Република българия споразумение за партньорство на република българия, очертаващо помощта от европейските структурни и инвестиционни фондове за периода 2014-2020 Г

Основните пристанища, които се ползват от рибарите за разтоварване на уловите, са тези в Балчик, Варна, Созопол и Несебър. Освен по-големите пристанища, на които се извършва над 90% от разтоварванията, за по-малките рибарски съдове са важни местата за разтоварване в други 14 черноморски зони, които са по-значими от социална гледна точка: Ахтопол, Бяла, Варна, Дуранкулак, Зеленка, Карантината, Отманли, Приморско, Родопа 2, Сливката, Траката, Устие Камчия, Чайка, Бяла, Шабла. Тяхното благоустрояване ще засили потенциала за развитие на рибарството и туризма, допринасяйки за диверсификацията на местната икономика.

Състоянието на крайбрежните ивици, на пристанищата и лодкостоянките препятства възползването от потенциала за повишаване на дохода на рибарите при преки продажби, повишаване на пазарната им сила при търговските преговори поради събиране на по-големи количества и изчакване за по-добри ценови равнища на офертите, и/или поради стартирането или развитието на туристически дейности.

Освен черноморските пристанища, според Регистъра на плавателните съдове, опериращи в река Дунав - 2012 г., по поречието на река Дунав има 7 пристанища в територията на Видин, Лом, Оряхово, Русе, Свищов, Сомовит, Силистра. Общият брой на регистрираните към тях рибарски съдове възлиза на над 790 броя, като основната част от съдовете са регистрирани в Русе и Оряхово. Проблемите пред сектора са свързани основно със собствеността на земята по р. Дунав, която е публична-държавна собственост, съществуващата нормативна база и слабата активност от страна на общините.

Към края на 2012 г. в България има 388 действащи стопанства за аквакултури¹¹⁵, от които 347 за сладководни и 41 – за морски аквакултури, предимно миди. За периода 2006 – 2012 г. тенденцията е към увеличаване на броя на стопанствата за производство на аквакултури. България има потенциал за развитие на аквакултурното производство, тъй като има нерационално използвани вътрешни водоеми и морски територии, но не е налична карта със свободните водни площи.

При аквакултурното производство се наблюдава тенденция на постепенно увеличение. Основните видове, които се произвеждат за консумация, са дъгова пъстърва, шаран и растителноядни риби (бял и пъстър толстолоб, бял амур) от сладководните видове и черна морска мида от морските. Производството е сравнително стабилно. Отглежданите видове са с ниска цена, но с традиционно търсене за прясна консумация на вътрешния пазар.

Аквакултурите са уязвими по отношение на неблагоприятни климатични явления и внезапни промени в качеството на водите. Остарелите материално-техническа база и съоръжения са ресурсно неефективни. Необходимо е насърчаването на методи за отглеждане на аквакултури, съвместими със специфичните потребности на околната среда и подлежащи на специфични изисквания за управление, в резултат от определянето на зоните по Натура 2000. Необходимо е и провеждането на информационни дейности съгласно Националната информационна и комуникационна стратегия „Натура 2000“.

Налице е потенциал за увеличаване на аквакултурните производства, особено чрез диверсифицирано производство на видове с висока пазарна стойност и биологични аквакултури при традиционните екстензивни технологии, както и добавяне на стойност към собственото производство чрез преработка на продукцията и директни продажби от фермата, внедряване на технически иновации и разработване или въвеждане на пазара на нови или значително подобрени продукти, процеси, системи за управление и организация. В тази връзка е създадена база данни с резултатите от извършените регулярни изследвания на потребителските предпочитания и консумацията на риба и рибни продукти. В допълнение, стартирано е осъществяването на пазарно проучване на видовете с добри пазарни перспективи.

За подобряването на конкурентоспособността на съществуващите стопанства са необходими и инвестиции в обща модернизация на стопанствата, подобряване на ресурсната ефективност и изпълнение на мерките за опазване на водите, както и преминаване към интензивни и супер-интензивни иновативни технологии.

Сериозен проблем е изграждането на довеждаща и стопанска инфраструктура до обектите за аквакултура, разположени в язовирите и Черно море. Той се дължи на липсата на синхронизация между правните актове – основание за отдаването на водните площи за аквакултури и на необходимите за икономическата дейност на стопанствата прилежащи територии.

Годишното потребление на риба и рибни продукти за 2011 г. възлиза на около 45 хил. тона, като повече от половината се осигурява от внос. Наблюдава се повишаване на средното ниво на потребление на риба в България, като то е вече около 5.4 кг/годишно на човек от населението при ниво на потребление през 2007 от 3.5 кг/годишно¹¹⁷. Повишената консумация на риба и рибни продукти е сред водещите причини за увеличаване на продажбите на аквакултури със 70% в периода 2008 – 2011 г., но все още е далеч от поставената цел за консумация от 7.5 – 8 кг. годишно на човек от населението.

През програмен период 2007-2013 бяха осъществени редица регионални промоционални кампании, насочени към повишаване на консумацията на риба и рибни продукти като бе идентифицирана необходимост от по-голямо включване на заетите в сектора при осъществяването на кампаниите и от провеждане на всеобхватна национална кампания за постигане на по-значителни ефекти. Необходимо е да бъдат направени и изследвания за пътя на основните и ценните видове риби от първични производители на жива риба до основните групи крайни потребители, което да улесни анализа на възможностите за оптимизиране и евентуално скъсяване на пласментните вериги (включително преминаването към директни продажби) и повишаване на конкурентоспособността на сектора.

В България няма регистрирани Организации на производителите по смисъла на европейското законодателство (съгласно Регламент на Съвета № 104/2000). Въпреки това редица риболовци и производители на аквакултура са формирали асоциации (със статут на неправителствени организации), които трябва да бъдат насърчени да създадат признати Организации на производители. Необходимо е организациите да бъдат подпомогнати да идентифицират потенциалните възможности за бизнес и да адаптират своите пазарни стратегии.

Транспортът и съобщенията генерират 23.5% от БДС на страната и осигуряват пряка заетост на над 170 000 души. Националната транспортна система създава сравнително добри условия за всички видове транспорт – железопътен, автомобилен, морски, речен, въздушен и интермодален. По отношение на транспортната инфраструктура, от първостепенно значение са характеристиките на транспортната мрежа, наличният капацитет (физическата и оперативна структура на мрежата), обемите, които могат да бъдат поети в зависимост от търсенето, експлоатационното състояние и способността да предоставя надеждни и безопасни транспортни услуги. Предимство е високата степен на изграденост и гъстота на съществуващата транспортна инфраструктура – над 19 хил. км. републикански пътища, малко над 4 хил. км. железен път, морски и речни пристанища и летища. Летищната инфраструктура на страната е добре развита, но капацитетът й в последните години се изчерпва бързо. Изградени са връзките на пристанищата за обществен транспорт с национално значение с националната пътна и железопътна мрежа, а чрез река Дунав е достъпна и европейската система от канали за речно корабоплаване. Покритието на територията на страната с железопътните линии, автомагистрали и скоростни пътища обаче е доста небалансирано. Недостатъчно развити са връзките със съседните страни. Основният идентифициран проблем е липсата на непрекъснати и последователни транспортни мрежи с еднакви експлоатационни характеристики, които да осигуряват бързо и безопасно придвижване на по-дълги разстояния вътре в страната, към, от и през България. Необходимо е да се осигури завършване на приоритетните железопътни и пътни направления и насърчаване на мултимодалния транспорт – изграждане на интермодални терминали и подобряване на връзките на пристанищата и летищата с пътната и железопътната мрежа.

При актуализацията от 2013 г. на транспортния модел, разработен като част от Общия генерален план за транспорта, са дефинирани направленията по пътната и железопътната мрежа с най-голямо очаквано увеличение на трафика с хоризонт 2020 и 2030 г., където прогнозираното търсене е близко до или надвишава съществуващия капацитет. Най-голяма средно-денонощна годишна интензивност на движението с автомобилен транспорт към 2020 г. се очаква по направленията София-Бургас, София-Кулата, София-Русе, София-Варна, Бургас-Варна и Русе-Нова Загора. По отношение на железопътната мрежа се очаква концентриране на трафика по направленията Видин-Кулата, Драгоман-Свиленград, Драгоман-Бургас, Карнобат-Синдел, Русе-Варна, София-Варна, Русе-Стара Загора. Българските морски и речни пристанища с национално значение разполагат с достатъчно мощности за обработка на товари. Състоянието на голяма част от активите на транспортната мрежа е незадоволително, което оказва негативно влияние върху допустимите максимални скорости, времепътуванията, комфорта и експлоатационните разходи. От съществено значение е новата или рехабилитираната инфраструктура да бъдат поддържани така, че да може да продължат да осигуряват планираните нива на качество и капацитет в бъдеще.

Същевременно повишаването на конкурентоспособността на националната икономика предполага и реорганизация в структурата, управлението и експлоатационния процес основно в железопътния и до известна степен във водния транспорт. За да продължат процесите на изграждане, модернизация и поддръжка на транспортната инфраструктура, са необходими значителни инвестиции, които не могат да бъдат осигурени без използването на ЕСИФ.

Република България отчита препоръките на Бялата книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство – към конкурентноспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ за необходимостта от премахване на петролната зависимост на транспортната система без това да рефлектира върху нейната ефективност и мобилността. В условията на по-ефективното използване на ресурсите, транспортният сектор е един от основните фактори за икономически растеж и ще допринесе за повишаване на конкурентоспособността и предлагането на по-надеждни, безопасни и качествени услуги.

Железопътният транспорт е един от основните елементи на националната транспортна система и неговото развитие е предпоставка за цялостното развитие на икономиката. Осигуряването на достъпни железопътни услуги е важен компонент за вътрешната мобилност на населението, което увеличава и възможностите за заетост. Развитието на този вид транспорт е от съществено значение и заради претовареността на пътната инфраструктура, високите цени на горивата, политиката за опазване на околната среда и безопасността. Подобряването на железопътната инфраструктура през следващите години ще доведе до нарастване на обема на железопътния товарен транспорт и пътническите превози по националните и международни линии. Съгласно данни на НСИ през 2012 г. общата дължина на железопътните линии в България е 5 658 км. В т.ч. текущ път – 4 070 км. и гарови коловози – 1 588 км. Разпределението на ж.п. линиите в страната е небалансирано. Най-висока гъстота има ж.п. мрежата в Югозападен регион - 44.8 км/1000 кв. км. По-ниска от средната за страната е гъстотата на ж.п. мрежата в Югоизточен, Североизточен и Южен централен район. Все още липсват достатъчно ефективни връзки със съседните страни.

По данни на НСИ през 2012 г. относителният дял на електрифицираните ж.п. линии от общата дължина на ж.п. линиите в текущ път е 70.3%. В сравнение с останалите европейски страни техният дял е задоволителен. Значителна част от ж.п. линиите са изградени преди повече от 50 години, с геометрични параметри, конструкция и съоръжения, подходящи за скорост до 100 км./ч., а на места дори с почти изчерпани възможности за задържане на скоростта и гарантиране на сигурността и безопасността на движение. Такива отсечки съществуват и по основни направления, като София – Пловдив (участък София – Септември), Видин – София (участък Видин – Медковец), Пловдив – Бургас (участък Пловдив – Михайлово). Железопътните съоръжения (мостове и тунели) са с висока степен на амортизация, като например по направлението Русе – Варна. Голяма част от осигурителните, телекомуникационните и енергозахранващите системи са остарели (въведени в експлоатация в периода 1965-1985 г.) и на технологично ниво, което не отговаря на съвременните изисквания за оперативна съвместимост.

Железопътният пътнически транспорт има сериозен потенциал за развитие, който до голяма степен зависи от модернизацията на железопътната мрежа, подвижния състав и управлението на националния железопътен оператор. През последните години пътническият трафик в българските железници постепенно намалява поради множество фактори, свързани с общите икономически и демографски тенденции в страната и незадоволителното качество на услугата поради ниска скорост на движение, чувствително намаляване на вагоните в експлоатация, достъп до гарите, липса на модерни системи за клиентско обслужване и маркетингови стратегии.

С либерализирането на товарните железопътни превози в България, постепенно на пазара навлязоха нови и частни железопътни компании за товарен транспорт. Отбелязва се ръст в дела на международните товарни превози, основно по направлението Сръбска граница - Турска граница. Очаква се този дял да се увеличи и в резултат на товарния трафик през новия мост над река Дунав – Видин – Калафат.

За подобряване управлението на железопътния сектор са необходими комбинация от регулаторни, инвестиционни и управленски мерки:

• 
  преразглеждане на Договора за обществени услуги с „БДЖ – Пътнически превози” ЕООД в посока подобряване на услугата и повишаване на конкурентоспособността й;
  
• 
  привеждане на предоставяните по Договора за обществени услуги пътнически превози към пазарното търсене;
  
• 
  изготвяне на дългосрочна стратегия за развитие на железопътния транспорт;
  
• 
  съсредоточаване на публичното финансиране в сектора върху най-важните и стойностни железопътни услуги;
  
• 
  укрепване на институционалния капацитет за управление в сектора;
  
• 
  редуциране на ж.п. мрежата до устойчиви размери;
  
• 
  модернизация и обновяване на железопътната инфраструктура, с което да се постигнат европейските стандарти и пълна оперативна съвместимост с Европейската железопътна мрежа.
  

• 
  преминаване на „Холдинг БДЖ” ЕАД и на ДП НКЖИ към търговско ориентирана структура и освобождаване на „Холдинг БДЖ” ЕАД от неоперативни дейности;
  
• 
  стабилизиране на „БДЖ – Товарни превози” ЕООД и евентуална последваща приватизация на дружеството;
  
• 
  преоценка на количеството на подвижния състав на „Холдинг БДЖ” ЕАД, включително закупуване на нов подвижен състав за пътнически превози и реорганизиране на дейностите по поддръжката му;
  
• 
  укрепване на корпоративното ръководство на ДП НКЖИ и „Холдинг БДЖ” ЕАД, изпълнение на Стратегия за управление на човешките ресурси, Програма за преструктуриране на персонала в „Холдинг БДЖ” ЕАД и ДП НКЖИ и Програма за обучение на железопътния персонал на средно и високо управленско ниво.
  

В периода 2007 – 2013 с целенасочени инвестиции от ОП Транспорт, МФИ и инструмента JASPERS бяха извършени анализи на ключови дейности в железопътния сектор като бяха разработени модели за бизнес процесите, методика за управление на проекти, включително институционални мерки за нейното изпълнение. Бяха разработени стратегически насоки за развитие и оптимизиране на човешките ресурси и процесите, свързани с въвеждане на нови модели за експлоатация и поддръжка на железния път.

Поддръжката на железния път, прилежащите структури, сгради, системи за захранване, сигнализация и телекомуникации се осигурява на годишна база чрез Закона за държавния бюджет. Необходимите за поддръжка/ремонт финансови ресурси са включени в Програмата за развитие и експлоатация на железопътната инфраструктура (5-годишна програма, която е неразделна част от договора на НКЖИ с Държавата), въз основа на одобрените планове за текуща поддръжка. Предстои разработването на План за поддръжка за модернизираните железопътни линии до 2015 г. Друг източник за покриване на разходите за поддръжка са инфраструктурните такси, събирани от железопътните оператори за достъп до железопътната инфраструктура и услуги.

Пътната мрежа е съставена от републикански и общински пътища. По данни на НСИ към 31.12.2012 г. дължината на републиканската пътна мрежа в България, която включва автомагистрали, първокласни, второкласни пътища, третокласни пътища и пътни връзки при кръстовища и възли, е 19 602 км. Най-голям е делът на третокласните пътища – 61.5% от общата дължина на републиканската пътна мрежа, следвани от второкласните пътища – 20.1% и първокласните пътища – 15.2%. Автомагистралите са едва 2.8% от общата дължина. Дължината на общинската пътна мрежа е 19 430 км¹¹⁸. Покритието на страната с автомагистрали и пътища първи клас е неравномерно. Пътните направления изток – запад са много по-добре развити от тези в посока север – юг, което до голяма степен се обуславя от релефа на страната. По-високата гъстота на изградените автомагистрали и първокласните пътища в Североизточен, Югозападен и Югоизточен район определя по-добрата достъпност и комуникативност. Въпреки предприетите през последните години мерки и предвид факта, че извършените инвестиции са недостатъчни спрямо нуждите, няма значимо подобрение на цялостното състояние на пътищата и осигурена достатъчна проходимост при зимни условия по направление север – юг. С особено влошено качество са 43% от третокласните пътища, а те осъществяват вътрешнорегионалните връзки и допринасят за преодоляване на различията в регионите, развитие на туризма и привличане на инвестиции. Друг основен проблем в областта на пътната мрежа е продължаващата липса на завършени магистрали по най-важните направления на страната.

От реконструкция и основен ремонт, спешно се нуждаят над 32 км автомагистрали, 599 км пътища І-ви клас, 1 212 км пътища ІІ-ри клас и 5 014 км третокласни пътища. Особено важно за подобряване на състоянието на сектора е увеличаването на товароносимостта на пътната настилка по основните международни транспортни коридори и по второкласните и третокласни пътища, която да се приведе в съответствие с европейските изисквания. По отношение на транзитните потоци, преминаващи през страната, най-голям трафик има по направленията Калотина – Капитан Андреево и Русе – Капитан Андреево. След пускане в експлоатация на втория мост над р. Дунав направлението Видин – Кулата също увеличи своята значимост за транзитни превози. Поради стратегическото положение на страната с преминаващи през територията й пет трансевропейски транспортни коридора и след приемането на България в ЕС транзитът през страната се увеличи многократно. Броят на леките и тежкотоварните автомобили е два пъти и половина по-голям спрямо периода преди 2007 г. Наред с нарастването на броя на моторните превозни средства, се увеличава и натовареността на пътищата и риска от ПТП (102.5 ПТП на милион жители за 2009 г. при среден брой за ЕС 27 – 64.1 ПТП).

С оглед интегриране на националната пътна мрежа в транспортната мрежа на ЕС са необходими инвестиции за развитието на „основната” и „разширената” транс-европейска транспортна мрежа на територията на страната, както и на ключови вътрешни връзки с TEN-T мрежата. Проблем по мрежата са „тесните места“, които е необходимо да бъдат отстранени. От първостепенно значение е участъка от Благоевград до Сандански по АМ „Струма”. Необходими са също инвестиции за изграждане, рехабилитация и поддръжка на пътни връзки към интермодални терминали, пристанища и летища. От особена важност за сектора са и въвеждането на модерни процеси на планиране и осигуряване на ефективна поддръжка на пътната инфраструктура, генериране на финансови ресурси посредством модерна система за таксуване, постигане на съответствие на техническите и експлоатационните параметри на пътната инфраструктура с европейските технически стандарти за осигуряване на безопасност и комфорт на транспорта. За подобряване на ефективността и безопасността на автомобилния транспорт е необходимо внедряването на ИТС-приложения и услуги, като например системи за управление, наблюдение и контрол на движението в градовете и по автомагистралите, системи за безопасност на превозните средства и електронните системи за събиране на пътни такси за изминато разстояние (ТОЛ такси).

Като част от Стратегията за развитие на пътната инфраструктура до 2020 г. е разработен план за поддръжка, който включва изискванията за финансиране на поддържането на републиканските и общинските пътища и разходите за аварийни ремонти като средствата се планират в Закона за държавния бюджет.

Ефективното и ефикасно управление на пътния сектор се нуждае от допълнително развитие на институционалния капацитет за управление, подобряване на планирането на инвестициите, както и реализиране на различни форми за осигуряване на финансиране за рехабилитация и поддръжка в сектора. В програмен период 2007 – 2013 бяха положени целенасочени усилия за укрепване на административния капацитет в пътния сектор. Със съдействието на МФИ и инструмента JASPERS беше разработен стратегически бизнес план на Агенция „Пътна инфраструктура“. Като допълнителна мярка беше създадена НК „Стратегически инфраструктурни проекти“, включително беше разработен бизнес модел за нейното функциониране и беше привлечена експертиза от ЕИБ за разработването на основни пътни проекти. Предприетите мерки за повишаване на капацитета на служителите ще продължат да се прилагат и през периода 2014-2020 г.

Ключови компоненти за развитието на интермодалността, които предоставят възможност за преодоляване на нарастващата претовареност на пътната и ж.п. инфраструктура и за ограничаване на замърсяването на въздуха са морският транспорт и транспортът по вътрешните водни пътища. Достъп до воден транспорт имат Северозападен, Северен централен, Североизточен и Югоизточен район. Към момента двата вида воден транспорт са недостатъчно развити. Повечето от пристанищата са построени в началото на 20-ти век за мултифункционални цели и тяхното техническо състояние вече е силно влошено. Налице е необходимост от подобряване на транспортните инфраструктурни връзки, свързващи ги с републиканската пътна и железопътна система. Основните проблеми за развитието на пристанищата са свързани с липсата на достатъчно инвестиции за поддръжка и развитие на пристанищната инфраструктура в предходните години, остарели основни механични съоръжения и съоръжения за трансбордиране, лошо състояние и стопанисване на кейовете и т.н.

Река Дунав е единственият вътрешен воден път в България. Нейното значение за развитието на интермодалния транспорт в страна се обуславя от ролята й в „основната” ТEN-T мрежа, както и от Стратегията на ЕС за Дунавския регион. На този етап българският участък от реката, който е с обща дължина 470 км, не съответства на международно приетите навигационни стандарти, тъй като има многобройни стеснени участъци. Поради съществуващите проблеми, товарооборотът и пътническият трафик на пристанищата по р. Дунав намалява на годишна база¹¹⁹. Друг проблем за корабоплаването по р. Дунав е свързан със състоянието на бреговите (навигационните) знаци по българския бряг в обхвата на целия българо-румънски участък, което е осъществено от румънска страна.

Хидроложките и климатични условия по протежение на реката налагат предприемането на мерки за подобряване на навигационните условия и осигуряване на минимална дълбочина от 2.5 м. през цялата или по-голямата част от годината, необходима за кораби до 3 000 т. В подкрепа на това и в изпълнение на Стратегията на ЕС за Дунавския регион е подписан Меморандум за разбирателство между България и Румъния за създаването на междуведомствен комитет за вътрешно-воден транспорт за подобряване на корабоплаването по общия участък на река Дунав и подобряване на свързаността в региона. Един от основните проекти е подобряване на навигацията в общия участък на реката, който е в етап на подготовка, като строителството се очаква да се извърши през програмния период 2014-2020 г. За неговото изпълнение се обсъжда възможността за създаване на ЕОТС между България и Румъния.

Създадена е и речна информационна система в българската част на реката (БУЛРИС). Предоставянето на пълния обем услуги от системата ще допринесе за преодоляване на затрудненията при преминаване на критичните участъци в района и повишаване нивото на безопасност на корабоплаването, което ще направи вътрешно водния транспорт по р. Дунав по-ефективен и ще допринесе за опазването на околната среда.