Реглед на стопанската политика

Светла Костадинова

Тази седмица имаше няколко съобщения, която са много обезпокоителни ако се окажат верни Всички са свързани с предприятия, които са в ресора на министерството на транспорта. Всички предполагат харченето на пари от бюджета с неясен резултат за дейността на дружествата. За какво става въпрос?

Много правителства по света използват силата на пазара за да подобрят транспортните услуги за гражданите си. Редица страни отдавна са приватизирали железопътния транспорт и така значително се е подобрило качеството на услугите. Доколкото почти всички примери от световната практика показват положителни резултати след приватизацията на железопътния транспорт за гражданите и държавата, то всички политически съображения за забавяне и отлагане на този процес изглеждат лицемерни и напълно неоснователни.

Няколко неща в това съобщение са тревожни:

- Защо трябва да се пази БДЖ от конкуренция? Тук се пропуска основният момент, че БДЖ като компания е създадена, за да предоставя услуги. Когато една компания има монопол при предоставянето на определен тип услуги, тя няма стимул да подобрява дейността си. Това от една страна е причина за лошо качество на услугата, от което губи населението, а от друга страна е причина за лоши финансови резултати (хората при възможност избират алтернативен транспорт; инфраструктурата и железопътният парк остаряват морално; няма инвестиции и т.н.). Финансовата загуба се покрива пак от населението през бюджета. Тук трябва да е ясно, че данъци плащат около 20% от населението на страната, а поради лошото обслужване този вид транспорт се ползва най-вече от студенти, пенсионери, хора с ниски доходи (в повечето случаи работещи в сивата икономика и заради това неплащащи данъци), администрацията на БДЖ ЕАД, чийто заплати са платени пак от данъците на частния сектор. С две думи, тези които реално субсидират БДЖ ще намерят всякакъв начин да не ползват услугата, а ако няма алтернатива ще са принудени да „изтърпят возенето”.

– В отказа за приватизация на БДЖ често прозира страхът на правителството (което и да е на власт в последните 10 г.), че това ще предизвика социален бунт, защото за много хора няма да има алтернатива за друга заетост ако бъдат освободени. Тук е хубаво да се знае, че БДЖ като компания съществува за да предоставя услугата „превоз на пътници и товари”, а не да се създава заетост на група хора, за която плащаме всички. В тази връзка подобряване на ефективността на работа (съкращаване на персонала, продажба на всички предприятия от системата на железопътния транспорт освен НК Железопътна инфраструктура София поне в началото) може да бъде първата стъпка към цялостна приватизация.

- Състоянието на железопътния транспорт в много случаи не издържа на конкуренцията на другите видове транспорти, т.е. не може да има реална конкуренция между тях, защото БДЖ ЕАД не е гъвкав, не предлага подобни услуги и не може да привлече клиенти. Това с течение на времето се засилва и съвсем скоро БДЖ ще се окаже в ситуация, в която има смисъл да поддържа само маршрути, които са единственият вариант за придвижване, т.е. където няма алтернатива. Защо обаче всички трябва да плащаме за това?

Статистиката, публикувана на Интернет страницата на БДЖ показва, че от 1990 г. постоянно спада обемът на пътническите и товарни превози, които компанията извършва.

Година	1990	1995	2000	2001	2002	2003		2004
Пътнически превози
Превоз на пътници	102 399	58 740	50 029	41 817	33 719	35 206		38 283
Пътниккилометри	7 793	4 693	3 472	2 990	2 598	2 517		2 628.1
Товарни превози (Превозени товари в хил. тона)
Хил.т.	63 253	32 916	21 081	19 285	18 500		20 070	20 386
Млн.ткм	14 132	8 595	5 538	4 904	4 627		5 274	5 212

Източник: БДЖ

В страната няма национална автобусна компания, управлявана от правителството. Няма логично обяснение защо данъкоплатците биха искали да се поддържа остарялата система, лошото обслужване, необяснимо големите дефицити в бюджета на компанията, продължаващи с години, както и липсата на инвестиции в подобряване на железопътната инфраструктура или инвестиции с почти никаква възвръщаемост. Отчасти причината за тези провали е в монополното положение на компанията – това е статутът, който най-малко може да бъде ефективен и иновативен.

Няма абсолютно никаква логика държавата да предоставя пощенски услуги. Приватизацията на БТК, предоставянето на лицензи за GSM оператори доведе до намаляване на цените, по-голям достъп на хората до техните услуги, значително подобряване на качеството, разнообразие на услугите, създаване на нови работни места и инвестиции в инфраструктура. В момента съществуват поне 10 големи компании за пощенски услуги с национално покритие, които работят на пазара от години. Част от тях използват услугите на стотици търговци в страната, които само с автомобил и мобилен телефон предоставят пощенски услуги на конкурентни цени. Ако „Български пощи” бъде продадено, то на пазара ще се появи още една фирма, която веднага ще намали цените на всички услуги. А от това печелим всички. Един от основните проблеми в приватизирането на „Български пощи” е опасението, че голяма част от малките населени места ще останат без подобни услуги и ще се наложи да плащат много по-висока цена в сравнение с момента. Тук има няколко аргумента, които оспорват успешно това твърдение. На първо място, никъде не е записано, че всеки български гражданин има право на достъпни пощенски услуги. Това е наследство от комунизма – всички комунални услуги бяха достъпни във всеки град, селце и паланка на символични цени. След приватизацията на „Български пощи” може да се очаква, че в малките населени места новият собственик може и да прекрати дейността и закрие клоновете. Но това отдавна е станало с данъчната администрация например (трябва да отидеш до областния град за справка и всичко друго, свързано с нея). Ако има постоянни ползватели на пощенски услуги много е вероятно и новият собственик да продължи дейността си. От друга страна, всички компании, които редовно трябва да изпращат сметки, известия, дори и реклами са намерили начин. И накрая, колкото и невероятно да звучи – навлизането на нови технологии като Интернет например става много по-бързо в сравнение с минали години и необходимостта да се поддържа пощенска система все повече намалява. Единственият смислен аргумент, който може да се посочи срещу приватизацията, е че в селата, където новият собственик евентуално закрие клона, може да е трудно да се изпращат и получават пари. Ако погледнем обаче данните от 2004 г. ще видим, че трафикът на парични преводи в универсалната пощенска услуга е само 2.8%, а за 2003 г. е бил 3.2%.

Като заключение можем да кажем, че сега е най-добрият момент да се приватизират българските пощи – финансовия резултат е положителен в последните години; заради този факт евентуалната цена, която може да се постигне при прозрачен търг може да е значителна, което означава приход за държавата.
3) През 2006 г. може да бъде обособен гаранционен фонд за развитие на корабостроенето. За това в момента се преговаря с Международния валутен фонд, съобщи в понеделник депутатът Петър Димитров. Средствата от новата структура ще се ползват като държавна гаранция при строеж на нови кораби. Достъп до тях ще има не само параходство "Български морски флот", но и другите фирми от бранша, подчерта Димитров.

Тук обезпокоителни са няколко факта. На първо място, гаранционните фондове, създавани през годините доказаха категорично, че се използват за всичко друго, но не и за развитие на отрасъла, за който са създадени. Те са удобна форма за преференциално финансиране на определени заинтересовани групи. Парите, които се наливат в тези фондове, са или директно заделени от бюджета, или са банкови кредити, които са гарантирани от държавата, т.е. вероятността в бъдеше държавата да се наложи да плаща е голяма. Фондовете се разпределят непрозрачно, стимулират поведение на зависимост за фирмите, които ползват пари от тях, изкривяват конкуренцията в бранша и възпират навлизането на нови инвестиции, включително и от чужбина.

На второ място, не е ясно защо държавата просто не продаде параходство "Български морски флот", а се опитва да го съживява с парите на всички данъкоплатци.

На трето място, въобще не ясно защо държавата трябва да гарантира дейността на другите фирми от бранша. По този начин и минималният шанс конкуренцията да доведе до по-ниски цени и по-високо качество изчезва. Българските фирми трябва постоянно да подобряват конкурентоспособността си, за да издържат на натиска и конкуренцията на чуждестранните и това няма да стане ако дейността им е гарантирана от държавата.

И трите примера показват тревожна тенденция в транспортния отрасъл. Ако това ще бъде политиката на министерството за следващите четири години, то нашият съвет към всички частни компании е – внимателно преценете шансовете си за успех и разходите / ползите, които очаквате.

Другият ни съвет е – обединете се и ясно заявете позицията си. Според нас тя трябва в най-общ план да бъде – незабавна приватизация на почти всички държавни предприятия в сектора чрез прозрачен конкурс, драстично намаляване на намесата на правителството в пазарните отношения (намаляване на регистрационните режими, отпадане на регулирането на цените, ограничаване на броя на проверките и особено на ненужните проверки).

Това, от своя страна, ще е причина за съкращаване на числеността на администрацията на министерството с поне 50%, а това безспорно е добре.

Димитър Чобанов

Кодексът за застраховането се явява част от законодателството, което трябва да бъде прието от народното събрание във връзка с членството на България в Европейския съюз. Според директивите в ЕС не трябва да съществува административно определена минимална цена на застраховката “Гражданска отговорност” и в края на миналата година тя формално беше премахната. Само че, както коментирахме и в предишна статия¹, Комисията за финансов надзор обяви, че ако бъдат предложени по-ниски цени под регламентиран от нея праг, това ще доведе до сериозни негативни последствия за съответния застраховател. Това на практика означаваше невъзможност за застрахователите да предложат такива по-ниски цени и ограничаваше реалната конкуренция между тях.

Като средство за заобикаляне на тази минимална цена застрахователите използваха различни отстъпки при сключването на другите видове полици, както и предлагаха допълнителни продукти в пакетите. По този начин клиентите реално заплащаха по-ниска цена, но все пак ценовата конкуренция не можеше да се получи в действителност.

В какво се изразява споменатата вече инициатива?

Предложението се състои в: премахване на фиксираната минимална рискова премия, рискът за всеки водач да се оценява индивидуално и това да определя премията, плащана по застраховката.

При сегашната нормативна уредба минималната рискова премия се повишава тъй като според изискванията на ЕС покритието на застраховката трябва значително да нарасне. През 2005 г. то е 620 хил. лв., докато през 2006 г. то трябва да бъде 1,2 млн. лв., като в крайна сметка трябва да достигне минимума от 5 млн. лв. Това означава, че само през следващата година минималната премия трябва почти да се удвои като например за автомобили с обем на двигателя до 1800 куб. см. тя е 88,66 лв. през 2005 г. и ще достигне 171.60 лв. през 2006 г.

Според изчисленията на застрахователите обаче, много голям брой от водачите носят нисък риск и съответно биха плащали значително по-ниски премии отколкото в момента, ако рискът беше определящият фактор за цените на застраховките. При увеличаване на покритието и запазване на същия риск тези водачи биха плащали отново по-ниска сума отколкото е минимално установената и следователно биха спечелили от промяната. Логично е високорисковите водачи да са задължени да платят по-голяма цена, тъй като вероятността за настъпване на неблагоприятно събитие при тях е много по-висока.

Сегашната система на еднакво плащане за всички на практика наказва нискорисковите шофьори, които субсидират със своите премии останалите. Част от тях могат да преценят, че разликата между това, което биха плащали, и минималната цена е твърде голяма и в резултат на това да не се застраховат изобщо. Това пък може да предизвика негативни последици за тях в случай на катастрофа или при проверка от КАТ. Поради високата цена застрахователните компании, пък, губят приходи от премии и в момента едва около 60% от шофьорите имат застраховка. Рисковите шофьори, от своя страна, нямат стимул да подобрят своето каране, тъй като ще продължават да плащат колкото останалите. Като цяло последиците от запазването на сегашната ситуация са неблагоприятни и облагодетелстват единствено високорисковите водачи.

Какви ще са ефектите от определянето на премиите според риска?

Това ще даде възможност на повече хора да се застраховат и постепенно да се достигнат необходимите изисквани равнища от 90%. Това ще увеличи приходите на застрахователните компании поради по-широкия обхват, а водачите ще имат стимул да станат по-дисциплинирани и да поддържат в по-добро състояние своите автомобили. Освен това така ще се насърчи конкуренцията в бранша.

Тук възниква въпросът: възможно ли е някои застрахователи да предложат по-ниски цени отколкото предполага оценката на риска? За тази цел съществуват обаче Комисията за финансов надзор и Комисията за защита на конкуренцията, които би трябвало да упражняват своите регулативни функции. Освен това пазарът е този, който в крайна сметка определя дали премията, предлагана от някоя компания, е висока или не. За поддържането на по-ниски цени от пазарните е необходимо или компанията да е по-ефективна, което ще принуди и останалите играчи да подобрят ефективността си, или да работи известен период от време на загуба. Втората възможност изисква наличието на много ресурси, но е трудно постижимо при един сравнително конкурентен пазар с присъствие на световни застрахователни компании на него. Така че подобна стратегия е по-вероятно да причини временни загуби за съответния застраховател без да му даде доминираща позиция. В по-краткосрочен аспект един подобен “дъмпинг” би бил от полза и за застрахованите, тъй като временно ще плащат по-ниски цени.

Като обобщение на посочените аргументи може да се каже, че премахването на минималната рискова премия по застраховката “Гражданска отговорност за МПС” и определянето на цената по пазарен принцип ще допринесе за разширяване на този пазар и за по-справедливо ценообразуване. Това е стъпка в правилната посока и по тази причина законовата рамка, регулираща тези отношения, трябва да бъде изменена и да влезе в сила колкото е възможно по-бързо.

Адриана Младенова

Преди всичко трябва да отговорим на въпроса: търговският дефицит проблем ли е за българската икономика предвид външната и вътрешна макроикономическа конюнктура? Търговският дефицит означава, че вносът на стоки най-общо надминава износа в парично изражение, т.е. българите купуват повече чуждестранни стоки отколкото изнасят. Това, икономически погледнато, е просто факт, който може да бъде анализиран, но самият дефицит не е индикация за проблем. Още повече, че държавните граници не очертават дадена самостоятелна икономическа единица, а политическа единица. Решението на индивидите да купуват чуждестранни стоки е продиктувано от личните им субективни предпочитания и рационални аргументи, но доколкото размяната е доброволна, и двете страни печелят от нея. Българската икономика е отворена, така че няма как да говорим за “небалансираност” на икономиката – във всеки един момент пазарният процес я движи към равновесие и координационните механизми на взаимодействие между икономическите субекти я балансират. Връщайки се назад в годините, когато битува схващането в теоретичните среди, че вносът води до изтичане на богатство и следователно външната търговия е игра на нулева сума, държавите затварят границите си за свободна търговия и за движение на стоки и капитали и това води до реално обедняване на населението. Защото именно търговията засилва конкуренцията в глобално ниво, която от своя страна е двигателят на икономическия растеж.

И все пак какви са опасенията на фонда? Евентуалният отговор можем да потърсим в причините, които пораждат дефицита, след като анализираме структурата на търговския баланс.

Основните тенденции, които се забелязват в структурата на баланса на стоки и услуги през последните години, са следните:

1. 
   Както вносът, така и износът се увеличават като процент от БВП през последните 5 години, което показва, че стокообменът се увеличава като цяло.
   
2. 
   Вносът расте с по-бързи темпове от износа. За първото шестмесечие за 2005 г. ръстът на вноса е 13,3 %, докато ръстът на износа е 10,5 %.
   
3. 
   Увеличава се делът на инвестиционните стоки в обема на вноса. Това е индикация, че вносът не задоволява само текущо потребление, но бива инвестиран в капитал, който е необходим фактор за икономически растеж и увеличаване на производителността.
   
4. 
   Горивата намаляват като дял от структурата на вноса до края на 2004 г., което се дължи на инвестициите в енергийна ефективност и намаляване на енергоемкостта на българската икономика. Увеличаването на цените на енергоносителите обаче увеличава остойностения размер на вноса на енергийни ресурси през последните месеци.
   
5. 
   Делът на потребителските стоки във вноса намалява като цяло.
   

Изводът е, че дефицитът по текущата сметка се увеличава не защото намалява износът, т.е. българските фирми стават по-конкурентоспособни, но засиленото вътрешно потребление се проектира в ускоряване на търсенето на вносни стоки и услуги. Ръстът на БВП за България е по-голям от ръста на икономиките на най-големите търговски партньори, в които българските предприятия изнасят – Германия, Италия, Турция. Следователно относително по-големият темп на изменение на вътрешното потребление от темпа на изменение на външното потребление водят до относително по-голям ръст на вноса от износа. Инвестирането в икономиката също води до внос на инвестиционни стоки, суровини и материали.

Като цяло, причините за увеличения внос могат да се търсят по няколко канала:

1. 
   Увеличаване на цените на горивата в световен мащаб, което води до по-голям внос в парично изражение.
   
2. 
   Икономическа експанзия на Китай, заедно с присъединяването й към СТО, допълнително поощрява износа на Китай. Това може да доведе до изтласкване на част от българския износ от този на китайския в някои сектори (например в текстилната промишленост).
   
3. 
   Усилено кредитиране на бизнеса и на домакинствата, което води до увеличаване на потреблението.
   
4. 
   Наличие на положителен лихвен диференциал между лихвите по кредитите в чужбина и България, което своевременно води до приток на капитали към българската икономика. Това се отразява като излишък по капиталовата и финансова сметка и съответно като дефицит по текущата сметка на платежния баланс.
   
5. 
   Бум в пазара на имоти, което създава допълнително търсене на мебели и други стоки за бита.
   

Салдото по текущата сметка на платежния баланс по същество представлява разликата между спестяванията (частни и публични) и инвестициите в икономиката. При дефицит, икономическите агенти инвестират повече отколкото спестяват и като цяло икономиката задлъжнява (чрез увеличение на частния или държавен дълг). Това в дългосрочен план би могло да доведе до проблем за частните инвеститори, ако притокът на чуждестранни капитали, на който се дължи бумът на разходите им, се намали неочаквано. Буфер на тази опасност МВФ вижда в наличието на бюджетен излишък, който чисто счетоводно води до намаляване на дефицита по текущата сметка, защото бюджетен дефицит означава спестявания на държавния сектор, които да неутрализират разликата между спестявания и инвестиции на частния сектор. Проблемът обаче не само ще остане, а може да се задълбочи при тази мярка, защото публичният сектор преразпределя и изземва богатство на икономическите агенти, той не отразява техните решения и очаквания. Да се мисли за икономиката в уравнения и тъждества е тотално погрешен подход, последиците от който биват понасяни от гражданите и бизнеса.

Красен Станчев

Навсякъде в представителните демокрации тази работа е пряк израз на държавната власт, на възможността да се упражнява насилие по закон. В България вниманието следва да бъде многократно по-голямо, тъй като по стечение на обстоятелствата е самостойна институция, която не подлежи на контрол от други представителни институции докато трае мандата.

Ето идеите на г-н Филчев във вида, в който те бяха разпространени от пресата, придружени от неизбежно кратък коментар. Ако и когато тези идеи бъдат изложени черно на бяло, сегашният коментар би бил полезен за ориентация в текстове и обосноваването им. Разбира се, тогава той може да бъде и по-подробен.