Развитие на пътническият железопътен транспорт в българия доц д-р Борислав Арнаудов катедра „Иконoмика на транспорта и енергетиката“

barnaudov@unwe.bg

Железопътният транспорт е основен елемент от националната транспортна система и неговото развитие е от съществено значение за цялостното развитие на икономиката.

Осигуряването на достъпни железопътни услуги е важен компонент за вътрешната мобилност на населението, което увеличава и възможностите за заетост. Този вид транспорт продължава да бъде предпочитан (особено по направленията: София – Варна, София – Бургас), заради претовареността на пътната инфраструктура, високите цени на горивата, политиката за опазване на околната среда и безопасността. Подобряването на железопътната инфраструктура през следващите години ще благоприятства нарастването на обема на пътническите превози по националните и международни линии. Предизвикателство остава недофинансирането и неефективността на разходите на поддръжката. Настоящето проучване изследва икономическото и социално развитие и броя на пътниците в България през последното десетилетие.

Ключови думи: железопътен транспорт, пътнически транспорт, железопътна инфраструктура.

1. Въведение

Все още не може да се говори за глобализация без използване на железопътния транспорт, особено като се има предвид, че инвестицията в железопътен транспорт е най-рентабилната. В контекста на европейските инициативи българската държава се е ангажирала с изграждането и функционирането на по-щадящ околната среда транспортен сектор. Заложената в приетата през 2011 г. Бяла книга за транспорта¹ цел за намаляване на емисиите на парникови газове с 60% до 2050 г. в сравнение с 1990 г., макар и твърде амбициозна за страната ни, е важна, предвид очакванията за нарастващ натиск за конкурентоспособността на европейската транспортна система в икономиката на ЕС.

Дългото пренебрегване на железниците в България доведе до сериозни проблеми относно разходите и ефективността й. Липсата на интермодалност върху цялата територията на страната, и не разработените от към транспорт морски центрове, липсата на инвестиции за съществуващата транспортна мрежа са довели до концентрация на автомобилния транспорт. Делът на тежкотоварните автомобили в развитите страни е около 40%, докато в България достига до 78%. На заден план е останал евтиния железопътен транспорт, който се счита за безопасен метод за транспортиране на масови товари. Ето защо е необходимо България да наблегне върху развитието му.

Според скалата за изчисляване на риска, по отношение на произшествия с фатален изход в железопътния транспорт излиза, че същия е 500 пъти по- безопасен в сравнение с автомобилния и 243 пъти по-безопасен от гледна точка на аварии. Цената на железопътният транспорт в този случай е от 0,75 до 5 тон/ км, докато магистралата е 3-8 тон/км,  от което следва – необходимо е да се използва железопътен транспорт, което представлява доста под цената на автомобилния транспорт².

Определяща роля за пазарния принос в транспортния процес на пътническият железопътен транспорт има железопътната инфраструктура, включваща основно железния път и неговите съоръжения. Състоянието на железния път е определящо за скоростите на влаковете и сигурността на превозите. Негативно влияние върху допустимите максимални скорости, времепътуването, комфорта и експлоатационните разходи оказват просрочените ремонти. Същите акумулират нереализирани разходи за текущо поддържане, които отложени във времето от една страна влошават качеството на предлаганата услуга, а от друга изискват допълнителни разходи за възстановяване на техническите параметри на железопътната инфраструктура.

Железницата в момента се използва както за пътнически така и за товарни превози. Товарният железопътен транспорт обикновено се използва за превоз на тежки товари на дълги разстояния. Пътническият железопътен транспорт е не само необходим, но и за предпочитане от пътниците в големите градове поради:

• 
  Разширяване на градските райони;
  
• 
  Различното разпределение по региони и различната гъстотата на населението;
  
• 
  Транспортни разходи;
  
• 
  Въздействието му върху околната среда;
  
• 
  Безопасност;
  
• 
  Бързо и удобно за пътуване.
  

Най-дългата железопътна мрежа в света се намира в Съединените щати, докато по обща дължина на железопътните линии България заема 11-то място сред ЕС 26³ (с изключение на Малта и Кипър). На територията на страната към края на 2015 г. се стопанисват над 6 482 км. ж.п. линии с нормално междурелсие (1435мм), 141км с тясно междурелсие (760мм), 15км с широко междурелсие (1520мм) и 335 експлоатационни пункта за движение. Разпределението на ж.п. линиите в страната е небалансирано. Най-висока гъстота има ж.п. мрежата в Южният регион - 44.8 км/1000 кв. км. По-ниска от средната за страната е гъстотата на ж.п. мрежата в Югозападен и Североизточен регион. Все още липсват достатъчно ефективни връзки със съседните страни, а с Македония все още няма изградена такава. Железопътната връзка с Република Сърбия има нужда от подобрения с оглед осигуряване на допълнителен капацитет.

На първо място по извършена работа пътник/ км с железопътен транспорт в света е Китай с 961 229 в пътническия транспорт. България се нарежда на 18-то с 5 882 (OECD).

Недостатъчни или липсващи са и връзките на морските и вътрешно-водни пристанища и летищата в страната с националната железопътна мрежа. Електрифицираните ж.п. линии са близо 70% от общата дължина на железопътната мрежа - в сравнение с останалите европейски страни техният дял е задоволителен. Значителна част от ж.п. линиите са изградени преди повече от 50 години, с геометрични параметри, конструкция и съоръжения, подходящи за скорост до 100 км./ч., а на места дори с почти изчерпани възможности за задържане на скоростта и гарантиране на сигурността на движение и безопасността. Такива отсечки съществуват и по основни направления, като София – Пловдив (участък София – Септември), Видин – София (участък Видин – Медковец), Пловдив – Бургас (участък Пловдив – Михайлово). Железопътните съоръжения (мостове и тунели) са с висока степен на амортизация, като например по направлението Русе – Варна. Голяма част от осигурителните, телекомуникационните и енергозахранващите системи са остарели (въведени в експлоатация в периода 1965-1985 г.) и на ниско технологично ниво, което не отговаря на съвременните изисквания за оперативна съвместимост.

За изпълнение на графика за движение на влаковете за 2014 г. “БДЖ – Пътнически превози” ЕООД е разполагал с 246 вагона в експлоатация при необходимост от 322 броя или недостиг от 76 броя вагона. От 2015 г. постепенно се завиши бройката на годните за експлоатация вагони и недостига е сведен до минимум. През 2014 г. е извършен ремонт на 177 броя пътнически вагони в депата и заводите, като над 40% от тях са през периода август – декември 2013 г. Ремонтиранирани са 48 броя тягови единици, над 70 % от тях след месец май 2013 г. Въведен е нов график за движение в сила от 15.12.2014 г., като са пуснати допълнително 47 влака, което се очаква да осигури по – високо качество и удобство на предлаганата превозна услуга.
3. Железопътен превоз на пътници

Единственият оператор, предоставящ пътнически транспортни услуги на територията на страната, е Националният железопътен оператор „БДЖ – пътнически превози” ЕООД. Железопътният пътнически транспорт има сериозен потенциал за развитие, който до голяма степен зависи от модернизацията на железопътната мрежа, подвижния състав и управлението на компанията. През последните години пътническият трафик в българските железници постепенно намалява поради множество фактори като ниска скорост на движение, дължаща се на недоброто състояние на железния път, чувствително намаляване на вагоните в експлоатация, достъп до гарите, липса на модерни системи за клиентско обслужване, маркетингови стратегии. Тези и други фактори водят до намаляване на използването на ж.п. транспорт, което в последните години бележи спад с над 14% в пътническия трафик.

През всяка от годините от 2009 г. до днес “БДЖ – Пътнически превози” ЕООД са реализирали по-малко пътниккилометри в сравнение с всяка предходна година, също така се наблюдава намаление в показателя превозени пътници. Факторите оказали влияние върху обема на реализираните превози на пътници, могат да бъдат обобщени в няколко аспекта:

• 
  Макроикономическа рамка – БВП, търсене на услугата, покупателна способност, пазар на труда, безработица и др;
  
• 
  Ниска допустима скорост на движение на влаковете;
  

• 
  Чести промени на ГДВ поради аварии, ремонти на железния път, водещи до закъснения и отмяна на влакове и др.
  

От представените данни се наблюдава, че железопътния транспорт търпи постоянен спад и в извършената работа. Международните превози заемат незначителен дял в извършената работа при превоз на пътници с железопътен транспорт.

Превозени пътници и извършена работа в ЖП транспорт

Източник: НСИ

Негативните тенденции в развитието на демографските процеси в страната, конкуренцията на автобусния и автомобилен транспорт, влошаването на качеството на предлаганата услуга през последните години (ниски скорости, остарял подвижен състав, продължителни ремонти по железния път) доведоха до свиване на транспортния пазар и намаляване обема на превозите в пътническия железопътен транспорт.

От изключителна важност е през програмен период 2014-2020 г. да се осигури приемственост и логична последователност на инвестициите, което ще гарантира завършването на направленията, в които вече се инвестира и ще направи възможно изграждането на „основната” мрежа и транс-граничните връзки по направленията на TEN-T мрежата. Ще бъдат предприети мерки за освобождаване на честотите, необходими за изграждане на GSM-R мрежа по всички основни ж.п. линии в страната. За пълноценното използване на новоизградената мрежа е необходимо да се предвидят мерки за закупуване на съответно бордово оборудване за операторите.

Основните проекти по които е необходимо да се инвестира през следващите 5 години включват:

• 
  Рехабилитация на железопътната инфраструктура в участъците от жп линия Пловдив – Бургас;
  
• 
  Модернизация на жп линията София – Перник – Радомир, част от проекта „Инструмент за подготовка на железопътни проекти по Трансевропейската железопътна мрежа”;
  
• 
  Развитие на железопътен възел София, част от проекта „Инструмент за подготовка на железопътни проекти по Трансевропейската железопътна мрежа”;
  
• 
  Модернизация на ж.п. линията Видин – София;
  
• 
  Възстановяване на проектните параметри на ж.п. линията Русе – Варна.
  

За подобряване управлението на пътническия железопътен сектор се предвижда комбинация от регулаторни, инвестиционни и управленски мерки, а именно:

• 
  преразглеждане на Договора за обществени услуги с „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД;
  
• 
  привеждане на предоставяните по Договора за обществени услуги пътнически услуги към пазарното търсене;
  

• 
  съсредоточаване на публичното финансиране в сектора върху най-важните и стойностни железопътни услуги;
  
• 
  укрепване на институционалния капацитет за управление в сектора
  
• 
  редуциране на ж.п. мрежата до устойчиви размери;
  
• 
  модернизация и реконструкция на железопътния състав.
  

Дейността на ”БДЖ-Пътнически превози” ЕООД зависи от множество регулации и нормативни уредби. Един от основните нормативни документи е Договорът за обществени услуги, сключен между дружеството и Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, по силата на който то получава компенсации за част от извършваните превози. Този договор може да засили значително обвързването между финансирането и качеството на услугата, ако се промени начина на отчитане на осъществените влаккилометри като обемен показател, на база на който се обосновава компенсирането, към отчитане на броя на пътниците. Това създава мотивация за компанията да осъществява най-добрата възможна търговска политика с цел да привлича повече клиенти.