Програма „Трансгранично сътрудничество Румъния България 2007-2013 г. Официално предложение юли 2007 г

Източник: Европейска комисия - Трансевропейска транспортна мрежа

Пристанището на Констанца е главното румънско пристанище и най-голямото за Черно море. То разполага с площ от 1,313 хектара пристанищни земи, 65 км. кейове и позволява оперирането на кораби до 250,000 тона. Пристанище „Констанца” предлага на потребителите широк кръг от услуги: надзор и контрол върху трафика, пилотаж, теглене, пускане и вдигане на котва за корабите, предоставяне на електричество и питейна вода, депониране на отпадъци, гасене на пожари, отстраняване на замърсяване. Пристанището е важна връзка между Западна и Централна Европа с природните богатства на ОНД, Централна Азия и Кавказ и при третирането на товари запечатани в контейнери от Далечния изток.

Пристанище „Констанца” е свързано с морската част на Дунав чрез канала Дунав - Черно море. Каналът Дунав - Черно море (с дължина от 64.2 км.) между Черна вода и Агигея – Констанца е пуснато в експлоатация през 1984 г, принадлежи на VI^ти клас на ЕИК към ООН и в него могат да плават речни и морски кораби до 5,000 тона. Каналът Дунав – Черно море се притежава от румънската държава и се управлява от Национална компания за управление на плавателни канали със седалище в Констанца.

Общият румънско-български сектор от р. Дунав има дължина 470.5 км. (от 845.5-я км. – устието на р. Тимок – до 375-ия км. – Кълъраш). Двустранно споразумение между Румъния и България относно подкрепата и подобрението на плавателните условия в общия сектор от Дунав бе сключено в София през 1955 г. Съгласно това споразумение Румъния отговаря за подкрепата на плавателния канал, включително отводняването и нефиксираната маркировка в частта на реката от 845.5 км. до 610-ия км., докато българските власти отговарят за частта от 610-ия км. до 375-ия км.

Съгласно препоръките на Комисията за Дунав, минималната плавателна дълбочина, която трябва да се осигури в румънско-българската част от Дунав е 2.5 метра. По време на сухите сезони съществуват някои критични участъци, в които тази дълбочина не може да бъде осигурена.

През зимата устието на р. Дунав е също така сковано от лед, а понастоящем единствено два стари ледоразбивача (в момента в ремонт) могат да освободят достъпа до Черно море. Необходимо е обновяването на съществуващите ледоразбивачи, както и инвестиране в нови кораби.

15 пристанища на р. Дунав (Оршова, Дробета – Турну Северин, Турну Мъгуреле, Гюргево, Олтеница, Кълъраш, Черна вода, Видин, Лом, Оряхово, Русе, Свищов, Сомовит, Тутракан и Силистра) са важни за превоза на стоки в избираемата област по програмата. Администрациите на пристанищата отговарят за подкрепата на пристанищната инфраструктура, главно кейовете. Липсата на необходимо финансиране е довела до значително влошаване на тези кейове, понякога до такава степен, че те не могат повече да се използват. 20% от кейовете на румънските речни пристанища (за които отговаря Националната компания за управляние на речните пристанища по р. Дунав със седалище в Гюргево) са на повече от 60 години и спешно се нуждаят от възстановяване; други 65% от тези кейове са в лошо физическо състояние поради липсата на средства за подкрепа и ремонт². Самото обслужване на товарите и пътниците често пъти се дава на концесия на частни дружества.

Движението на шлепове е постоянно по р. Дунав по време на плавателния сезон при условие, че водоизместимостта на канала остане над 2,8 метра. Необходими са постоянно отводняване и други строителни проекти за поддържането на водния път в плавателно състояние.

Основните програми за развитие и модернизиране изпълнени след 2000 г. наблягат върху дейности по охрана на речния бряг и контрол върху нивото на реката, както по протежението на Дунав – Черно море, така и за Каналите Поарта -Алба-Мидия-Наводари. Румъния изпълни някои строителни работи за подобрение на корабоплаването и се обърна за техническа помощ към ЕС за изготвянето на обстойно изследване за проекта на територията си, 75% финансиран от ИСПА. Също така Румъния е изготвила поредица дейности по програми, финансирани от ИСПА, които трябва да бъдат готови до края на 2009 г. Строителните работи целят да осигурят, чрез преразпределение на водните потоци, условия за безопасно и ефективно корабоплаване по водния път, с достатъчна дълбочина на водата през по-голямата част от годината, и да премахнат плавателните затруднения по р. Дунав между Кълъраш и Браила (на три важни места: Бала/Карагеорге, Лебада/Епурасул и Оструво Лупу). Движението по Дунав значително се възстанови през последните години, както е посочено в таблица № 11, Анекс 2. Използването на реката е безплатно поради международния й статут и никакви постъпления не се събират.

Секторните оперативни програми „Транспорт” (2007-2013 г.) в Румъния и в България наблягат главно върху модернизацията и развитието на вътрешната водна транспортна инфраструктура по р. Дунав (Приоритетна ос № 18 на Трансевропейската транспортна мрежа), както и за изграждането и модернизирането на помощни средства за корабоплаването, подобрение на речното дъно и речните брегове, развитие на съоръженията в пристанищата по приемане на отпадъци от кораби и заводи за преработка на отпадъци.

Но възникват няколко сериозни проблема, когато отчитаме използването на р. Дунав като главна артерия на вътрешния транспорт в избираемата област по програмата. Реката е отдалечена от повечето промишлени центрове, нейните блатисти брегове и постоянно наводняване спъват плаването в определени места; въпреки, че движението на фериботи и шлепове е важно, гъстотата се мени съгласно сезона. В момента прекосяването на реката отнема много време и условията са много лоши. Съществуващите фериботи са предназначени по-скоро за преминаване на превозни средства отколкото на пътници. Освен това има слабо развита концепция за понятието “обслужване” на клиенти (лица или бизнес) след като няма надеждни разписания на фериботите. Също така движението е напълно преустановено по време на зимния заледен период. Тези проблеми представляват препятствие пред ефективното изпълнение на инициативите за трансгранично развитие.

Краткосрочните алтернативи като въвеждането на кораби на въздушна възглавница са съществени за намаляване времетраенето на пътуване. Повече мостове са необходими в дългосрочен план.

Общата дължина на пътищата в областта на сътрудничество е 16.511 км. включително местни и общински пътища. Общата гъстота на пътищата е 22.95-км./100 км², което е много ниско в сравнение със средната гъстота от 110-км²/100 км² за 25 държави-членки на ЕС. Гъстотата на пътищата по продължението на р. Дунав е далеч по-ниска дори от националните нива.

Единствено няколко автомагистрали/автостради се изграждат и нито една от тях не предоставя преки връзки до главните пътни мрежи на ЕС. Неотдавнашните инвестиции в построяването на магистрала – Букурещ – Констанца, финансирани от ЕИБ, ИСПА и румънското правителство имат положително въздействие върху улесняване на транспорта до Черно море от румънската страна на границата.

Второстепенните и третостепенните мрежи са недоразвити и лошо поддържани в целия регион и се считат с висок риск от произшествия. Освен това някои пътища са уязвими от наводняване, особено тези от румънската страна на р. Дунав. Много пътища не притежават необходимия капацитет, което води до претоварване и съответно увеличава времето за пътуване, разходите за превозното средство, пътнотранспортните произшествия и вредата върху околната среда.

Главните пътища са отскоро поддържани и възстановени (няколко Програми за възстановяване на националните пътища спонсорирани от различни банки) и предоставят необходимия достъп до главните градове в региона. Националните програми за рехабилитация имаха подчертано въздействие върху подобрението на пътната мрежа в избираемата област по програмата. Пример за това е разширяването до четири ленти на участъци от националния път от Букурещ до Гюргево с финансовата помощ по програма ИСПА. В последните години значителни подобрения на местната пътна инфраструктура са изпълнени с помощта на Програма ФАР за трансгранично сътрудничество (1999-2004 г.). Подходът наблегна върху възстановяването на пътища, които увеличават улесняването на достъп до граничните преходи, като това беше съгласувано и допълнено от двете страни на границата.

Докато повечето от по-големите населени места са сравнително лесно достъпни от главните пътища, много от малките селски населени места се отличават с лоша достъпност. Също така частно управлявани пътни услуги за товари и пътници единствено съществуват в главните градски райони, което не е така в повечето селски райони. Съществуващите пътища и услугите на обществения транспорт за пътници и товари са недостатъчни за създаването на този тип „мрежа” от връзки, които се очакват от една изцяло функционираща трансгранична икономическа дейност.

Гъстотата на действащите железопътни линии е приблизително 46.1 км. на 1000 кв. км. в Румъния и 38.9 км. на 1000 кв. км в България, като тя е по-ниска от средната за европейските държави (65 км./1000 кв. км.)³. Наличната национална статистика не дава точни данни относно гъстотата на железопътните мрежи, които са в употреба на ниво трансграничен регион, но цифрите ще бъдат значително по-ниски. Националните мрежи осигуряват връзки между главните градове в административните единици по границата и до столицата на всяка от държавите. Някои участъци са вече подобрени със средства по програма ИСПА. Понастоящем главната железопътна връзка между румънските и българските части на региона пресича р. Дунав по моста Гюргево – Русе; по другата железопътна линия между Негру-Вода и Кардам се наблюдава много малък трафик (главно товарни и местни пътнически влакове).

Липсата на финансови ресурси през последното десетилетие доведе до резки съкращения на разходите за подкрепа на инфраструктурата и замяна на вагонния парк (износени и недостатъчни в количествено и качествено отношение), като това значително навреди на железопътния транспорт по отношение на качество и безопасност в трансграничния регион (в резултат на което той не отговаря на стандартите на ЕС). Поради значителната употреба на железопътната мрежа, включително на свързаните структури, максималната скорост на движение е подложена на драстични ограничения на скоростта през последните години. Това води до ограничаване на възможностите за развиване на бизнес дейности и по-точно на трансгранично сътрудничество в рамките на избираемата област по програмата.

Приоритетна ос № 22 на Трансевропейската транспортна мрежа – Железопътната ос Атина – София - Будапеща – Виена – Прага – Нюрнберг/Дрезден, която пресича трансграничния регион, ще осигури възможност за връзка чрез главна железопътна ос от югоизточна Европа (и Гърция) до центъра на ЕС. Тази железопътна линия формира гръбнака на железопътната мрежа на източна Европа, като съединява пристанищата на Атина (Пирея), Солун и Констанца с центъра на разширения ЕС. Вторият мост на р. Дунав Видин – Калафат е ключов проект за трансграничния регион и за тази ос. Железопътният участък София – Видин с дължина от 280 км. е електрифициран, но две трети са единична линия и скоростта е под 100 км/ч. Предпроектно проучване за модернизация на този участък с финансовата помощ по програма ИСПА е в процес на изпълнение. Също така ще се наложат строителни работи за модернизиране на линията Калафат – Крайова в Румъния.

2.5.2. Телекомуникации

В румънския граничен район, високото ниво на инвестиране в телекомуникациите доведе до значително развитие на дигиталните технологии. В Румъния съществуват четири мобилни оператора от 1997 г., с покритие от 79% на мобилните услуги. В България също има четири мобилни оператора, които покриват 86% от националната територия.

Информационните технологии се развиват бързо, но с по-бавно темпо отколкото на национално ниво. Трансграничният регион притежава голям запас от квалифицирана работна ръка в инженерството и производството на електроника, както и голям брой от лица разработващи софтуер. През 2005 г. националната статистика сочи, че около 90% от МСП в Румъния и 75% в България са използвали поне един компютър.

Кабелните комуникации също така претърпяха бързо развитие. Водещи оператори на кабелна телевизия са много добре установени в градските райони като предлагат кабелен Интернет и стационарни телефонни услуги. Както и в повечето страни в ЕС, „телегъстотата” в избираемата област по програмата е по-ниска извън градските центрове. Фиксираната телекомуникационна инфраструктура, особено в градските райони, все още изостава от европейските и националните стандарти.

Въпреки, че съществуват ограничени данни относно ИКТ структурата в избираемата област по програмата, консултациите със заинтересованите гранични страни показват, че проникването на Интернета е слабо в сравнение с европейските стандарти, но бързо нараства. Компютърната грамотност, наличието на мрежа за кабелна телевизия и сравнително доброто проникване на мобилните телефони, като основа за мобилен Интернет, са фактори, които ще подкрепят увеличения достъп до Интернет. Проучване проведено в румънските гранични градски райони към средата на 2006 г. разкрива, че 90% от участниците предпочитат електронните средства за информация и комуникация и считат, че изпращането на информация по електронната поща е най-сигурния и ефективен начин за комуникация.

Въпреки бързото развитие на ИКТ в региона, нивото на трансгранична комуникация е много ниско, под отрицателното влияние на употребата на различна азбука и езици. Хора, институции, предприятия и общини в региона се нуждаят от лесно достъпна информация относно многобройните възможности за трансгранично сътрудничество. Това трябва да бъде съчетано с необходимостта от решаване на въпроса с разстоянието и предприемане на съответни действия между обектите, които могат да бъдат на разстояние над 600 км. един от друг.

Въпреки инвестициите през годините, транспортните затруднения, особено за пътищата и фериботите, продължават да въздействат периферността на голяма част от трансграничния регион по отношение на достъпа. Трансграничната транспортна инфраструктура и средствата за комуникация, които спешно се нуждаят от подобрение, все още представляват препятствие за развитието на трансграничните икономически и социални връзки и обмен.

С трите приоритетни оси от Трансевропейската транспортна мрежа (№7, № 18 и № 22), които пресичат територията на избираемата област по програмата, тя притежава потенциала да стане една от най-оживените транспортни области.

И България, и Румъния могат да имат полза от водния път между Изтока и Запада и двете страни трябва да се стремят към установяването на съвместни насоки за работа по общия участък на р. Дунав и да се възползват от Програмата „Трансгранично сътрудничество” за създаването на подходяща структура на национално ниво за тази цел. Проектите за рехабилитация трябва да бъдат договорени и съгласувани от двете страни и трябва да се изпълнят по едно и също време.

Планираната Приоритетна ос № 7 от Трансевропейската транспортна мрежа - автомагистрална ос Игуменица/Патра - Атина – София – Будапеща - ще осигури значителни подобрения на пътната мрежа на югоизточна Европа, като свърже основните градове в региона и свърже пристанищата Патра, Игуменица, Атина (Пирей), Солун и Констанца със сърцето на разширения Европейски съюз.

Оста има два клона в трансграничния регион: единият пресича границата при Калафат – Видин, а другият свързва Констанца с границата на Унгария, както е показано на следната карта.

Източник: Европейска комисия – Трансевропейска транспортна мрежа

Времетраенето на пътуването с автомобил между градовете в трансграничния регион и централна и югоизточна Европа ще се намали значително с приключването на оста, като това ще допринесе за развитието на туризма и търговията.

Планираната Приоритетна ос № 22 от Трансевропейската транспортна мрежа (Атина – София – Будапеща – Виена – Прага – Нюрнберг/Дрезден), която пресича избираемата област по програмата, ще осигури третата северна железопътна връзка през границата. Следната карта показва Приоритетна ос № 22 от Трансевропейската транспортна мрежа

Източник: Европейска комисия – Трансевропейска транспортна мрежа

Планираният нов железопътен и пътен мост между Калафат и Видин, който трябва да бъде открит през 2009 г., ще бъде участък от Приоритетна ос № 22 от Трансевропейската транспортна мрежа и ще подобри възможностите за преминаване на границата. Разходите по строителството възлизат на 226 милиона евро и те ще се финансират с помощта на различни донори и банки: ЕИБ, „Кредитанщалт фюр Виедер аифбау” (Kreditanstalt für Wiederaufbau) и Френската агенция за развитие, след като програма ИСПА предостави 70 милиона евро през 2004 г.

Този мост е предназначен да подпомогне бъдещия автомобилен и железопътен трафик. В това отношение разработването на подготвителните проучвания за обновяването и развитието на пътната и железопътната инфраструктура по Приоритетни оси № 7 и № 22 от Трансевропейската транспортна мрежа (южните отклонения) се планира за програмния период 2007-2013 г., а инвестициите се предвиждат за периода 2014-2020 г.

Двете страни планират инвестиции в развитието на железопътната инфраструктура, включително, инвестиции, които ще подобрят качеството на железопътните връзки в рамките на трансграничния регион. Завършването на железопътната мрежа от Приоритетна ос № 22 от Трансевропейската транспортна мрежа ще подобри връзките между националните мрежи въз основа но общи стандарти (двойна електрифицирана железопътна линия с максимални скорости от 160–200 км/ч). В източния си край оста има разклонение до черноморското пристанище на Констанца, както и едно отклонение на юг до дунавското пристанище на Калафат. Инвестициите ще бъдат подпомогнати главно чрез Секторните оперативни програми „Транспорт” на двете страни. Избираемата област по програмата ще бъде подложена на значителен и неизбежен екологичен натиск от дейностите по изграждането на моста и от увеличаващото се пътно и железопътно движение по Приоритетна ос № 22 от Трансевропейската транспортна мрежа.

Все още трябва да бъде постигнат значителен допълнителен напредък, за увеличаване нивото на достъпност и свързаност в рамките на избираемата област по програмата, особено за свързване на районите в северните и южните части на р. Дунав. Тези проблеми трябва да бъдат решени чрез съвместни трансгранични усилия за позволяването на по-голяма мобилност и интеграция на региона като цяло.

За бъдещото развитие на трансграничния регион развитието на телематиката и комуникациите предоставя новаторски възможности, за да се избегне националния (а също и европейски) периферен статут на граничния регион и да се отстранят традиционните недостатъци поради маргиналното му местоположение. Инвестициите в широколентовата инфраструктура на региона предоставят добра база за справяне с безизходното положение в развитието, което възниква поради отдалечеността от главните пазари. Широкоразпространеният достъп до информация и технически средства за обработване и предаване на данните бързо ще създаде осъществими възможности за трансграничния регион, който да намали въздействието на географската отдалеченост и физическите препятствия. Достъпът до съвременни информационни и комуникационни технологии и услуги във всички части на избираемата област по програмата се явява по тази причина задължително условие за икономическото и социалното му развитие.

Значителният обхват за подобрения в транспортната и телекомуникационната инфраструктура в избираемата област по програмата е от съществено значение за осигуряването на достъп на общностите, предприятията и отделните лица до пазарни, образователни и други възможности.

Трансграничното сътрудничество между двата региона трябва да се стреми да укрепи потенциалното съвместно действие между защитата на околната среда и растежа. Предоставянето на екологични услуги като инфраструктури за водоснабдяване, за обработване на отпадъци и пречистване на отпадни води, управление на природните богатства, обеззаразяване на земята, за да се подготви за нови икономически дейности и защита от определени екологични рискове ще има голямо предимство в тази контекст.

Огромното биоразнообразие на граничния регион означава, че той притежава много ресурси за експлоатиране, особено обработваеми земи и пасища, гори, полезни изкопаеми и води. Относително ниското ниво на развитие на региона е запазило околната среда в сравнително добро състояние, въпреки, че тя е пострадала от замърсяването на въздуха, почвите и водите. Главното предизвикателство пред развитието в региона е необходимостта да се постигне приемливо равновесие между социалното и икономическо развитие, опазването на изключителното съществуващо природно и културно наследство и спазването на изискванията за околна среда на ЕС.

Управлението на природните богатства, биоразнообразието и опазването на природата са приоритетни области в националната политика на България и Румъния. Двете страни са приели съответните законодателни рамки. В избираемата област по програмата съществуват няколко природни парка и природни паметника, някои от които са включени в Списъка на ЮНЕСКО като световно наследство (вижте таблица 12, Анекс 2), и други места, които все още не са обявени под национална защита. Освен това, някои малки обекти от 1 до 50 хектара са определени, като конкретни природни явления - водопади, пещери, както и местообитания на редки и застрашени видове. Те се нуждаят да получат статут на защитени.

Средната възраст на горите в избираемата област по програмата е над 50 години, като широколистните дървета преобладават и представляват 68% от тях. Гората пази повечето от защитените растения и застрашени животински видове в региона. Въпреки, че горите са намалели поради суша, замърсяване на въздуха и обезлесяване, процентът на болни дървета може да бъде успешно сравнен с този в други страни.

Важно е да се подчертае, че на съществуващата мрежа от защитени зони, която ще включва значителна част от мрежата Натура 2000 й липсва инфраструктурата, необходима за ефективно управление. Понастоящем, поради икономическия натиск и липсата на управленски ресурси, защитените зони се сблъскват с голям натиск от незаконна експлоатация, нерегулиран туризъм и строителство и незаконен лов, който води до необратими загуби на биоразнообразието в избираемата област по програмата. Всички защитени зони, включително бъдещите обекти от Натура 2000 ще се сблъскат със сериозни предизвикателства при управлението на опазването и поддържането на положителен статут по опазване на природата, ако не се планират и изпълнят подходящите мерки, за да се насърчат частните собственици на земя да включват опазването на биоразнообразието в практиките за експлоатация на земите.

В периода 1999-2004 г. програмите ФАР за ТГС подкрепиха изпълнението на няколко проекта съсредоточени върху насърчаването на устойчивото развитие и опазване на биоразнообразието (напр. Изготвянето на съвместен план за управление на горите в Добруджа и доставка на оборудване за повторно залесяване).

Предприемането на мерки за предотвратяване на риска чрез подобрено управление на природните ресурси, повече целеви проучвания и повече иновативни политики за обществено управление ще бъдат високо приоритетни в трансграничното сътрудничество в избираемата област по програмата.

Много от обработваемата земя е развита за широкомащабно селско стопанство с огромни територии, на които се засаждат и напояват култури. Тази земя е особено уязвима от водна и въздушна ерозия, от прекомерно количество вода и сол, уплътняване, окисляване, замърсяване с пестициди и промишлени химикали.