Програма за реформи (нпр) 10 Национална стратегическа референтна рамка (нсрр) 10 Национална стратегия за регионално развитие 11


Регионална достъпност и транспортна инфраструктура



страница8/34
Дата21.09.2017
Размер3.93 Mb.
#30721
ТипПрограма
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   34

Регионална достъпност и транспортна инфраструктура

  1. Транспортна достъпност


Ефективността на транспортната инфраструктура е от решаващо значение за регионалното развитие и основен фактор за регионалната конкурентоспособност и сближаване.

Вътрешнорегионалните различия в България са до голяма степен резултат от различията в достъпа на регионите до националната и международна транспортна инфраструктура. Подобряването на транспортния достъп чрез осъвременяване на транспортната инфраструктура има също и силен социален ефект.



Столицата и големите градове от национално значение се разглеждат също и като транспортни центрове, обслужвани от пътна инфраструктура от най-висок клас (автомагистрали и/или първокласни пътища) и добре развита преразпределяща регионална пътна мрежа. В следствие на това, агломерационните им ареали имат по-добра достъпност. Предвид средното разстояние с транспорт от около 30 км, повечето живеещи в агломерационния ареал достигат до града-център в рамките на 30 минути.

Средноголемите градове от регионално значение (с някои изключения като градовете Добрич, Смолян, Свищов) също се обслужват от по-висок клас пътна мрежа, но преразпределящата регионална пътна мрежа не навсякъде е добре развита (особено в планинските и гранични райони). В следствие на това, достъпността до някои от тези градове е затруднена. Повече от 50% от населението от агломерационните ареали стига до центровете в рамките на 30 минути. Достъпът до останалите регионални центрове е осигурен за 40-50% от населението. Най-труден е достъпът до центровете на агломерациите Смолян и Благоевград, до които по-малко от една четвърт от населението достига в рамките на 30 минути (за Софийска област 10%). На половината от населението на Смолянска област са необходими повече от два часа, за да достигне до областния център; в областите Кърджали и Благоевград – една трета от населението е изправено пред същия проблем. Всъщност, в тези две области проблемът с транспортния достъп е най-драстичен, поради планинския терен на териториите и традиционното изоставане при изграждането на регионалната пътна мрежа.

Връзките на най-малките градове и селата с големите градове са затруднени поради лошото състояние на пътищата, които не могат да поемат увеличения трафик. В следствие на това, тези населени места ще продължат да бъдат изолирани и това ще доведе до сериозно забавяне в използването на техния потенциал за икономически растеж. Общинската пътна мрежа (която представлява повече от 55% от общата дължина на пътната мрежа в страната) допълва липсващите връзки, но нейното изграждане и поддръжка страдат от остър недостиг на средства.

Следователно градските центрове и метрополиите трябва да бъдат ефикасно свързани помежду си, с прилежащите им територии и световната икономика. Транспортните възможности са важен фактор за насърчаване на полицентричното развитие.

С оглед на факта, че по-голямата част от второкласната и третокласна пътна мрежа е силно амортизирана, съществува неотложна нужда от нейната модернизация, за да може тя да поеме редовен пътнически трафик и по този начин да гарантира на населението качествени транспортни услуги с оглед безопасност и по-кратка продължителност на пътуването. Приблизително 65% от второкласните пътища и 70% от третокласните пътища се нуждаят от реконструкция и рехабилитация. Усилията за тяхната рехабилитация трябва да бъдат приоритет, за да се избегне необходимостта от по-скъпа реконструкция на по-късен етап. Някои от пътищата нямат асфалтово покритие (2% в южните части на Ямболска и Бургаска област); около 1.5% от пътната мрежа в Северозападна България е с трошено-каменна настилка; достъпът до западните части на Софийска, Пернишка и Кюстендилска област също е значително затруднен.

Недостигът на финансови ресурси за рехабилитация и модернизация на републиканските пътища затруднява достъпа на предприятията до основните пазари и по-бързата интеграция на регионалните икономики в европейското пространство. В по-слабо развитите периферни райони затрудненият транспортен достъп води до липса на ефективна икономическа дейност, високи равнища на безработица, процес на обезлюдяване на населените места и недостатъчно предлагане на обществени услуги.

Улесняване на разпространението на въздействието в резултат на подобряването на транспортните връзки между градовете и прилежащите им територии чрез реконструкция и модернизация на съществуващите връзки ще позволи значително намаляване на продължителността на пътуванията, което от своя страна ще разшири обхвата на въздействие на ключовите регионални центрове и ще им даде възможност да предложат услуги с определено по-високо качество. В допълнение това ще подобри също и достъпа на периферните и икономически слаборазвити територии до големите индустриални икономически центрове. Това е валидно в още по-голяма степен за районите в северната част на страната и по-специално за Северозападния и Североизточния район за планиране, където на около 35% от населението са необходими повече от 90 минути, за да се придвижат до такъв икономически център.

Като отделя подобаващо внимание на икономическите, социални и екологични ефекти, политиката за регионално развитие извежда като свой основен приоритет реконструкцията и модернизацията на второкласната и третокласна пътна мрежа, тъй като:


  • Това ще доведе до подобряване на транспортната достъпност до основните транспортни коридори;

  • Обслужва вътрешно-регионалните връзки и осигурява възможности за развитие на специфичния регионален икономически потенциал;

  • Осигурява достъп до икономическа дейност на слаборазвитите и периферни райони.



      1. Градски транспорт и транспортни услуги за периферните територии


Делът на градския и крайградския транспорт не може да бъде оценен с точност както поради увеличаващия се брой лични превозни средства, така и в следствие на масовото навлизане на микробусните (маршрутни таксита) транспортни услуги в почти всички големи градове на страната. Търсенето на услугите на обществения автобусен, тролейбусен, трамваен и метро-транспорт (последните две достъпни само в София) постепенно нараства до 1999 г. (1,23 млн. пътувания), но оттогава бележи спад (816 хиляди пътувания през 2003 г.)13.

Данните за интензивността на движението по републиканската пътна мрежа не показва значително нарастване на автомобилния трафик по откритите пътища, т.е. междуградските пътувания. В същото време се наблюдава значително нарастване на трафика по обходните, околовръстните и крайградските пътища, което е показател за интензивното използване на лични превозни средства за градски и крайградски пътувания. Така се задълбочава съществуващият конфликт с транзитно преминаващите през населените места автомобили,, който са принудени да пресичат селищата поради недостатъчната изграденост на околовръстни пътни връзки и това изисква взимането на спешни мерки за разрешаване на този нарастващ проблем.

По-голямата част от пътуванията с обществен транспорт са с начална точка някоя от големите селищни агломерации като София, Пловдив, Варна, Бургас, Русе, Стара Загора и Плевен. Най-натоварените пътнически гари са тези в София, където се продават около 14,5% от всички билети в България, следвани от Пловдив с 8,9%, Варна – 4,4%, Плевен – 2,1%, Мездра – 1,9% и Бургас – 1,9%.14

Като цяло, железопътните услуги не отговарят на изискванията на пътниците, особено по отношение на честотата и продължителността на пътуванията. Железопътният парк е в лошо техническо и хигиенно състояние. Качеството на обществените автобусни превози също не е на ниво. Проблематична за автобусния транспорт остава предимно безопасността на превоза и до известна степен липсата на твърд час на пристигане, както и липсата на комплексна услуга (автобус – автобус или автобус – влак).

Микробусният превоз (маршрутни таксита) е сравнително нова услуга (предлагана предимно от частни превозвачи), която се развива през последните години. Тя вече се е утвърдила добре на пазара и продължава да се развива. След успеха им при градските транспортни услуги, микробусите навлизат и в крайградските райони.

Продължаващият процес на урбанизация вероятно ще доведе до ръст в градските превози в по-големите селищни агломерации и ще предизвика сериозни проблеми в урбанизираните територии, като увеличено използване на автомобили, намалено търсене на обществен градски транспорт и по-нисък стандарт на предлаганите транспортни услуги, увеличени нужди от държавни/ общински субсидии, задръствания и вредно въздействие върху околната среда.

Развитието на устойчиви системи за градски транспорт, щадящи околната среда, е от особена важност. Това налага големите градове да се стремят към увеличаване броя на пътниците използващи тролейбуси, трамваи и метро (София) с 30% до 2013 г., както и да разработват програми за изграждане на велосипедни алеи, паркинги за велосипеди и др. Това ще бъде възможно единствено, ако общественият транспорт и интермодалните системи са добре развити, ефективни и привлекателни. Подчертаването на предимствата на обществените транспортни системи може да допринесе за географската и социална интеграция между регионите и градовете и да осигури равен достъп до пазара на труда и обществените услуги.

Организирането на градските системи и функции, включително изпълняващите важни функции в селските райони, малките и средноголемите градове, трябва да бъде планирано така че да подпомага балансираното социално-икономическо развитие на териториите. В този смисъл, специално внимание трябва да бъде отделено на териториалното разпределение, развитието на услугите, предлагани от обществения и частния сектор, на културните и образователни обекти, здравеопазването, транспорта и логистиката. Улесняването на достъпа на населението от селските райони до градските функции ще стимулира установяването на нови отношения град- село за насърчаване на развитието.

Сериозен проблем е недостатъчната ефективност на съществуващите системи за контрол на процесите в обществения градски транспорт, която затруднява взимането на решения въз основа на оперативно жизнеспособни и ориентирани към бъдещето идеи относно неговата организация и управление. Въвеждането на автоматизирани системи за контрол на трафика и управление на процесите в градския транспорт ще доведе до подобряване на качеството на предлаганата услуга.


    Фигура 16: Транспортна достъпност







Съвременното развитие на градския транспорт и транспортните услуги за периферните територии изисква дефинирането на нови цели на транспортната политика. Тези цели са възстановяване на баланса между различните видове транспорт, развитие на интермодален транспорт, системи за регулиране на автомобилния поток, мерки за безопасност и качество на услугата, като в същото време трябва да се запази мобилността и да се оживят връзките между града и селото. Едно от най-големите предизвикателства е дефинирането на общи и справедливи принципи при определянето на пътни такси за различните видове транспорт. Новата система за събиране на пътни такси трябва едновременно да насърчи използването на по-щадящите околната среда видове транспорт и развитието на по-слабо натоварените мрежи, както и да очертае нови начини за финансиране на инфраструктурата.
      1. Развитие на ИКТ


Ускорените темпове на развитие на инфраструктурата и достъпа до телекомуникации в големите градове спрямо средноголемите градове и в още по-голяма степен в сравнение с малките населени места, води до задълбочаване на териториалните различия в използването на информационни и телекомуникационни технологии (ИКТ), което от своя страна се отразява на регионалния икономически растеж и конкурентния капацитет. Разпределението на обществените средства в подкрепа на развитието в областта на електронните комуникации добива изключителна важност за преодоляване на регионалните различия в достъпа до електронни услуги и за развитието на информационното общество. Ниската степен на проникване на този вид услуги може да се обясни с ограничения пазар и респективно с ниското ниво на инвестиции, което в слабоурбанизираните и отдалечени региони е близко до критичния минимум.

Гъстотата на фиксираните телефонни линии в България е висока, но в сравнение с ЕС-25 страната изостава по отношение на показателя “цифровизация на фиксираните телефонни мрежи”. Според Българската телекомуникационна компания (БТК), към април 2006 г. равнището на цифровизация е достигнало 48%, като за София и други големи градове равнището е почти 80%. За агломерационните ареали на средноголемите градове с регионално значение, равнището на цифровизация се колебае около средните стойности за страната. Приключването на модернизацията на преносните телекомуникационни мрежи и ускоряването на цифровизацията на местните мрежи, паралелно с разширяването на местните телекомуникационни мрежи в икономически слаборазвитите и отдалечени региони, е от решаващо значение за подобряването на достъпа до ИКТ и за цялостната социално-икономическа среда в тези региони.



Фигура 17. Широколентов достъп

От средата на 2004 г. БТК започна да предлага широколентов достъп до Интернет (ADSL услуги) в областните центрове – с голямо закъснение спрямо всички останали европейски държави. Широколентовият достъп разширява своето покритие през 2005 г. и постепенно услугата започва да обхваща и други важни селищни центрове. През 2005 г. 10.6% от населението се възползва от преимуществата на широколентовия достъп до Интернет, спрямо 10.8% за ЕС-25. Въпреки това, все още потребителите на тази услуга са съсредоточени предимно в района на София.

През последната година се наблюдава значително подобрение в достъпа до Интернет на национално равнище по отношение на възможностите за връзка, скорост и достъпност. Преди разширяването на покритието на кабелните мрежи, основният Интернет достъп се осъществяваше чрез dial-up връзка през фиксираната телефонна мрежа. От началото на 2005 г. повечето dial-up абонати са се преориентирали към новите широколентови услуги, като по експертна оценка разпределението на пазара на дребно (при отчитане на съответното потребление по преобладаващ тип достъп) е приблизително следното: Dial-up и ISDN – 10 %; ADSL – 10 %; Кабелен интернет – 30 %; UTP-в-дома (LAN) – 50 %15. Постепенно разширяване се наблюдава и в предлагането на “тройната услуга” – едновременно предлагане на интернет, кабелна телевизия и гласова поща.


    Таблица 9. Профил на Интернет потреблението, според местата за достъп (%)

Населено място

Дом

Приятели и роднини

Училище или университет

Работно място

Библиотеки, телецентрове, читалища

Интернет кафе/клуб и др.

София – столица

32,5

42,5

29,3

35,6

23,7

13,0

Големи градове

51,7

20,8

46,9

45,5

49,1

46,6

Средноголеми градове

15,8

26,9

18,9

17,5

27,3

15,4

Селски райони, села




9,8

4,8

1,4







Източник: Фондация за приложни изследвания и комуникации

Необходимо е също да се разшири достъпът до и използването на мрежите и услугите на ИКТ, предвид нарастващата роля на информацията, особено в по-малките градове и селата, където обществените места за достъп до информация са единствената възможност за много потребители, но броят им все още е твърде ограничен. Осигуряването на условия за разширяване на проникването на ИКТ извън големите градове ще създаде възможности за по-широк достъп до услуги за населението и бизнеса от периферните територии, както и за връзка с по-широките национални и международни източници на информация. Изграждането на обществени информационни системи и гарантираното предлагане на Интернет услуги за целия обществен сектор, включително и на улеснен достъп за хората с увреждания, е задължителна стъпка към информационното общество. Засега проникването на Интернет услугите за институциите от обществения сектор (социални, културни и в сферата на здравеопазването) е все още силно ограничено.

Новоизградената мрежа от телецентрове може да има стратегическо широко покритие на територията на страната, включително и на най-малките и най-изолирани селски общности, което ще позволи достиган до максимален брой бенефициенти и малцинствени групи, което да ги приобщи към информационното общество. Мрежата от телецентрове разполага с необходимата инфраструктура и модерно оборудване, както хардуер така и софтуер, за да предложи полезна информация и гарантиран достъп на своите потребители. Телецентрове имат за задача постигането на устойчиви резултати чрез предлагане на информационно-технологични (ИТ) инициативи, чиято цел е преодоляването на технологичната бариера сред икономически по-слабо развитите региони, бедните общности, както и изолираните региони на територията на България. Основната цел е развиването на информационно-технологични услуги, които да улеснят достъпа до информация и образование (компютърно, езиково, бизнес и т.н.), електронната търговия, услугите на електронното правителство, във връзка със събиране на данни и съхранение на информацията, свързана с развитието на съответната местна общност. Идеята на телецентровете е да приближат съвременното българско гражданско общество към информационното общество като подобряват технологичните и информационни умения на гражданите и бизнеса и улесняват движението на информацията.

      1. Достъп до енергийни ресурси


Съществуват ясно изразени регионални различия в достъпа до устойчиви, ефективни енергийни източници и по-специално до възможностите за използване на природния газ като алтернатива за повишаване ефективността на енергоснабдяването и фактор за повишаване на регионалната конкурентоспособност и качеството на живот.

Добре развитата газопреносна мрежа в страната служи за транзитен пренос на природен газ към съседни срани и е изградена с цел осигуряване на газ за големите промишлени предприятия, много от които вече не функционират. В същото време изграждането на газоразпределителни мрежи и газификацията на домакинствата за най-пълно използване на предимствата на директната употреба на природния газ (икономическа ефективност, енергийна ефективност и опазване на околната среда) все още е на съвсем начален етап. В това отношение България изостава значително спрямо страните от ЕС. Докато в европейските страни газоразпределителните мрежи обхващат повече от 80% от общините, природният газ в България е достъпен на територията на около 35-40 общини, което представлява само 15% от общия брой на общините в сраната. По-малко от 1% от домакинствата са газифицирани, докато средното равнище за страните от ЕС е повече от 50%.

България е разделена на 5 газоразпределителни района с определени територии за изграждане на газоразпределителни мрежи. Важно е да се отбележи, че на този етап тези райони не включват общините, които са по-отдалечени от главните газопреносни тръбопроводи и основните им разпределителни разклонения. Наблюдава се нещо като “пазарен провал”, тъй като пазарните сили сами по себе си не са достатъчни да осигурят газификацията на повече от ½ от общините в България, към които няма проявен интерес от инвеститори поради отсъствието на изградени газопроводи към тях. Осигуряването на достъп до перспективен и ефективен енергиен източник за промишлеността, домакинствата и обществените сгради в общините, които не са включени в списъка на определените територии за газоразпределение (газоразпределителните райони), е важно условие за подобряване на бизнес средата и насърчаване на икономическото развитие и конкурентоспособността.



    Фигура 18: Газова инфраструктура на Република България

Газоразпределителните разклонения на газопреносната мрежа към град София и агломерационните ареали на всички големи градове са налице отдавна и в тези райони съществува възможност за изграждане на газоразпределителни мрежи за газификация на промишлеността, домакинствата и обществените сгради. Последните тенденции в икономическото развитие на пазара и особено тенденцията на териториално разрастване на град София и големите градове разкрива значително увеличен спектър от възможности за развитие на газификацията в тези райони, главно в периферните им части, които не са покрити от областните отоплителни мрежи, но разполагат с капацитет за развитие на нови производствени зони.

Таблица 10: Локализация на общините по отношение на газоразпределитените райони
Типове територии

% на общините, попадащи в обхвата на определените територии за газоразпределение

% на общините с налични разпределителни разклонения от газопреносната мрежа

% на общините извън границите на газоразпределителни-

те райони



Агломерационен ареал на град София

Да

Да




Агломерационни ареали на големите градове

100%

100%




Агломерационни ареали на средноголемите градове

75%

50%

25%

Общо агломерационни ареали

80%

60%

20%

Останалата част от страната

40%

10%

60%
Република България

50%

15%

50%

Агломерационните ареали на средноголемите градове имат вероятно най-добри перспективи за развитие на газопреносни мрежи, тъй като три четвърти от тях попадат в границите на определените територии за газоразпределение и вече имат изградени разклонения на газопреносната система към своята територия. Извън определените територии за газоразпределение остават агломерационните ареали на Видин, Карлово, Кърджали, Свищов, Силистра и Смолян; въпреки това, съществуват възможности за достъп до газопреносната мрежа чрез удължаване на вече изградените разклонения или чрез изграждане на нови разклонения към тяхната територия. Изграждането на газопреносна мрежа към съответните общини за улесняване на тяхната газификация ще допринесе за развитието на конкурентна местна среда и за намаляване на вътрешнорегионалните различия.

В останалата част от страната, извън агломерационните ареали, 40% от общините попадат в границите на определените зони за газоразпределение, докато само около 10% от тях имат изградени газопроводни разклонения от газопреносната система, тъй като отсъствието на големи населени места в региона прави тяхната газификация на този етап непривлекателна за частните инвеститори. Тази “сива зона” се нуждае в най-голяма степен от специфични мерки за подобряване на местния конкурентен капацитет и насърчаване на инвеститорския интерес. Създаването на условия за изграждане на газопреносни мрежи и доставка на природен газ в тези региони ще открие възможности за подобряването на общите условия за тяхното развитие.

    1. Каталог: upload -> docs
      docs -> Задание за техническа поддръжка на информационни дейности, свързани с държавните зрелостни изпити (дзи) – учебна година 2012/2013
      docs -> Наредба №2 от 10. 01. 2003 г за измерване на кораби, плаващи по вътрешните водни пътища
      docs -> Наредба №15 от 28 септември 2004 Г. За предаване и приемане на отпадъци резултат от корабоплавателна дейност, и на остатъци от корабни товари
      docs -> Общи положения
      docs -> І. Административна услуга: Издаване на удостоверение за експлоатационна годност (уег) на пристанище или пристанищен терминал ІІ. Основание
      docs -> I. Общи разпоредби Ч
      docs -> Закон за изменение и допълнение на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България
      docs -> Закон за предотвратяване и установяване на конфликт на интереси
      docs -> Наредба за системите за движение, докладване и управление на трафика и информационно обслужване на корабоплаването в морските пространства на република българия


      Сподели с приятели:
1   ...   4   5   6   7   8   9   10   11   ...   34




©obuch.info 2024
отнасят до администрацията

    Начална страница