Развитие на пътническият железопътен транспорт в българия доц д-р Борислав Арнаудов катедра „Иконoмика на транспорта и енергетиката“



Дата05.08.2018
Размер125.4 Kb.
РАЗВИТИЕ НА ПЪТНИЧЕСКИЯТ ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ТРАНСПОРТ В БЪЛГАРИЯ

доц. д-р Борислав Арнаудов

катедра „Иконoмика на транспорта и енергетиката“

barnaudov@unwe.bg



РЕЗЮМЕ

Железопътният транспорт е основен елемент от националната транспортна система и неговото развитие е от съществено значение за цялостното развитие на икономиката.

Осигуряването на достъпни железопътни услуги е важен компонент за вътрешната мобилност на населението, което увеличава и възможностите за заетост. Този вид транспорт продължава да бъде предпочитан (особено по направленията: София – Варна, София – Бургас), заради претовареността на пътната инфраструктура, високите цени на горивата, политиката за опазване на околната среда и безопасността. Подобряването на железопътната инфраструктура през следващите години ще благоприятства нарастването на обема на пътническите превози по националните и международни линии. Предизвикателство остава недофинансирането и неефективността на разходите на поддръжката. Настоящето проучване изследва икономическото и социално развитие и броя на пътниците в България през последното десетилетие.

Ключови думи: железопътен транспорт, пътнически транспорт, железопътна инфраструктура.

1. Въведение

Все още не може да се говори за глобализация без използване на железопътния транспорт, особено като се има предвид, че инвестицията в железопътен транспорт е най-рентабилната. В контекста на европейските инициативи българската държава се е ангажирала с изграждането и функционирането на по-щадящ околната среда транспортен сектор. Заложената в приетата през 2011 г. Бяла книга за транспорта1 цел за намаляване на емисиите на парникови газове с 60% до 2050 г. в сравнение с 1990 г., макар и твърде амбициозна за страната ни, е важна, предвид очакванията за нарастващ натиск за конкурентоспособността на европейската транспортна система в икономиката на ЕС.

Дългото пренебрегване на железниците в България доведе до сериозни проблеми относно разходите и ефективността й. Липсата на интермодалност върху цялата територията на страната, и не разработените от към транспорт морски центрове, липсата на инвестиции за съществуващата транспортна мрежа са довели до концентрация на автомобилния транспорт. Делът на тежкотоварните автомобили в развитите страни е около 40%, докато в България достига до 78%. На заден план е останал евтиния железопътен транспорт, който се счита за безопасен метод за транспортиране на масови товари. Ето защо е необходимо България да наблегне върху развитието му.

Според скалата за изчисляване на риска, по отношение на произшествия с фатален изход в железопътния транспорт излиза, че същия е 500 пъти по- безопасен в сравнение с автомобилния и 243 пъти по-безопасен от гледна точка на аварии. Цената на железопътният транспорт в този случай е от 0,75 до 5 тон/ км, докато магистралата е 3-8 тон/км,  от което следва – необходимо е да се използва железопътен транспорт, което представлява доста под цената на автомобилния транспорт2.


2. Състояние и активи на железопътната инфраструктура

Определяща роля за пазарния принос в транспортния процес на пътническият железопътен транспорт има железопътната инфраструктура, включваща основно железния път и неговите съоръжения. Състоянието на железния път е определящо за скоростите на влаковете и сигурността на превозите. Негативно влияние върху допустимите максимални скорости, времепътуването, комфорта и експлоатационните разходи оказват просрочените ремонти. Същите акумулират нереализирани разходи за текущо поддържане, които отложени във времето от една страна влошават качеството на предлаганата услуга, а от друга изискват допълнителни разходи за възстановяване на техническите параметри на железопътната инфраструктура.

Железницата в момента се използва както за пътнически така и за товарни превози. Товарният железопътен транспорт обикновено се използва за превоз на тежки товари на дълги разстояния. Пътническият железопътен транспорт е не само необходим, но и за предпочитане от пътниците в големите градове поради:


  • Разширяване на градските райони;

  • Различното разпределение по региони и различната гъстотата на населението;

  • Транспортни разходи;

  • Въздействието му върху околната среда;

  • Безопасност;

  • Бързо и удобно за пътуване.

Пречки за развитието му е монопола на определени преференциални автобусни линии. Развитието на железопътната система от този момент нататък е задължително. За да се осигури масово използване както на дълги така и на къси разстояния, железопътния транспорт,  трябва да има по-малко триене с релсите, ниска консумация на електроенергия в сравнение с другите видове транспорт, елиминиране на проблемите с трафика, безопасно и комфортно пътуване и най-вече в присъствието на удобна система за туристически услуги. Високи разходи за изграждане на инфраструктурата, невъзможността за постепенна инвестиция, са недостатъци, с които се сблъсква системата, произтичащи от географски бариери.

Най-дългата железопътна мрежа в света се намира в Съединените щати, докато по обща дължина на железопътните линии България заема 11-то място сред ЕС 263 (с изключение на Малта и Кипър). На територията на страната към края на 2015 г. се стопанисват над 6 482 км. ж.п. линии с нормално междурелсие (1435мм), 141км с тясно междурелсие (760мм), 15км с широко междурелсие (1520мм) и 335 експлоатационни пункта за движение. Разпределението на ж.п. линиите в страната е небалансирано. Най-висока гъстота има ж.п. мрежата в Южният регион - 44.8 км/1000 кв. км. По-ниска от средната за страната е гъстотата на ж.п. мрежата в Югозападен и Североизточен регион. Все още липсват достатъчно ефективни връзки със съседните страни, а с Македония все още няма изградена такава. Железопътната връзка с Република Сърбия има нужда от подобрения с оглед осигуряване на допълнителен капацитет.

На първо място по извършена работа пътник/ км с железопътен транспорт в света е Китай с 961 229 в пътническия транспорт. България се нарежда на 18-то с 5 882 (OECD).

Недостатъчни или липсващи са и връзките на морските и вътрешно-водни пристанища и летищата в страната с националната железопътна мрежа. Електрифицираните ж.п. линии са близо 70% от общата дължина на железопътната мрежа - в сравнение с останалите европейски страни техният дял е задоволителен. Значителна част от ж.п. линиите са изградени преди повече от 50 години, с геометрични параметри, конструкция и съоръжения, подходящи за скорост до 100 км./ч., а на места дори с почти изчерпани възможности за задържане на скоростта и гарантиране на сигурността на движение и безопасността. Такива отсечки съществуват и по основни направления, като София – Пловдив (участък София – Септември), Видин – София (участък Видин – Медковец), Пловдив – Бургас (участък Пловдив – Михайлово). Железопътните съоръжения (мостове и тунели) са с висока степен на амортизация, като например по направлението Русе – Варна. Голяма част от осигурителните, телекомуникационните и енергозахранващите системи са остарели (въведени в експлоатация в периода 1965-1985 г.) и на ниско технологично ниво, което не отговаря на съвременните изисквания за оперативна съвместимост.

За изпълнение на графика за движение на влаковете за 2014 г. “БДЖ – Пътнически превози” ЕООД е разполагал с 246 вагона в експлоатация при необходимост от 322 броя или недостиг от 76 броя вагона. От 2015 г. постепенно се завиши бройката на годните за експлоатация вагони и недостига е сведен до минимум. През 2014 г. е извършен ремонт на 177 броя пътнически вагони в депата и заводите, като над 40% от тях са през периода август – декември 2013 г. Ремонтиранирани са 48 броя тягови единици, над 70 % от тях след месец май 2013 г. Въведен е нов график за движение в сила от 15.12.2014 г., като са пуснати допълнително 47 влака, което се очаква да осигури по – високо качество и удобство на предлаганата превозна услуга.
3. Железопътен превоз на пътници

Единственият оператор, предоставящ пътнически транспортни услуги на територията на страната, е Националният железопътен оператор „БДЖ – пътнически превози” ЕООД. Железопътният пътнически транспорт има сериозен потенциал за развитие, който до голяма степен зависи от модернизацията на железопътната мрежа, подвижния състав и управлението на компанията. През последните години пътническият трафик в българските железници постепенно намалява поради множество фактори като ниска скорост на движение, дължаща се на недоброто състояние на железния път, чувствително намаляване на вагоните в експлоатация, достъп до гарите, липса на модерни системи за клиентско обслужване, маркетингови стратегии. Тези и други фактори водят до намаляване на използването на ж.п. транспорт, което в последните години бележи спад с над 14% в пътническия трафик.

През всяка от годините от 2009 г. до днес “БДЖ – Пътнически превози” ЕООД са реализирали по-малко пътниккилометри в сравнение с всяка предходна година, също така се наблюдава намаление в показателя превозени пътници. Факторите оказали влияние върху обема на реализираните превози на пътници, могат да бъдат обобщени в няколко аспекта:


  • Макроикономическа рамка – БВП, търсене на услугата, покупателна способност, пазар на труда, безработица и др;

  • Ниска допустима скорост на движение на влаковете;

От статистическите данни отразени в таблица 1 става ясно, че намалява обема на превозените пътници през изследвания период. Международните превози заемат незначителен дял в пътуванията с железопътен транспорт.

От представените данни се наблюдава, че железопътния транспорт търпи постоянен спад и в извършената работа. Международните превози заемат незначителен дял в извършената работа при превоз на пътници с железопътен транспорт.


ТАБЛИЦА 1

Превозени пътници и извършена работа в ЖП транспорт




показатели

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Превозени пътници - хил.

31360

30102

29308

26523

26072

24627

23360

в т. ч. вътрешни превози

30929

29671

28920

26174

25727

24325

22929

международни превози

431

431

388

349

344

302

295

Извършена работа - млн. пкм

2144

2100

2068

1876

1826

1702

1652

в т. ч. вътрешни превози

2089

2054

2032

1848

1795

1683

1637

международни превози

56

55

36

28

31

19

15

Източник: НСИ


Прави впечатление, че всяка година през разглеждания период броят на превозените пътници намалява, като през 2015 г. те достигат до 23 милиона, което е с 26 % по-малко спрямо 2009 г. Броят на превозените пътници в международно съобщение е намалял с близо 33 %. Средно пропътуваното разстояние на един пътник през 2015 г. е 67 км, което е с 5 % по-малко спрямо 2014 г. В резултат, на което произведените пътниккилометри са 1652 млн. пътниккилометри, и са с 50 млн. по-малко от произведените през 2014г. От намалението на обема извършена работа с 5% приходите са намалени относително с приблизително 2 млн. лева.

Негативните тенденции в развитието на демографските процеси в страната, конкуренцията на автобусния и автомобилен транспорт, влошаването на качеството на предлаганата услуга през последните години (ниски скорости, остарял подвижен състав, продължителни ремонти по железния път) доведоха до свиване на транспортния пазар и намаляване обема на превозите в пътническия железопътен транспорт.


4. Необходими мерки за подобряване състоянието на пътническия железопътен транспорт

От изключителна важност е през програмен период 2014-2020 г. да се осигури приемственост и логична последователност на инвестициите, което ще гарантира завършването на направленията, в които вече се инвестира и ще направи възможно изграждането на „основната” мрежа и транс-граничните връзки по направленията на TEN-T мрежата. Ще бъдат предприети мерки за освобождаване на честотите, необходими за изграждане на GSM-R мрежа по всички основни ж.п. линии в страната. За пълноценното използване на новоизградената мрежа е необходимо да се предвидят мерки за закупуване на съответно бордово оборудване за операторите.

Основните проекти по които е необходимо да се инвестира през следващите 5 години включват:


  • Рехабилитация на железопътната инфраструктура в участъците от жп линия Пловдив – Бургас;

  • Модернизация на жп линията София – Перник – Радомир, част от проекта „Инструмент за подготовка на железопътни проекти по Трансевропейската железопътна мрежа”;

  • Развитие на железопътен възел София, част от проекта „Инструмент за подготовка на железопътни проекти по Трансевропейската железопътна мрежа”;

  • Модернизация на ж.п. линията Видин – София;

  • Възстановяване на проектните параметри на ж.п. линията Русе – Варна.

Реализацията на тези проекти ще доведат до увеличаване скоростите на движение на влаковете, което от своя страна ще повиши качеството на предлаганата транспортна услуга. Модернизацията и рехабилитацията на железопътната инфраструктура ще удовлетвори европейските изисквания за оперативна съвместимост и подобряване на безопасността на експлоатация на подвижния състав, което ще доведе до увеличаване капацитета на железопътната линия за поемане на по-голям трафик.

За подобряване управлението на пътническия железопътен сектор се предвижда комбинация от регулаторни, инвестиционни и управленски мерки, а именно:



  • преразглеждане на Договора за обществени услуги с „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД;

  • привеждане на предоставяните по Договора за обществени услуги пътнически услуги към пазарното търсене;

  • съсредоточаване на публичното финансиране в сектора върху най-важните и стойностни железопътни услуги;

  • укрепване на институционалния капацитет за управление в сектора

  • редуциране на ж.п. мрежата до устойчиви размери;

  • модернизация и реконструкция на железопътния състав.

Въпреки положително решение на европейската комисия за предоставяне на средства за модернизиране на пътнически вагони в размер на 40 млн. лева тези разходи за модернизация и реконструкция на стари пътнически вагони, са само част от необходимите средства в инвестиционната програма, а „БДЖ”ЕАД независимо от недоброто си финансово състояние вложи собствени средства в размер на около 11 млн. лева за този ремонт, което допълнително наруши паричния поток на дружеството.
5. Заключение

Дейността на ”БДЖ-Пътнически превози” ЕООД зависи от множество регулации и нормативни уредби. Един от основните нормативни документи е Договорът за обществени услуги, сключен между дружеството и Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, по силата на който то получава компенсации за част от извършваните превози. Този договор може да засили значително обвързването между финансирането и качеството на услугата, ако се промени начина на отчитане на осъществените влаккилометри като обемен показател, на база на който се обосновава компенсирането, към отчитане на броя на пътниците. Това създава мотивация за компанията да осъществява най-добрата възможна търговска политика с цел да привлича повече клиенти.



Следваща полезна стъпка за подобряване качеството на пътническият железопътен транспорт е моделът на централизирано финансиране от страна на държавата да бъде променен и компенсирането да преминава през местната власт, която да определя къде то е най-необходимо, а също така и къде да бъде насочвано към железопътен или алтернативен транспорт. Заедно с обновяването на единната транспортна схема, този подход ще постигне балансирано и пълно задоволяване на нуждите на гражданите и ще осигури максимална икономическа ефективност на транспортните услуги като цяло.


1 Бяла книга: „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство – към конкуренто-способна транспортна система с ефективно използване на ресурсите”, http://ec.europa.eu/white-papers/index_bg.htm

2 CEKEROL 2007

3По данни на Евростат, Total length of railway lines (km)


Каталог: uploads -> Department -> FormUploads
Department -> 1. Направление: Икономическа характеристика на бизнес организацията
Department -> Бизнес анализи и проекти, упл-1 г., 2 сем. Прием: 09/2014
FormUploads -> Гл ас д-р Аглика Кънева унсс катедра „Финанси”
Department -> Финансираща организация: унсс (номер на договора: нид-10./2008) Ръководител
FormUploads -> Екологичен транспорт и ролята му в развитието на туризма сандра Апостолова – докторант
FormUploads -> Анализ на паричните потоци на транспортните предприятия доц д-р Росица Иванова унсс катедра “Счетоводство и анализ”
FormUploads -> Стиляна Велинова Стратиева унсс резюме: Предвид ролята на управлението на информационните потоци за ефективността на управлението на веригата на доставките (увд) в здравеопазването настоящият доклад
FormUploads -> Гл ас д-р Аглика Кънева унсс катедра „Финанси”


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2019
отнасят до администрацията

    Начална страница