Първа Общи изисквания към авиационните оператори

(a) An operator shall establish procedures for

the selection of destination and/or alternate

aerodromes in accordance with JAR–OPS 1.220

when planning a flight.

(b) An operator must select and specify in the

operational flight plan a take-off alternate if it would not be possible to return to the aerodrome of departure for meteorological or performance reasons.

The take-off alternate shall be located within:

(1) For two-engined aeroplanes, either:

(i) One hour flight time at a oneengine-

inoperative cruising speed according

to the AFM in still air standard conditions

based on the actual take-off mass; or

(ii) The operator’s approved

ETOPS diversion time, subject to any MEL

restriction, up to a maximum of two hours ,

at the one-engine-inoperative cruising

speed according to the AFM in still air

standard conditions based on the actual

take-off mass for aeroplanes and crews

authorised for ETOPS; or

(2) Two hours flight time at a oneengine-

inoperative cruising speed according to

the AFM in still air standard conditions based on the actual take-off mass for three and fourengined aeroplanes; and

inoperative cruising speed, the speed to be

used for calculation must be that which is

achieved with the remaining engine(s) set at

maximum continuous power.
(c) An operator must select at least one

destination alternate for each IFR flight unless:

(1) Both:
(i) The duration of the planned

flight from take-off to landing does not

exceed 6 hours; and

(ii) Two separate runways are

available at the destination

and for the period from one hour before until one hour after the expected time of arrival at

destination, [the ceiling will be at least

2 000 ft or circling height + 500 ft,

whichever is greater, and the visibility will

be at least 5 km.]

(2) The destination is isolated and no

adequate destination alternate exists.

alternates when:

(1) The appropriate weather reports or

forecasts for the destination, or any combination thereof, indicate that during a period commencing 1 hour before and ending 1 hour after the estimated time of arrival, the weather conditions will be below the applicable planning minima; or

available.

(e) An operator shall specify any required

alternate(s) in the operational flight plan.

(1) Авиационният оператор няма право да определя летище за резервно на летището за излитане, освен ако фактическите метеорологични условия иди прогнози за това летище за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане на това летище, съответно са над приложимите минимуми за кацане според изискванията на чл. 34. Задължително се отчита височината на долната граница на облаците, когато на съответното летище е възможно изпълнението само на неточни подходи за кацане. Отчитат се и всички ограничения, свързани с евентуален отказ на един двигател.

(2) Авиационният оператор може да определи летище за местоназначение и/или резервно(и) на това летище само когато фактическите метеорологични условия или прогнози за това летище за времето, започващо един час преди и завършващо един час след планираното време за пристигане на това летище, съответстват на или са над приложимите планови минимуми, както следва:

1. на летището за местоназначение, ако видимостта/далечината на видимост на ПИК (Runway Visual Range - RVR) съответства на изискванията на чл. 34 и за неточен подход за кацане височината на долната граница на облаците е равна или по-висока от минималната височината за снижение (Minimun Descent Altitude - МDA);

2. на резервното летище на летището за местоназначение, ако далечината на видимост на ПИК съответства на изискванията на чл. 34 и за неточен подход за кацане, височината на долната граница на облаците е равна или по-висока от минималната височина за снижение (MDA).
Таблица 2.1 Планови минимуми

Тип на подхода за кацане Планов минимум

Категория II и III категория I (заб. 1)
Категория I неточен подход (заб. 1 и 2 )
Неточен подход неточен подход (заб. 1, 2 и 3)

Визуален кръг визуален кръг

Забележка 1 - далечина на видимост на ПИК (RVR) и в съответствие с чл. 34.

Забележка 2- височината на долната граница на облаците трябва да е равна или по-висока от минималната височина за снижение (MDA).

Таблица 2.2

Планови минимуми при ETOPS полети

Вид подход за кацане Планов минимум

(отчита се RVR/видимост и долна граница на облаците, ако е приложима)

за летища със:

поне две отделни процедури

за подход, базирани на две

отделни средства,

обслужващи две отделни ПИК

поне две отделни процедури за подход, базирани на две отделни средства, обслужващи една ПИК

поне една процедура за подход, базирана на едно средство, обслужващо една ПИК
Точен подход

категория II и III

минимум за точен подход категория Iминимум за неточен подход
Точен подход категория I минимум за неточен подхо

минимум за полет в кръг или, ако не е приложим, минимум за неточен

подход плюс 60 m (200 ft)/1000 m

Неточен подход по-ниската стойност от минимумите за неточен подход плюс 60 m (200 ft)/ 1000 m или визуален кръг

по-високата стойност от минимумите за полет в кръг или неточен подход плюс 60 m (200 ft)/1000 m
Визуален кръг минимума за визуален кръг
Авиационният оператор не може да изпълнява полети, без да е потвърден полетният му план, или ако не е регистрирана необходимата информация, позволяваща в случай на особена ситуация съответните служби да предприемат необходимите действия.

(1) Авиационният оператор не може да извършва зареждане или източване на гориво с пътници на борда или когато те са в процес на качване или слизане, освен ако не са предприети необходимите предпазни мерки след получаване на разрешение от противопожарната служба на летището.

(2) Авиационният оператор е длъжен да установи процедура за зареждане или източване на гориво с пътници на борда или когато те са в процес на качване или слизане, гарантираща, че са предприети следните предпазни мерки:

1. квалифицираното лице от противопожарната служба на летището, оборудвано с пожарогасител или противопожарна кола, е заело своето място за аварийни процедури, свързани с противопожарната защита и гасеното на пожари и направляване евакуацията на пътниците, и е осигурена възможност за връзка със съответните служби при необходимост;

2. екипажът, персоналът и пътниците са предупредени, че ще започне зареждане или източване на гориво;

3. таблата "Затегнете предпазните колани" се изключват;

4. таблата "Не пуши" и "Изход" се включват заедно с осветлението в пътническата кабина, за да се осигури видимост на изходите;

5. пътниците се информират да освободят предпазните колани и да не пушат;

6. на борда се осигурява достатъчен квалифициран персонал за незабавна евакуация на пътниците;

7. ако на борда на самолета бъдат забелязани или усетени горивни изпарения или възникне някаква опасност в процеса на зареждане или източване на гориво, зареждането или източването незабавно се прекратява;

8. зоните под изходите, предвидени за използване за разгъване на надуваемите улеи при евакуация, се поддържат свободни и чисти;

9. осигурена е безопасна и бърза евакуация при необходимост;

10. поискано е и получено разрешение от противопожарната служба на летището.
(1) В процеса на излитане и кацане всеки член на екипажа, предвиден да заема работно място в пилотската кабина, заема своето място.

(2) През останалите фази на полета всички членове от летателния персонал на екипажа трябва да са на работните си места, освен ако тяхното отсъствие не е необходимо за изпълнение на задълженията им, свързани с експлоатацията или за физиологични нужди, при условие че поне един квалифициран пилот е на работното си място през цялото време и е получено разрешение от командира на самолета.

[(3) По време на всички етапи на полета, всеки член на полетния екипаж, който е на дежурство в кабината на екипажа трябва да остане бдителен. Ако се забележи липса на бдителност, трябва да бъдат предприети подходящи ответни действия. Ако се установи неочаквана умора, може да бъде приложена, ако работното натоварване позволява, контролирана процедура за почивка, организирана от командира. (Виж ACJ OPS 1.310 (a)(3)). Контролираната почивка, взета по този начин нетрябва никога да бъде отчитана като част от времето за почивка за целите на определяне на ограниченията за времето на полета, нито използвана за доказване на период на дежурство

3) Членовете от кабинния състав на екипажа трябва да заемат определените им работни места в процеса на излитане и кацане, както и в случаите по разпореждане на командира, когато той прецени, че е необходимо за осигуряване на безопасност.

Авиационният оператор прилага специална процедура, осигуряваща преди рулиране, излитане и кацане и когато е практически възможно, надуваемите средства за евакуация (улеи, плотове), които се задействат автоматично, да бъдат поставени в положение на готовност за работа.

(2) През останалите етапи на полета, извън тези по ал. 1, всеки член на екипажа, когато е на работното си място в кабината на самолета, трябва да бъде със закопчан и затегнат предпазен колан.

(3) Всички пътници на борда задължително се осигуряват със закопчани и пристегнати предпазни колани преди излитане и по време на излитането, преди кацане, в процеса на рулиране и до окончателното спиране на самолета, както и по преценка на командира за осигуряване на безопасност, ако това се налага.

(4) Авиационният оператор създава условия, а командирът на самолета не допуска заемането на една пътническа седалка от повече от един пътник, освен в случаите, когато седалката се заема от един възрастен пътник и едно бебе, подходящо осигурено с допълнителен предпазен колан.

(1) Авиационният оператор прилага специална процедура, осигуряваща преди рулиране, излитане и кацане всички изходи и спасителни зони да са свободни за достъп.

(2) Командирът на самолета осигурява преди излитане и кацане и по негова преценка с цел осигуряване на безопасност, когато това е необходимо, всяко оборудване и багаж да са подходящо обезопасени.
Командирът на самолета осигурява гарантиран лесен достъп до аварийно-спасителното оборудване.
Командирът на самолета забранява тютюнопушенето на борда:

1. когато той прецени и с оглед на безопасността;

2. при престой на земята освен със специално разрешение в съответствие с процедурите, определени в РПП;
3. извън определените за пушене зони и в тоалетните;

4. в багажните помещения и в други зони, в които се превозват товари;

5. в зоните на пътническата кабина или салони, в които се подава кислород.
(1) При полет по правилата за полети по прибори командирът няма право:

1. да предприеме излитане, ако не разполага с информация, че очакваните метеорологични условия на летището за местоназначение и/или резервното летище съответстват на или са подобри от плановия минимум според чл. 49;

2. да продължи след точката, от която влиза в действие коригиран полетен план в случай на препланиране в полет, ако не разполага с информация, че очакваните метеорологични условия на летището за местоназначение и/или резервното летище съответстват на или са подобри от плановия минимум според чл. 49;

(2) При полет по правилата за визуални полети командирът на самолета няма право да предприеме излитане, ако фактическите метеорологични условия или прогнози показват, че по маршрута или част от него полетът ще бъде изпълнен в условия, предполагащи полет по прибори.

(1) Авиационният операторе длъжен да прилага специални процедури за почистване от скреж, сняг, лед и изпълнение на противообледенителна обработка на самолета преди излитане.

(2) Командирът на самолета няма право да предприеме излитане, ако външните повърхности на самолета са заскрежени или покрити със сняг/лед в степен, която би имала ефект върху управляемостта и експлоатационните характеристики на самолета.

(3) Командирът на самолет няма право да предприеме излитане, когато се очакват условия за обледенение, освен ако самолетът е оборудван и сертифициран за полети в такива условия.

Командирът на самолета няма право да започне полет, ако не е убеден, че самолетът е зареден с планираното количество гориво и смазочни материали за безопасно завършване на полета, отчитайки очакваните експлоатационни условия.

Преди да предприеме излитане, командирът на самолета е длъжен да се увери, че:

1. в съответствие с предоставената му информация метеорологичните условия и условията на използваемата ПИК няма да възпрепятстват изпълнението на безопасно излитане и отлитане;

2. видимостта или далечината на видимост на ПИК (RVR) в направлението за излитане съответства или е по-добра от приложимия минимум.

Командирът на самолета няма право да изпълнява полет на височини, по-ниски от определените минимални безопасни височини на полета, освен когато това е необходимо за излитане или кацане.

Авиационният оператор е длъжен да прилага специална процедура, гарантираща, че при изпълнение на търговски полети, особени и аварийни ситуации, които изискват прилагането на съответни аварийни процедури и симулиране на условия за полет по прибори по изкуствен начин, не се допускат.

(1) Авиационният оператор е длъжен да установи процедура, гарантираща, че по време на полет се изпълняват процедури за контрол и управление на разхода на гориво.

(2) Командирът на самолета е длъжен да осигури количеството използваемо гориво, оставащо на борда, да е не по-малко от необходимото гориво за полет до летище, където може да бъде осъществено безопасно кацане с наличие на полагащото се резервно гориво при кацане.

(3) Командирът на самолета се задължава да обяви аварийна ситуация, когато фактическото гориво на борда е по-малко от резервното гориво, необходимо за кацане.

Командирът на самолета осигурява членове на екипажа, имащи задължения от съществена важност за безопасната експлоатация в полет, непрекъснато да използват кислород, когато височината в кабината превиши 3050 m (10 000 ft) за период повече от 30 min и когато височината в кабината превиши 3965 m (13 000 ft).

(a) Planning minima for take-off alternates.

An operator shall not select an aerodrome as a takeoff alternate aerodrome unless the appropriate weather reports or forecasts or any combination thereof indicate that, during a period commencing 1 hour before and ending 1 hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather

conditions will be at or above the applicable landing minima specified in accordance with JAR–OPS 1.225. The ceiling must be taken into account when the only approaches available are non-precision and/or circling approaches. Any limitation related to

one engine inoperative operations must be taken into account.

(b) Planning minima for destination and

commencing 1 hour before and ending 1 hour after the estimated time of arrival at the aerodrome, the weather conditions will be at or above the applicable planning minima as follows:

(1) Planning minima for a destination

aerodrome [except isolated destination

aerodromes:]
(i) RVR/visibility specified in

accordance with JAR–OPS 1.225; and

(ii) For a non-precision approach or

a circling approach, the ceiling at or above

MDH; and

(2) Planning minima for destination

alternate aerodrome(s) [and isolated destination

aerodromes:]

destination alternates

Type of approach Planning Minima

Cat II and III Cat I (Note 1)

(Notes 1 & 2)

Non-precision Non-precision

(Notes 1 & 2) plus

200 ft/1 000 m

Circling Circling

Note 2 The ceiling must be at or above the MDH.

aerodrome as an en-route alternate aerodrome unless the appropriate weather reports or forecasts, or any combination thereof, indicate that, during a period commencing 1 hour before and ending 1 hour after the expected time of arrival at the aerodrome, the

weather conditions will be at or above the planning [minima in accordance with Table 1 above.
(d) Planning minima for an ETOPS en-route alternate

An operator shall not select an aerodrome as an ETOPS en-route alternate aerodrome unless the appropriate weather reports or forecasts, or any combination thereof, indicate that, during a period commencing 1 hour before and ending 1 hour after the expected time of arrival at the aerodrome, the

weather conditions will be at or above the planning minima prescribed in Table 2 below, and in accordance with the operator’s ETOPS approval.
Table 2 Planning minima – ETOPS
Type of Approach Planning Minima

(RVR/visibility required & ceiling if applicable)

Aerodrome with

at least 2 separate approach

procedures based on 2

separate aids serving 2

separate runways

at least 2 separate approach

procedures based on 2 separate aids serving 1 runway or,

at least 1 approach procedure

based on 1 aid serving 1 runway

Precision Non-Precision Approach

Approach

Cat II, III

(ILS,MLS) Minima

Precision

Approach

Cat I Minima

Approach

Cat I

Non-Precision Approach Minima

Circling minima or, if not

available, non-precision

approach minima plus

200 ft/1 000m

Non-Precision Approach

The lower of non-precision approach minima plus 200 ft/1 000m

or circling minima

The higher of circling minima or non-precision approach minima

plus 200 ft/1 000m
Circling Approach Circling minima

JAR–OPS 1.300 Submission of ATS Flight Plan

An operator shall ensure that a flight is not

commenced unless an ATS flight plan has been submitted, or adequate information has been deposited in order to permit alerting services to be activated if required.

JAR–OPS 1.305 Refuelling/defuelling with passengers embarking, on board or disembarking

An operator shall ensure that no aeroplane is

refuelled/defuelled with Avgas or wide cut type fuel(e.g. Jet-B or equivalent) or when a mixture of thesetypes of fuel might occur, when passengers are embarking, on board or disembarking. In all other cases necessary precautions must be taken and the

aeroplane must be properly manned by qualified personnel ready to initiate and direct an evacuation of the aeroplane by the most practical and expeditious means available.

Appendix 1 to JAR–OPS 1.305

Refuelling/defuelling with passengers

embarking, on board or disembarking

(a) An operator must establish operational

procedures for re/defuelling with passengers

embarking, on board or disembarking to ensure the following precautions are taken:

specified location during fuelling operations with passengers on board. This qualified person must be capable of handling emergency procedures concerning fire protection and fire-fighting, handling communications and initiating and

directing an evacuation;

(2) Crew, staff and passengers must be

warned that re/defuelling will take place;
(3) ‘Fasten Seat Belts’ signs must be off;
(4) ‘NO SMOKING’ signs must be on,

together with interior lighting to enable

emergency exits to be identified;
(5) Passengers must be instructed to

unfasten their seat belts and refrain from

smoking;

(6) Sufficient qualified personnel must be

on board and be prepared for an immediate

emergency evacuation;

(7) If the presence of fuel vapour is

detected inside the aeroplane, or any other hazard arises during re/defuelling, fuelling must be stopped immediately;

(8) The ground area beneath the exits

intended for emergency evacuation and slide

deployment areas must be kept clear; and
(9) Provision is made for a safe and rapid

evacuation.

JAR–OPS 1.310 Crew Members at stations

(a) Flight crew members

(1) During take-off and landing each

flight crew member required to be on flight deck duty shall be at his station.

flight crew member required to be on flight deck duty shall remain at his station unless his absence is necessary for the performance of his duties in

connection with the operation, or for

physiological needs provided at least one suitably qualified pilot remains at the controls of the aeroplane at all times.

[(3) During all phases of flight each flight

crew member required to be on flight deck duty

shall remain alert. If a lack of alertness is encountered, appropriate countermeasures shall be used. If unexpected fatigue is experienced a controlled rest procedure, organised by the commander, can be used if workload permits (see ACJ OPS 1.310(a)(3)). Controlled rest taken in this way may never be considered to be part of a rest period for purposes of calculating flight time limitations nor used to justify any duty period.]

(b) Cabin crew members. On all the decks of

the aeroplane that are occupied by passengers,

required cabin crew members shall be seated at their assigned stations during take-off and landing, and whenever deemed necessary by the commander in the interest of safety.

JAR–OPS 1.315 Assisting means for

emergency evacuation

An operator shall establish procedures to ensure that before taxying, take-off and landing, and when safe and practicable to do so, an assisting means for emergency evacuation that deploys automatically, is

armed.

JAR–OPS 1.320 Seats, safety belts and

(a) Crew members

(1) During take-off and landing, and

whenever deemed necessary by the commander in the interest of safety, each crew member shall be properly secured by all safety belts and harnesses provided.

flight crew member on the flight deck shall keep his safety belt fastened while at his station.

(1) Before take-off and landing, and

during taxying, and whenever deemed necessary in the interest of safety, the commander shall ensure that each passenger on board occupies a seat or berth with his safety belt, or harness where provided, properly secured.

(2) An operator shall make provision for,

and the commander shall ensure that multiple

occupancy of aeroplane seats may only be

allowed on specified seats and does not occur

other than by one adult and one infant who is

properly secured by a supplementary loop belt or other restraint device.
JAR–OPS 1.325 Securing of passenger

cabin and galley(s)

(a) An operator shall establish procedures to

ensure that before taxying, take-off and landing all exits and escape paths are unobstructed.

take-off and landing, and whenever deemed

necessary in the interest of safety, all equipment and

baggage is properly secured.

JAR–OPS 1.330 Accessibility of emergency equipment

The commander shall ensure that relevent emergency equipment remains easily accessible for immediate use.

JAR–OPS 1.335 Smoking on board

(1) Whenever deemed necessary in the

interest of safety;

(2) While the aeroplane is on the ground

unless specifically permitted in accordance with procedures defined in the Operations Manual;

(3) Outside designated smoking areas, in

the aisle(s) and in the toilet(s);

(4) In cargo compartments and/or other

areas where cargo is carried which is not stored in flame resistant containers or covered by flame resistant canvas; and

(5) In those areas of the cabin where

oxygen is being supplied.

JAR–OPS 1.340 Meteorological Conditions

(a) On an IFR flight a commander shall not:

(1) Commence take-off; nor

(2) Continue beyond the point from

which a revised flight plan applies in the event of in-flight replanning, unless information is

available indicating that the expected weather

conditions at the destination and/or required

alternate aerodrome(s) prescribed in JAR–OPS 1.295 are at or above the planning minima, prescribed in JAR–OPS 1.297.

(b) On an IFR flight a commander shall not

continue beyond:

(1) The decision point when using the

decision point procedure (AMC OPS 1.255,

paragraph 2 refers); or

(2) The pre-determined point when using

the pre-determined point procedure (AMC OPS 1.255, paragraph 4 refers), unless information is available indicating that the expected weather conditions at the destination and/or required alternate aerodrome(s) prescribed in JAR–OPS 1.295 are at or above the applicable aerodrome operating minima prescribed in JAR–OPS 1.225.

(c) On an IFR flight, a commander shall not

continue towards the planned destination aerodrome unless the latest information available indicates that, at the expected time of arrival, the weather conditions at the destination, or at least one destination alternate aerodrome, are at or above the

applicable aerodrome operating minima.

(d) On a VFR flight a commander shall not

commence take-off unless current

meteorological reports or a combination of current reports and forecasts indicate that the meteorological conditions along the route or that part of the route to be flown under VFR will, at the appropriate time, be such as

to render compliance with these rules possible.
JAR–OPS 1.345 Ice and other contaminants

– [ground procedures]

(a) An operator shall establish procedures to be followed when ground de-icing and anti-icing and related inspections of the aeroplane(s) are necessary.
(b) A commander shall not commence take-off unless the external surfaces are clear of any deposit which might adversely affect the performance and/or controllability of the aeroplane except as permitted

in the Aeroplane Flight Manual.

flights in expected or actual icing conditions.

(b) A commander shall not commence a flight

nor intentionally fly into expected or actual icing conditions unless the aeroplane is certificated and equipped to cope with such conditions.

JAR–OPS 1.355 Take-off conditions

JAR–OPS 1.360 Application of take-off

minima

Before commencing take-off, a commander must satisfy himself that the RVR or visibility in the takeoff direction of the aeroplane is equal to or better than the applicable minimum.

The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall not fly below specified minimum altitudes except when necessary for take-off or landing.

JAR–OPS 1.370 Simulated abnormal

situations in flight

(a) An operator shall establish a procedure to

ensure that in-flight fuel checks and fuel

management are carried out.

of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to an aerodrome where a safe landing can be made, with final reserve fuel remaining.

(c) The commander shall declare an emergency when the actual usable fuel on board is less than final reserve fuel.

oxygen

members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aeroplane in flight use supplemental oxygencontinuously whenever cabin

altitude exceeds 10 000 ft for a period in excess of 30 minutes and whenever the cabin altitude exceeds

13 000 ft.

(а) Операторът трябва да вземе предвид излагането на космическа радиация на всички членове на екипажа докато изпълняват задълженията си (включително позициониране) и трябва да предприеме следните мерки за тези членове на екипажа, които могат да са изложени на облъчване от повече от 1 mSv на година (Виж ACJ OPS 1.390 (a)(1));

(1)Да оцени тяхното облъчване;

(2)Да вземе предвид оцененото облъчване когато организира работните графици с цел да намали дозите на силно облъчените членове на екипажа Виж ACJ OPS 1.390 (a)(2));

(3)Да информира засегнатите членове на екипажа за рисковете за здравето, свързани с тяхната работа Виж ACJ OPS 1.390 (a)(3));

(4)Да осигури, че работните графици за жените членове на екипажа, след като веднъж да уведомили опаратора, че са бременни, позволяват поддържането на еквивалентните дози за плода доколкото може да бъде постигнато колкото е възможно по-ниски и при всяко положение да осигури, че дозата не надвишава 1 mSv за бременната жена;

(5)Да осигури поддържането на индивидуални записи за тези членове на екипажа, които са предразположени на високо излагане на радиация. Тези облъчвания трябва да бъдат съобщавани на лицата веднъж годишно, а също и при напускане.

(b)(1) Операторът не трябва да експлоатира самолет над 15 000 м (49 000 фута), освен когато се обслужват апаратите, определени в JAR-OPS 1.680 (a)(1) или се спазват процедурите, описани в JAR-OPS 1.680 (a)(2)

(3)Командирът или пилотът отговорен за полета трябва да

Започне снижаване колкото с възможно по-скоро когато нивата на дозите космическа радиация определени в Наръчника по експлоатация се надвишат.

(Виж JAR-OPS 1.680 (а) (1))

(a)An operator shall take account of the in-flight exposure to cosmic radiation of all crew members while on duty (including positioning) and shall take the following measures for those crew liable to be subject to exposure of more than 1 mSv

per year (See ACJ OPS 1.390(a)(1));

(1) Assess their exposure

(2) Take into account the assessed

exposure when organising working schedules with

a view to reduce the doses of highly exposed crew

members (See ACJ OPS 1.390(a)(2));

(3) Inform the crew members concerned

of the health risks their work involves (See ACJ

OPS 1.390(a)(3));

(4) Ensure that the working schedules for

female crew members, once they have notified the

operator that they are pregnant, keep the

equivalent dose to the foetus as low as can

reasonably be achieved and in any case ensure

that the dose does not exceed 1 mSv for the

remainder of the pregnancy;

(5) Ensure that individual records are

kept for those crew members who are liable to

high exposure. These exposures are to be notified

to the individual on an annual basis, and also upon

leaving the operator.

(b) (1) An operator shall not operate an

aeroplane above 15 000m (49 000ft) unless the

equipment specified in JAR-OPS 1.680(a)(1) is

serviceable, or the procedure prescribed in JAR-OPS

1.680(a)(2) is complied with.

(2) The commander or the pilot to whom

conduct of the flight has been delegated shall

initiate a descent as soon as practicable when the

limit values of cosmic radiation dose rate

specified in the Operations Manual are exceeded.

Когато неочаквана близост на земята е констатирана от член на екипажа или от системата за предупреждение за близост на земята, командирът на самолета незабавно предприема коригиращи действия за създаване на безопасни полетни дистанции/условия.

detection

When undue proximity to the ground is detected by any flight crew member or by a ground proximity warning system, the commander or the pilot to whom

conduct of the flight has been delegated shall ensure that corrective action is initiated immediately to establish safe flight conditions.

Операторът трябва да разработи процедури, за да осигури, че:

(b) Когато е установена прекалена близост от ACAS до друг самолет (RA), командирът или пилотът, на когото е делегирано провеждането на полета трябва да осигури, че назабавно са започнати коригиращи действия за установяване на безопасно разделяне, освен когато нарушителят е идентифициран визуално и е установено, че не представлява заплаха.

Avoidance System (ACAS)

(See ACJ OPS 1.398)

An operator shall establish procedures to ensure

that:

(a) When ACAS is installed and serviceable, it

Resolution Advisories (RA) to be produced unless to

do so would not be appropriate for conditions

existing at the time.

pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall ensure that corrective action is initiated immediately to establish safe separation unless the intruder has been visually identified and

has been determined not to be a threat.

Преди да предприеме подход за кацане, командирът на самолета е задължен да се убеди в съответствие с известната му информация, че метеорологичните условия и условията на използваемата ПИК няма да възпрепятстват изпълнението на безопасен подход и кацане или преминаване на втори кръг, отчитайки експлоатационните характеристики, съдържащи се в РПП.

conditions

Before commencing an approach to land, the

commander must satisfy himself that, according to the information available to him, the weather at the aerodrome and the condition of the runway intended to be used should not prevent a safe approach, landing or missed approach, having regard to the

performance information contained in the Operations Manual.

(1) Командирът на самолета може да предприеме инструментален подход за кацане независимо от излъчваната видимост/далечина на видимост на ПИК, но няма право да продължи подхода след далечния маркер или еквивалентна точка, ако излъчваната видимост/далечина на видимост на ПИК е по-малка от приложимия минимум.

(2) Ако след прелитането на далечния маркер или еквивалентна точка в съответствие с ал. 1 излъчваната видимост/далечина на видимост на ПИК падне под приложимия минимум, командирът на самолета може да продължи подхода до височината за вземане на решение (Decision Altidude/Height - DA/H) или минималната височина за снижение (Minimum Descent Altidude/Height - MDA/H).

(3) Където не съществува далечен маркер или еквивалентна точка, командирът на самолета е длъжен да вземе решение дали да продължи, или прекрати подхода, преди да снижи под 305 m (1000 ft) над височината на летището в етапа на финалния подход за кацане. Ako MDA/H е на или около 1000 фута над летището, операторът трябва да определи височина, за всяка процедура за подход за кацане, под която подходът за кацане не трябва да бъде продължен ако RVR/видимостта е по-малка от необходимия/приложимия минимум.

(4) Командирът на самолета може да продължи подхода под височината за вземане на решение (DA/H; MDA/H) и да изпълни кацане, при условие че е установен визуален контакт със земните ориентири на височината на вземане на решение и този контакт се поддържа непрекъснато.

(f) Далечината на видимост по ПИК (RVR) при приземяване е винаги контролирана. Ако е отчетена и съответстваща, средната точка и зоната на спиране на далечината на видимостта RVR са също контролирани. Минималната стойност на RVR за средната точка е 125 м или изискваната далечина на видимост за зоната на приземяване ако е по-малко и 75 м за зоната на спиране. За самолети, оборудвани с указания или система за контрол при излизане на самолета от границите на пистата при кацане, минималните изисквания за стойността на RVR в средната точка е 75 м.

Забележка: „Сответстващ” в този контекст означава, че част от пистата, използвана по време на фазата на най-висока скорост при приземяването намалява до скорост от приблизително 60 възела.

continuation of approach

(a) The commander or the pilot to whom

conduct of the flight has been delegated may

commence an instrument approach regardless of the reported RVR/Visibility but the approach shall not be continued beyond the outer marker, or equivalent position, if the reported RVR/visibility is less than

the applicable minima.

(b) Where RVR is not available, RVR values

may be derived by converting the reported visibility in accordance with Appendix 1 to JAR-OPS 1.430, sub-paragraph (h).

(c) If, after passing the outer marker or

equivalent position in accordance with (a) above, the reported RVR/visibility falls below the applicableminimum, the approach may be continued to DA/Hor MDA/H.

(d) Where no outer marker or equivalent

position exists, the commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall make the decision to continue or abandon the approach before descending below 1000 ft above the aerodrome on the final approach segment. If the

MDA/H is at or above 1 000 ft above the

aerodrome, the operator shall establish a height, for each approach procedure, below which the approach shall not be continued if the RVR/visibility is less than the applicable minima.

(e) The approach may be continued below

DA/H or MDA/H and the landing may be completed provided that the required visual reference is established at the DA/H or MDA/H and is maintained.

(f) The touch-down zone RVR is always

controlling. If reported and relevant, the mid point

and stop end RVR are also controlling. The minimum

RVR value for the mid-point is 125 m or the RVR

required for the touch-down zone if less, and 75 m

for the stop-end. For aeroplanes equipped with a rollout

guidance or control system, the minimum RVR

value for the mid-point is 75 m.

Note. “Relevant”, in this context, means that part of the

runway used during the high speed phase of the landing down

to a speed of approximately 60 knots.

Авиационният оператор осигурява експлоатационните процедури за изпълнение на точни подходи за кацане да пресичат прага на ПИК на височина в безопасния диапазон в положение и конфигурация за кацане на самолета.

Threshold crossing height

An operator must establish operational procedures designed to ensure that an aeroplane being used to conduct precision approaches crosses the threshold

by a safe margin, with the aeroplane in the landing configuration and attitude.

Командирът на самолета е отговорен за попълването на техническия и полетния борден дневник от членовете на екипажа, определени за това.

(а) Терминология

i.Лицето е фатално или сериозно наранено в резултат на:

(А)Това, че е било в самолета;

(В) Директен контакт с части на самолета, включително части, които са се откачили от самолета; или

(С) директно излагане на реактивната струя;

Освен когато нараняванията са от естествени причини, самопричинени или причинени от други лица, или когато нараняванията са на пътници пътуващи тайно без билет, криещи се извън зоните, обикновено достъпни за пътниците и екипажа; или

ii.летателният апарат претърпява повреда или нарушение на структурата, които негативно повлияват якостта на структурата; и нормално биха изисквали голяма поправка или замяна на засегнатия компонент, с изключение на повреда или авария на двигателя, когато повредата е ограничена до двигателя, неговите обтекатели или аксесоари; или за повреда ограничена до витлата, края на крилата, антените, гумите, спирачките, обтекателите, малки вдлъбнатини или пробиви в обшивката на самолета: или iii.самолетът липсва или е напълно недостъпен.

(b) Докладване на инциденти. Операторът трябва да внедри процедури за докладване на инциденти, взимайки предвид отговорностите описани по-долу и обстоятелствата, описани в подпараграф (d) по-долу.

(1)JAR-OPS 1.085(b) дефинира отговорностите на членовете на екипажа за докладване на инциденти, които застрашават или могат да застрашат безопасността на операцията.

(2)Командирът или операторът на самолета трябва да подаде доклад към Властите за всеки инцидент, който застрашава или може да застраши безопасността на операцията.

(3)Докладите трябва да бъдат изпратени до 72 часа след като инцидента е бил идентифициран, освен ако изключителни обстоятелства не са попречили за това.

(4)Командирът трябва да осигури, че всички известни или заподозрени технически дефекти и всички надвишавания на техническите ограничения, случили се когато той е бил отговорен за полета, са записани в техническия журнал на самолета. Ako недостига или надвишаването на техническите ограничения застрашава или може да застраши безопасността на експлоатацията, командирът допълнително трябва да инициира подаването на доклад към Властите, в съответствие с параграф (b)(2) по-горе.

(5)В случай на инциденти, докладвани в съответствие с подпараграфи (b)(1), (b)(2) и (b)(3) по-горе, възникнали от, или свързани с всяка повреда, неизправност или дефект в самолета, неговото оборудване или всеки пункт на оборудването за наземно обслужване, или което причинява или може да причини негативно влияние върху запазване на летателната годност на самолета, операторът трябва да също да информира организацията, отговорна за дизайна, или доставчика, или ако е приложимо, организацията отговорна за запазване на летателната годност в същото време, когато доклада е подаден към Властите.

(с) Докладване на злополуки и сериозни инциденти

Операторът трябва да установи процедури за докладване на злополуки и сериозни инциденти, като вземе предвид отговорностите описани по-долу и обстоятелствата, описани в подпараграф (d) по-долу.

(1) В случай на инцидент:

1. командирът на самолета, а в случаите на сериозни инциденти и всички останали членове на екипажа са длъжни незабавно да попълнят доклад за инцидента до определения от авиационния оператор ръководител;

2. авиационният оператор изпраща в ГВА докладите от екипажа заедно с доклада за инцидента, изготвен съгласно Наредба № 13 от 1999 г. за разследване на авиационни произшествия и инциденти (ДВ, бр. 12 от 1999 г.).

(2) Командирът на самолета е длъжен да осигури всички възникнали или установени впоследствие технически дефекти и/или превишения на техническите ограничения, възникнали по времето, когато той е бил отговорен за полета, да бъдат записани в техническия борден дневник.

(3) Командирът на самолета попълва доклад за инцидент и в случаите, когато полетът е застрашен от:

(съгласно глава V- докладване на трудности в експлоатацията на самолета)

1. опасно сближение с друго ВС;

2. погрешна процедура за РВД или неспазване на процедура от службите за УВД или екипажа;

3. отказ на оборудване за УВД.

(2) Консултативни Съобщения, свързани с отстраняване на конфликтната ситуация наБордната Система за Избягване на Сблъсквания във Въздуха (АСAS) Командирът трябва да уведоми съответния орган за обслужване на въздушното движение и да подаде ACAS доклад към Властите, всеки път когато самолет в полет е маневрирал в отговор на АСAS консултативни съобщения, свързани с отстраняване на конфликтната ситуация.

(4) При опасност от сблъскване или сблъскване с птици командирът на самолета е длъжен:

1. незабавно да информира наземната служба, когато е забелязал потенциалната опасност;

2. да попълни писмен доклад, когато самолетът е бил ударен от птица/и или съществува такова съмнение.

(5) Ако възникне аварийна ситуация по време на полет, командирът уведомява съответните служби за УВД за наличието на опасни товари на борда, ако има такива.

(6) След акт на незаконна намеса на борда на самолета командирът попълва доклад веднага щом това е практически възможно, до местния пълномощен орган и до ГВА.

(7) Командирът на самолета е задължен да информира съответната наземна служба веднага щом е практически възможно, за възникнали потенциално опасниусловия по време на полет, като:

1. неправилна работа на наземните и навигационните средства;

2. метеорологичен феномен;

3. облаци от вулканичен прах;

4. констатирано високо ниво на радиация по време на полет.

(a) Terminology

(1) Incident. An occurrence, other than

an accident, associated with the operation of an

aircraft which affects or could affect the safety of operation

(2) Serious Incident. An incident

involving circumstances indicating that an

accident nearly occurred.

(3) Accident. An occurrence associated

with the operation of an aircraft which takes place

between the time any person boards the aircraft

with the intention of flight until such time as all

persons have disembarked, in which:

(i) a person is fatally or seriously injured as a result of:

(A) being in the aircraft;

(B) direct contact with any part of the aircraft, including parts which have become detached from the

aircraft; or,

(C) direct exposure to jet blast;

except when the injuries are from natural

causes, self-inflicted or inflicted by other

persons, or when the injuries are to

stowaways hiding outside the areas normally available to the passengers and crew: or

(ii) the aircraft sustains damage or

structural failure which adversely affects the structural strength, performance or flight characteristics of the aircraft; and would normally require major repair or replacement of the affected component; except for engine failure or damage, when

the damage is limited to the engine, its cowlings or accessories; or for damage limited to propellers, wing tips, antennas, tyres, brakes, fairings, small dents or puncture holes in the aircraft skin: or (iii) the aircraft is missing or is ompletely inaccessible.

(b) Incident Reporting. An operator shall establish procedures for reporting incidents taking into account responsibilities described below and circumstances described in sub-paragraph (d) below.

(1) JAR-OPS 1.085(b) specifies the responsibilities of crew members for reporting incidents that endanger, or could endanger, the safety of operation.

(2) The commander or the operator of an

aeroplane shall submit a report to the Authority of

any incident that endangers or could endanger the safety of operation.

(3) Reports must be despatched within 72

hours of the time when the incident was identified

unless exceptional circumstances prevent this.

(4) A commander shall ensure that all

known or suspected technical defects and all

exceedances of technical limitations occurring

while he was responsible for the flight are

recorded in the aircraft technical log. If the

deficiency or exceedance of technical limitations

endangers or could endanger the safety of

operation, the commander must in addition initiate

the submission of a report to the Authority in

accordance with paragraph (b)(2) above.

(5) In the case of incidents reported in

accordance with sub- paragraphs (b)(1), (b)(2)

and (b)(3) above, arising from, or relating to, any

failure, malfunction or defect in the aeroplane,

its equipment or any item of ground support

equipment, or which cause or might cause adverse

effects on the continuing airworthiness of the aeroplane, the operator must also inform the organisation responsible for the design or the supplier or, if applicable, the organisation responsible for continued airworthiness, at the same time as a report is submitted to the Authority.

(c) Accident and Serious Incident Reporting

An operator shall establish procedures for reporting accidents and serious incidents taking into account responsibilities described below and circumstances

described in sub-paragraph (d) below

(1) A commander shall notify the

operator of any accident or serious incident

occurring while he was responsible for the flight. In the event that the commander is incapable of providing such notification, this task shall be undertaken by any other member of the crew if they are able to do so, note being taken of the succession of command specified by the operator.

(2) An operator shall ensure that the

Authority in the State of the operator, the nearest appropriate Authority (if not the Authority in the State of the operator), and any other organization required by the State of the operator to be informed, are notified by the quickest means available of any accident or serious incident and - in the case of accidents only - at least before the

aeroplane is moved unless exceptional

circumstances prevent this.

(3) The commander or the operator of an

aeroplane shall submit a report to the Authority in the State of the operator within 72 hours of the time when the accident or serious incident occurred.

(d) Specific Reports. Occurrences for which

specific notification and reporting methods must be used are described below;

(1) Air Traffic Incidents A commander

shall without delay notify the air traffic service unit concerned of the incident and shall inform them of his intention to submit an air traffic incident report after the flight has ended whenever an aircraft in flight has been endangered by:

(i) A near collision with any other flying device;

(ii) Faulty air traffic procedures or

lack of compliance with applicable

procedures by air traffic services or by the

flight crew;

(iii) Failure of air traffic services

facilities.In addition, the commander shall notify the Authority of the incident.

(2) Airborne Collision Avoidance System

Resolution Advisory. A commander shall notify

the air traffic service unit concerned and submit

an ACAS report to the Authority whenever an

aircraft in flight has manoeuvred in response to an

ACAS Resolution Advisory.
(3) Bird Hazards and Strikes

(i) A commander shall immediately inform the local air traffic service unit whenever a potential bird hazard is observed.

(ii) If he is aware that a bird strike

has occurred, a commander shall submit a

written bird strike report after landing to the

Authority whenever an aircraft for which he

is responsible suffers a bird strike that

results in significant damage to the aircraft

or the loss or malfunction of any essential

service. If the bird strike is discovered when

the commander is not available, the

operator is responsible for submitting the

report.

(4) In-flight Emergencies with Dangerous

occurs and the situation permits, a commander shall inform the appropriate air traffic service unit of any dangerous goods on board. After the aircraft has landed, the commander shall, if the occurrence has been associated with and was related to the transport of dangerous goods, comply also with the reporting requirements specified in JAR-OPS 1.1225.

(5) Unlawful Interference Following an

act of unlawful interference on board an aircraft, the commander or, in his absence, the operator shall submit a report as soon as practicable to the local Authority and to the Authority in the State of the operator.

(6) Encountering Potential Hazardous

Conditions A commander shall notify the

appropriate air traffic services unit as soon as

practicable whenever a potentially hazardous

condition such as an irregularity in a ground or navigational facility, a meteorological

phenomenon or a volcanic ash cloud is

encountered during flight.

(1) Авиационният оператор установява процедура за информиране по най-бързия възможен начин на най-близкия упълномощен за гражданското въздухоплаване орган за всяко произшествие с негов самолет.

(2) Командирът на самолета е длъжен да попълни доклад до ГВА за всяка злополука на борда на самолета, довела до сериозни телесни повреди или смърт на лице/лица през времето, когато той е бил отговорен за полета.

(2) An operator shall ensure that the

Authority in the State of the operator, the nearest appropriate Authority (if not the Authority in the State of the operator), and any other organization required by the State of the operator to be informed, are notified by the quickest means available of any accident or serious incident and - in the case of accidents only - at least before the aeroplane is moved unless exceptional circumstances prevent this.