане на разписаните процедури (ИАППД); припокриване на функциите в рамките на съответно звено (НКЖИ и ДППИ); ниска степен на ефективност (НКЖИ, АПИ и ДППИ), ниска (НКЖИ и АПИ) или незадоволителна (ДППИ и ИАППД) степен на изпълнение на отделните фази на проектите”. Проблемите на административния капацитет в железопътния и пътния сектор са неизменно посочвани в Препоръките на Съвета относно НПР 2012 и 2013 г., както и в Позицията на службите на Комисията относно разработването на Споразумението за партньорство и програми за периода 2014-2020 г.
Анализът на силните и слаби страни, благоприятните възможности и заплахите (SWOT анализ) на транспортната система и на видовете транспорт, разработен от Работната група за подготовка на на ОПТТИ 2014-2020 г., в процеса на изготвяне на Стратeгията за програмата, показва, че към настоящия момент някои от основните предизвикателства са преодолени в значителна степен. Основните резултати са постигнати чрез изпълнението на поредица от мерки (проекти) от ОПТ 2007-2013 г. (по ПО 5 „Техническа помощ”) и предоставянето на външна експертиза (инициативата JASPERS на ЕИБ, други МФИ), а именно:
-
в железопътния сектор бяха разработени и приложени модели за бизнес процесите; методика за управление на проекти, включително институционални мерки за нейното изпълнение; стратегически насоки за развитие и оптимизиране на човешките ресурси и процесите, свързани с въвеждане на нови модели за експлоатация и поддръжка на железния път. В края на януари, 2014 г. приключи проекта „Предоставяне на консултантски услуги във връзка с преструктурирането на железопътния сектор в Република България” с бенефициент УО на ОПТ 2007–2013 г. Изпълнени, с бенефициент ДП „НКЖИ”, са проекти за подобряване на материално-техническата база, за покриване на разходи, свързани с обучения и развитие на човешките ресурси и за проектиране и внедряване на система за планиране и управление на ресурсите в компанията;
-
в пътния сектор беше разработен стратегически бизнес план на АПИ и бизнес модел за функционирането на НК „Стратегически инфраструктурни проекти“. Изпълнени бяха проекти с бенефициент АПИ за подобряване на ефективността на пътния сектор в Република България, за подобряване на материално-техническата база и за покриване на разходи за обучения и семинари на служители, пряко свързани с подготовка, изпълнение и контрол на проекти по ОПТ 2007-2013 г. Приключи проектът за подобряване на материално-техническата база, както и проект за външна експертиза от ЕИБ при разработването на основните пътни проекти с бенефициент НК „Стратегически инфраструктурни проекти“;
-
през февруари 2014 г. приключи проектът „Повишаване на административния капацитет на ДППИ за изпълнение на проекти по ОПТ 2007-2013 г.”, финансиран по ПО„Техническа помощ”, изпълнен бе и проектът „Подобряване на материално – техническите условия на ДППИ, в качеството му на конкретен бенефициент по ОПТ 2007-2013 г.”
В последните три години се запазва тенденцията за ниско ниво на текучество на персонала. След проведената през 2012 г. административна реформа нивата на възнаграждения на служителите, ангажирани с подготовка, изпълнение и контрол на проекти по ОПТ 2007-2013 г. в УО и в бенефициентите не се отличават и дори са по-високи от тези на останалите служители. В зависимост от функциите им по длъжностна характеристика, възнаграждението на служителите в УО и на тези в бенефициентите заети с подготовка и контрол на проекти се изплаща изцяло или частично от ПО „Техническа помощ” на ОПТ 2007-2013 г., а на заетите в звената за изпълнение (и управление) на инфраструктурни проекти – от бюджета на конкретния проект.
През програмния период 2014 – 2020 г. ще е необходимо предприемането на мерки за осигуряване на устойчивост на постигнатите резултати по отношение на повишаване и надграждане на административния капацитет на УО и бенефициентите на ОПТ 2007-2013 г., както чрез използването на ПО 5 „Техническа помощ” на ОПТТИ 2014-2020, така и чрез продължаване на прилагането на инициативата JASPERS и чрез привличане на експертизата на МФИ - Световна банка, ЕБВР, ЕИБ и др., предоставящи консултантски услуги на управляващи органи и бенефициенти на програмите в областта на укрепването на административния им капацитет и за подготовката и изпълнението на транспортни инфраструктурни проекти.
С оглед на обстоятелството, че до приключване изготвянето на ОПТТИ 2014-2020 г. проектът на нов Закон за държавните помощи, с който се въвежда разпоредба за поддържане на административен капацитет от всички администратори на помощ, включително Управляващите органи по Оперативните програми, все още не е одобрен, то за да се гарантира изпълнението на т. 5 от Общите предварителни условия - „Държавни помощи“, задължение на Управляващия орган на ОПТТИ 2014-2020 г. е да изгражда и поддържа капацитет в областта на държавните помощи.
Идентифицираните проблеми със забавянето при провеждането на обществените поръчки за избор на изпълнители също за взети впредвид при разработването на ОПТТИ 2014-2020. С цел максимално намаляване на риска от неприключване на проектите в рамките на допустимия период на програмата усилията са насочени към провеждане на обществени поръчки за избор на изпълнители през първата й половина – до средата на 2018 г. Това ще даде възможност, както навременно приключване на съотвтените договори за изпълнение, така и последващите дейности, свързани с верифициране, сертифициране и одитиране на средствата от ЕС. Отчитайки един от основните проблеми - обжалването на процедурите и спирането на изпълнението им за периода на произнасяне от компетентните инстанции – в ДП „НКЖИ са предприети мерки за подобряване процеса на изготвяне на документациите за обществени поръчки чрез въвеждане на ясни и прозрачни критерии за отстраняване и избор на кандидатите, както и за работата на комисиите. На база анализ на основните проблеми, които зависят от ДП „НКЖИ” като Възложител, считано от 01.08.2014 г. са въведени нови „Вътрешни правила за възлагане на обществени поръчки и контрол на изпълнението на сключените договори в ДП „НКЖИ“.
В АПИ основните мерки за преодоляване и недопускане на нарушения при възлагането и провеждането на обществените поръчки се базират на резултатите от проверките и дадените препоръки в рамките на одитите на операциите от Одитния орган, Сметна палата, ЕК, ИА „ОСЕС” и др. Основно констатираните проблеми, свързани с възлагането на обществени поръчки, могат да се обособят в две групи: при откриване на процедурите и такива, допуснати при провеждане на процедурите, като за преодоляването им са предприети следните мерки:
-
„Вътрешните правила за провеждане на процедури и възлагане на обществени поръчки в АПИ са актуализирани и приведени в съответствие с измененията на ЗОП (обр. ДВ, брой 40 от 13 май 2014 г.)
-
При изготвяне на документациите за участие в процедурите, ведно с приложенията и образците, същите са изцяло съобразени със ЗОП от м. юли 2014 г.
-
В съответствие с новия ЗОП, АПИ в качеството си на класически възложител, поддържа профил на купувача на официалния сайт на възложителя, като чрез публичния достъп до документите по възлагане на обществени поръчки ще се осигури пълна публичност и прозрачност и възможност да се осъществи и обществен контрол.
-
Повишаване на административния капацитет на служителите, надграждане на придобитите знания и умения и непрекъснато повишаване на квалификацията на служителите чрез участие в специализирани обучения и семинари в областта на обществените поръчки, организирани както от български, така и от международни институции.
На национално ниво на 09.07.2014 г. Министерският съвет прие Национална стратегия за развитие на сектора обществени поръчки в България за периода 2014 - 2020 г. Изпълнението на стратегията ще допринесе до усъвършенстване на правната и институционалната рамка в областта на обществените поръчки, повишаване на публичността и прозрачността при тяхното възлагане.
При разработването на цялостната ОПТТИ 2014-2020 са взети под внимание и отразени следните, приложими елементи на Позицията на службите на Комисията относно изготвянето на споразумение за партньорство и програми в България за периода 2014-2020 година:
-
Идентифицираните като основни предизвикателства недостатъчно развитие на инфраструктурата (не добра свързаност и недостатъчна поддръжка и реконструиране на националната и Трансевропейската транспортна мрежа; ниска международната достъпност на „основната” Трансевропейска транспортна мрежа, включително железопътния, сухопътния, вътрешноводния и морския транспорт; лошото техническо състояние на железопътната инфраструктура), проблемите на бенефициентите на ОПТ 2007-2013 (с изключение на „Метрополитен“ ЕАД) по отношение на административния им капацитет за подготовка и за управление на проекти и необходимостта от цялостни реформи в сухопътния и железопътния сектор;
-
Всички препоръки за насочване и пренасочване на инвестициите по определените от Комисията финансови приоритети „Модерна инфраструктура за растеж и работни места” и „Екологосъобразна икономика с ефективно използване на ресурсите”;
-
Специфичните предварителни условия, които са от решаващо значение за успешното изпълнение на горепосочения приоритет за финансиране, включително и на необходимостта от цялостен национален план за транспорта с изрична глава за развитие на железопътния транспорт, включващ подходящо приоритизиране на инвестициите в „основната” и „разширената” Трансевропейска транспортна мрежа и във второстепенната мрежа (включително обществения транспорт на регионално и местно равнище);
-
Приоритетите за Европейско Териториално Сътрудничество и най-вече изискването да се включват целите на стратегията на ЕС за региона на река Дунав (EUSDR), като инвестиционните приоритети, които са от най-голямо значение за EUSDR в България, са връзките с Трансевропейската транспортна мрежа и подобряването на корабоплаването по река Дунав;
-
Възможностите за допълване с други инструменти на ЕС и по-специално на Механизма за свързване на Европа (за финансиране на проекти във връзка с „основната” Трансевропейска транспортна мрежа, както и с изграждането на системи за управление на трафика или на връзки между различни видове транспорт) и съответните финансови инструменти за привличане на частни средства за изграждане на транспортна инфраструктура. Взета е под внимание и възможността за финансиране на финансовия недостиг за проектите по ОПТТИ от ЕИБ чрез заемни средства;
-
Разпоредбите за ефективно програмиране и изпълнение на програми;
-
Оценката на нуждите от финансиране във връзка с тематичните цели (ТЦ);
-
Административните разпоредби по отношение на административния капацитет, човешките ресурси, системите за управление и контрол, ефективността на процедурите, участието на заинтересовани страни и партньорството.
Стратегия на ОПТТИ
Стратегията на Оперативна програма "Транспорт и транспортна инфраструктура" 2014-2020 е разработена и се основава на поредица от релевантни документи в унисон с приложимите Общностни и национални стратегии и политики. Тя е изготвена на базата на нуждите, дефинирани в анализа на текущото състояние на транспортния сектор, изработен за целите на програмата.
Стратегията на ОПТТИ 2014-2020 предвижда завършване на основни национални и Общоевропейски транспортни направления на територията на страната. Основните инвестиции се насочват по направления с напреднала степен на изпълнение, в основни линии финансирани по ОПТ 2007-2013, целящо в максимална степен приключване на модернизацията им или тяхното доизграждане.
За железопътната инфраструктура това е направлението Драгоман - София - Пловдив - Бургас. В рамките на ОПТ 2007-2013 бяха финансирани и са в процес на приключване инвестиционни проекти по участъци от жп линиите София - Пловдив (участъка Септември - Пловдив) и Пловдив - Бургас (участъците Михайлово - Калояновец, Стара Загора - Зимница и Церковски - Бургас). Също в рамките на ОПТ 2007-2013 бяха финансирани и са в процес на приключване проекти за подготовка на строителство на инвестиционни проекти, допълващи направлението Драгоман - София - Пловдив - Бургас, а именно: участъците Пловдив - Оризово, Стралджа - Церковски, жп възли Бургас, Пловдив и София, както и участъците София - Елин Пелин - Ихтиман - Септемри и Драгоман - София. В рамките на ОПТТИ 2014-2020 се предвиждат инвестиции в строителни работи по участъци от направлението Елин - Пелин - Пловдив - Бургас, а именно: участъците Елин Пелин - Ихтиман, Ихтиман - Септемри и оставащите участъци по линията Пловдив - Бургас (Фаза 2) , докато инвестициите в направлението Сръбска граница - Драгоман - София - Елин Пелин се предвижда да бъдат финансирани със средства от Механизма за свързаност на Европа (МСЕ).
За пътната инфраструктура основен приоритет е завършването на АМ „Струма”. Общият генерален план за транспорта предвижда завършването на автомагистралата до гръцката граница (проектът е определен като приоритетен), за да се свърже директно с гръцката пътна мрежа на юг до Солун и Атина. В рамките на ОПТ 2007-2013 бяха финансирани и са в процес на приключване инвестиционни проекти по участъци от АМ „Струма” (ЛОТ1 Долна Диканя - Дупница, ЛОТ 2 Дупница - Благоевград и ЛОТ 4 Сандански - Кулата). Предвижда се дейностите по завършване на АМ „Струма“ лот 3 Благоевград-Сандански да бъдат финансирани по ОПТТИ 2014-2020 г. Също така е необходимо да бъде реализирана фаза 2 от проект АМ „Калотина-София”, лот 1 „Западна дъга на СОП”.
Другите два приоритетни проекта: изграждане на АМ Хемус и изграждане на тунел под връх Шипка – фаза 2 от проект „Обход на гр. Габрово с тунел под връх Шипка” ще се финансират със средства от Държавния бюджет и/или от международни финансиращи институции. При наличие на средства в рамките на ОПТТИ 2014-2020 г., те ще се използват за изграждане на АМ Хемус и тунела под връх Шипка.
Успешно приключи и инвестиционен проект „Връзка на АМ „Хемус” със Софийски Околовръстен Път” – пътен възел Яна”, финансиран по ОПТ 2007-2013. Друг важен инвестиционен проект, който се финансира от ОПТ 2007-2013 и е в процес на изпълнение е проект „Обход на гр. Габрово” – Фаза 1. Също в рамките на ОПТ 2007-2013 бяха финансирани и са в процес на приключване проекти за подготовка на строителство на инвестиционни проекти, допълващи направленията на АМ „Струма” и АМ „Хемус”, както и проект „Обход на гр. Габрово” – Фаза 2 с изграждане на тунел под връх Шипка. Друго важно направление е път I-1/E79 Ботевград - Враца - Монтана - Видин, по което са определени два отделни участъка: Видин - Враца и Мездра - Ботевград. Подготовката на строителството на двата участъка се финансира по ОПТ 2007 – 2013 г. Строителните работи по тези участъци са включени в новата Програма „Европейски транспортни коридори“. След успешни първоначални преговори с Европейска инвестиционна банка (ЕИБ) и Международна банка за възстановяване и развитие (МБВР), се подготвя предложение до Министерство на Регионалното развитие и благоустройството и Министерство на финансите за финансиране на проект „Европейски транспортни коридори“ с Държавни инвестиционни заеми от ЕИБ и МБВР.
За метро транспорта в град София основните инвестиции са съсредоточени върху изграждането на трети метродиаметър. В рамките на ОПТ 2007-2013 успешно приключиха инвестиционните проекти за разширение на метрото в София в отсечките Пътен възел „Надежда” - бул. „Черни връх” и „Младост“ I – „Цариградско шосе”. В процес на изпълнение са инвестиционни проекти в отсечките „Цариградско шосе“ - Летище София и „Младост“ I - Бизнес център „Младост“ 4, финансирани по ОПТ 2007-2013. Също в рамките на ОПТ 2007-2013 беше финансиран и е в процес на приключване проекта за подготовка на строителство на инвестиционния проект за изграждане на трети метродиаметър в град София „бул. Ботевградско шосе - бул. Владимир Вазов - ЦГЧ - ж.к. Овча купел”. В рамките на ОПТТИ 2014-2020 се предвижда да бъдат финансирани инвестиции по направлението на трети метродиаметър в град София „бул. Ботевградско шосе - бул. Владимир Вазов - ЦГЧ - ж.к. Овча купел”.
В рамките на ОПТТИ 2014-2020 ще продължи финансирането на инвестиции във внедряване на интелигентни системи за управление на трафика, подобряване на безопасността и сигурността на транспорта.
Дейностите целящи внедряване на интелигентни системи за управление на трафика, подобряване на безопасността и сигурността на железопътния транспорт се базира на два основни стратегически документа:
„Стратегия за внедряване на техническите спецификации за оперативна съвместимост за конвенционалната железопътна система в Република България 2013 – 2030 г.“), която съдържа 11 стратегии за отделните подсистеми, както и една обща стратегия (одобрени от министъра на МТИТС през 2013 г.). Обхванати са както ТСОС за конвенционална железопътна система, така и трансверсалните ТСОС, които се прилагат задължително както за конвенционални, така и за високоскоростни линии. Сред основните стратегии, изискващи включването внедряването на интелигентни съвременни системи за управление на влаковото движение в инвестиционните приоритети на ОПТТИ 2014 – 2020, са:
-
Стратегията за внедряване на ТСОС „Телематични приложения за превоз на товари“ (Регламент 62/2006/ЕО)
-
Стратегията за внедряване на ТСОС „Телематични приложения за превоз на пътници“ (Регламент 454/2011/ЕО)
-
Стратегия за внедряване на ТСОС „Експлоатация и управление ва движението на трансевропейската железопътна система“ (Решение 2012/757/ЕС).
За всяка от стратегиите има изготвени и одобрени актуализирани национални планове.
„Стратегията за внедряване на Европейска система за управление на железопътния трафик (ERTMS) в Република България“ и „Националния план за внедряване на европейската система за управление на железопътния трафик (ERTMS)“ са одобрени от Министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията през 2012 г. Отчитайки, че географският обхват на приложимост на ТСОС се разширява, тяхното внедряване следва да обхване не само коридорите по „основната“ мрежа и „разширената“ мрежа, а да бъдат прилагани на цялата територия на страната, т.е. с обхват цялата железопътна мрежа.
В изпълнение на приложимото европейско законодателство и на националните Стратегия и План, ДП „НКЖИ“ ще внедрява ERTMS в пълен обхват (подсистеми за сигнализация ETCS и за телекомуникации GSM-R) по протежение на основните направления, по които ще се реализират инвестиционните проекти, предвидени за съфинансиране от ОПТТИ 2014-2020 (Приоритетна ос 1) и от МСЕ. С това ще се постигне широкообхватно покритие на мрежата чрез внедряване на ERTMS по железопътните линии Драгоман - София - Септември, Пловдив - Бургас и Видин - Медковец. Дължината на оборудваните линии през 2014-2020 г. ще бъде 312 км.
За железопътната линия Медковец - София - Кулата, която не е включена като инвестиционен проект за реализация през програмен период 2014-2020, в рамките на Приоритетна ос 4 се предвижда изграждането на GSM-R мрежа извън обхвата на Приоритетна ос 1 като първа стъпка към внедряване на ERTMS в пълен обхват. Обща дължина на оборудваните линии през 2014-2020 г. ще бъде 380 км. Този подход се прилага в настоящия програмен период с проекта Септември - Пловдив, като внедряването на ETCS обхваща само участъка, докато системата GSM-R се изгражда за цялата железопътна линия София - Пловдив.
Техническа помощ от JASPERS беше използвана за анализ на съществуващите стратегически документи (с фокус върху ОГПТ), като основните констатации са следните: в анализа на ОГПТ е поставен основен акцент върху инфраструктурата, и в по-малка степен върху проблеми, свързани с организацията и експлоатацията; въпреки че в своята цялост подходът за анализ на проблемите е правилен, би следвало да бъде развит по-задълбочено и анализът на организацията и експлоатацията, особено как същите се свързват с качеството и използването на инфраструктурата; принципно, в ОГПТ липсва оценка на взаимозависимост, която да идентифицира причинно-следствените връзки и основните причини за установените проблеми.
Основните заключения и препоръки от горния анализ са, както следва:
› Общият подход и обхватът на ОГПТ са напълно в съответствие очакванията за един транспортен план. Въпреки че някои въпроси не са разгледани в достатъчна дълбочина, те не намаляват съответствието на общата структура.
› Времевият хоризонт на GTMP е уместен, обхващащ 20-годишен период до до 2030 г., което напълно покрива хоризонта на текущия програмен период на ОПТТИ - 2014-2020 г.
› ОГПТ е придружен от инструмент за подробен анализ (транспортен модел), който е разработен с помощта на сравнително богата база данни. Въпреки че моделът е разработен с помощта на сравнително сложна структура, той е важен за разбирането на съществуващите и бъдещи инфраструктурни проблеми, които са свързани с идентифицирането на мерки.
› ОГПТ включва списък от мерки и е подложен на СЕО. Процедурата за СЕО отговаря на със законодателството. ОГПТ е одобрен от Министерството на околната среда и водите.
› Идентифицирани са пропуски, които обхващат редица области и се изразяват до голяма степен в следното:
-
Необходимо е да се осигури по-добра връзка между цели, проблеми и мерки, за да се гарантира идентифицирането на по-широк кръг от интервенции, с цел да се отговори на специфичните изисквания на транспортния сектор
-
Когато се обмислят евентуални интервенции, да се обръща по-голямо внимание на организационните и оперативни мерки
-
В изискванията за изграждане на капацитет в транспортния сектор да се вникне по-задъбочено, с цел постигане на връзка с различните мерки, които са идентифицирани
-
Да се извърши обща актуализация на анализа и оценките, като се използват по-нови транспортни данни и връзки с актуални документи, определящи транспортните политики
-
Трябва да се направи серизона разлика между резулатите от Транспортния план и последващото програмиране, което определя краткосрочните приоритети и източниците на финансиране.
Стратегията допринася за постигане на целите на Стратегия „Европа 2020” и е съобразена с насоките за развитие на Европейската транспортна политика и Транс-европейската транспортна мрежа, с националните политики, както и с изводите и препоръките, дефинирани в анализа на социално-икономическото развитие и стратегията на Споразумението за партньорство.
Основните документи, свързани със стратегията на „ОПТТИ 2014-2020”, са както следва:
- „Стратегия „Европа 2020”2 за интелигентен, устойчив и приобщаващ растеж обуславя целите и приоритетите на ОПТТИ да бъдат в съответствие с целите на ЕС за постигане на икономическо, социално и териториално сближаване. ОПТТИ има принос и към трите стълба на стратегията с акцент към устойчив растеж за насърчаване на по-екологична и по-конкурентоспособна икономика с по-ефективно използване на ресурсите, което съотнесено към транспортния сектор предполага модернизиране и изграждане на невъглероден транспортен сектор за постигане на повишена конкурентоспособност чрез комбинация от мерки като интелигентно управление на трафика чрез модерни навигационни и информационни системи за Черно море и река Дунав, подобрена логистика, стремеж към намаляване на емисиите на CO2 за автомобили, за авиационния и морския сектор, определяне на общи стандарти и развитие на необходимата инфраструктура, както и за ускоряване на изпълнението на стратегически проекти с висока добавена стойност за Европа, насочени към критически точки, в частност трансгранични отрязъци и интермодални възли.
- „Национална програма за реформи”3 - национален документ, който се актуализира ежегодно в изпълнение на Стратегия „Европа 2020“ .
- „Национална програма за развитие: България 2020” (НПР БГ2020)4 е водещият стратегически и програмен документ, който конкретизира целите на политиките за развитие на страната до 2020 г.
- „Бяла книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство”5 включва мерки за осигуряване на растеж в транспорта и подпомагане на мобилността.
- „Насоки за развитие на Трансевропейската транспортна мрежа” (Регламент (ЕС) № 1315/20136 имат за цел да допринесат за устойчива мобилност на хора и стоки и насърчаване развитието на вътрешния пазар и общата конкурентоспособност на Общността.
- „Национална концепция за пространствено развитие за периода 2013 - 2025 г.”7 – включва набор от приоритети, един от които има за цел да развие националната транспортна инфраструктура като част от Трансевропейската транспортна мрежа.
- „Стратегия за развитие на транспортната система на Република България до 2020 г.”8 дефинира следните цели на националната транспортна политика:
Постигане на икономическа ефективност
Развитие на устойчив транспортен сектор
Подобряване на регионалното и социално развитие и обвързаност
Общата цел на ОПТТИ 2014-2020, както и на ОПТ 2007-2013, е „Развитие на устойчива транспортна система”, която съответства на посочените по-горе тематични цели.
Ще продължи изпълнението на проекти за развитие на транспортната система, които допринасят за ефективната свързаност на транспортната мрежа и премахването на участъци с недостатъчен капацитет в нея, намаляване на задръстванията, на нивата на шум и замърсяване, подобряване на безопасността, насърчаване употребата на екологосъобразни видове транспорт. С постигането на общата цел на програмата и съответно приноса й към изпълнението на ТЦ № 4 („Подкрепа за преминаването към нисковъглеродна икономика във всички сектори”) и на ТЦ № 7 („Насърчаване на устойчивия транспорт и премахване на участъците с недостатъчен капацитет въе всички ключови мрежови инфраструктури”), ще се допринесе за реализацията на концепцията за конкурентоспособна и устойчиво развита транспортна система, както и за постигане на желаната устойчива мобилност на хора и стоки, насърчаване развитието на вътрешния пазар и общата конкурентоспособност на Общността, териториалното, икономическо и социално сближаване, общественото благополучие, безопасност и сигурност за европейските граждани, като се вземат предвид екологичните аспекти, в т.ч. промяната на климата, замърсяването на въздуха и защитените зони.
Изпълнението на конкретните мерки по ОПТТИ ще има конкретен принос и въздействие към националните цели 20-20-20 по политиката за изменение на климата. В Третия национален план за действие за иаменението на климата сектор транспорт е посочен като един от основните източници на емисии на парникови газове. Причините за това са приватизацията на автомобилния транспорт, значителното съкращаване на субсидиите за железопътния транспорт и закриването на железопътни маршрути, водещо до промяна в структурата на транспорта – от железопътен в автомобилен. Най-значителен е приносът към увеличаване емисиите на парникови газове от страна на личните автомобили, следван от този на тежкотоварните автомобили. През 2009 г. личните и тежкотоварните автомобили са източник на съответно 60% и 21% от общите емисии в сектора. Допълнително, след въвеждане в експлоатация на Линия 3 на метрото в София към 2020 г., се очаква намаление на автомобилния трафик с 21 000 автомобила/ден., което ще доведе до намаляване на задръстванията и ще създаде условия за повишаване на средната скорост за градския транспорт по централните маршрути.
Мерките, които ще бъдат изпълнявани по Плана за действие са насочени в следните направления:
- Намаляване на емисиите от транспорта - Намаляване потреблението на горива
- Диверсификация на превозите
- Информиране и обучение на потребителите - ОПТТИ предвижда финансиране на следните конкретни мерки с пряк ефект и по четирите направления, допринасящи за постигането на националните цели по изменението на климата:
-
По приоритетна ос 1 - увеличаване дела на железопътния транспорт
-
По приоритетна ос 2 - модернизация на съществуваща пътна инфраструктура за осигуряване оптимални скорости на движение при оптимален режим на движение на автомобилните двигатели
-
По приоритетна ос 3 - намаляване относителния дял на пътуванията с лични моторни превозни средства чрез подобряване и развитие на обществения градски транспорт; увеличаване на дела на обществения електротранспорт и развитие и изграждане на интермодални терминали за комбинирани превози
За постигане на общата цел на ОПТТИ 2014-2020 г. и съответно на инвестиционните приоритети на тематични цели № 7 и № 4 са формулирани седем специфични цели.
Първата специфична цел е „Привличане на пътнически и товарен трафик чрез подобряване на качеството на железопътната инфраструктура по Трансевропейската транспортна мрежа“.
Втората специфична цел е „Отстраняване на „тесните места“ по пътната Трансевропейска транспортна мрежа“.
Третата специфична цел е „Увеличаване на използването на интермодален транспорт“.
Четвъртата специфична цел е „Увеличение на използването на метрото“.
Петата специфична цел е „Подобряване на управлението на транспорта чрез чрез внедряване на иновативни системи“.
Шестата специфична цел е „Подобряване на управлението на железопътната мрежа“.
Седмата специфична цел е „Осигуряване на необходимите условия за успешно приключване на ОПТ 2007-2013 и за изпълнение на ОПТТИ 2014-2020, повишаване на административния капацитет и публичната подкрепа“.
Стратегията на ОПТТИ 2014-2020 осигурява приемственост и логична последователност на инвестициите от програмния период 2007-2013 г., което гарантира завършването на направленията, в които вече е инвестирано. В програмата са формулирани следните приоритетни оси:
-
„Развитие на железопътната инфраструктура по „основната” Трансевропейска транспортна мрежа”
-
„Развитие на пътната инфраструктура по „основната” и „разширената” Трансевропейска транспортна мрежа”
-
„Подобряване на интермодалността при превоза на пътници и товари и развитие на устойчив градски транспорт”
-
„Иновации в управлението и услугите - внедряване на модернизирана инфраструктура за управление на трафика, подобряване на безопасността и сигурността на транспорта”
-
Техническа помощ.
Наред с предвидените по ОПТТИ 2014-2020 инвестиции, за посрещане на част от нуждите ще бъдат ползвани възможностите на ПЧП, по-специално за развитието на летища и пристанища. Инвестициите, свързани с развитието на въздушния, речния и морския транспорт, предвидени за финансиране по ОПТТИ, са насочени изцяло към създаване и/или развитие на интелигентни системи за подобряване на услугите и управлението на въздушния, речния и морския транспорт. Също така, където е приложимо, ще бъде използвано финансиране със средства от Механизма за свързване на Европа (МСЕ). Основният принцип при избор на проекти за финансиране по МСЕ е проектите да отговарят на изискванията за финансиране по МСЕ, да имат трансграничен ефект и да бъдат съпроводени с поети ангажименти за подходящи инвестиции от съответната съседна страна – например проекта за подобряване на корабоплаването в общия българо-румънски участък на река Дунав, изграждането на участък от железопътната линия Видин - София (Видин - Медковец), реконструкция на жп линията Драгоман - София - Елин Пелин и др.
За подобряване на условията за корабоплаване в общия българо-румънски участък на река Дунав са необходими съвместни действия от българска и румънска страна. По проект ISPA 2005/RO/16/P/PA/002.01 се извърши предварителната подготовка на бъдещите интервенции. Предстои подготовка мерките за осигуряване на условията за нормално корабоплаване да се осъществят в програмен период 2014-2020 г. със средства от Механизма за свързване на Европа. Проектът ще допринесе за постигане на следните резултати на Приоритетна област 1а на Европейската стратегия за региона на река Дунав - “Нарастване на товарния транспорт по реката с 20% през 2020 г. в сравнение с 2010 г.” и “Преодоляване на препятствията за корабоплаването, като се отчетат специфичните характеристики на всеки отделен участък от поречието и спомагателните канали и създаване на ефективно управление на инфраструктурата за вътрешно воден транспорт до 2015 г. Проектът е включен в Плана за действие на съвместния комитет за устойчиво развитие на вътрешния воден транспорт, в общия българо-румънски участък на река Дунав, създаден през 2012 г. между България и Румъния.