Състояние на морската и речна индустрии в контекста на интегрираната морска политика



Дата23.01.2017
Размер300.47 Kb.
СЪСТОЯНИЕ НА МОРСКАТА И РЕЧНА ИНДУСТРИИ

В КОНТЕКСТА НА ИНТЕГРИРАНАТА МОРСКА ПОЛИТИКА

/ИМП/ НА ЕС

Преди да се спрем на състоянието на морската и речната ни индустрии е необходимо да изясним „Що е то Интегрирана морска политика”, защо тя е толкова необходима и защо ЕС толкова е ангажиран с нея.



Определение и обхват

Целта на ИМП е да гарантира по-последователен подход към морските въпроси, като се подобри координацията между различните области на политиката. Тя е насочена към:



  • въпроси, които не попадат в рамките на политика само за един сектор, например „син растеж” /устойчив икономически растеж, основан на различни сектори на морското дело/,

  • въпроси, изискващи координиране на различни сектори и действащи лица, например в областта на познанията за морската среда

ИМП обхваща следните междусекторни политики:

  • Син растеж

  • Морски данни и познания за морската среда

  • Морско пространствено планиране

  • Интегрирано морско наблюдение

  • Стратегия за морските басейни

Много важно е да се знае, че тя се стреми да координира, а не да замени политиките за конкретни сектори на морското дело.

Защо е необходима интегрираната морска политика?

  • За да се вземе предвид взаимосвързаността на промишлеността и човешките дейности свързани с морето. Независимо дали става дума за морски транспорт и пристанища, вятърна енергия, морски изследвания, рибарство или туризъм, решението в една от тези области може да засегне останалите.

/Пример: Изграждането на вятърна или мидена ферма може да предизвика нарушение в морския транспорт, което от своя страна ще засегне пристанищата /

  • За да се спестят пари и време, като се насърчават властите да обменят данни за различните области на политиката и да си сътрудничат, вместо да работят отделно по различни аспекти на един и същи проблем.

  • За изпращане на тясно сътрудничество между вземащите решения в различни сектори на всички управленски нива – национални морски власти, регионални местни и международни, както във, така и извън Европа.

Финансиране

ЕС предоставя финансиране за политическите приоритети на ИМП, определени от Комисията, Съвета и Европейския парламент в Регламент 1255/2011.

Финансирането се извършва чрез работна програма за 2011 и 2012 г. която разполага с бюджет от 40 милиона евро, главно за покани за участие в търгове и покани за представяне на предложения.

Официални документи


  • Доклад за напредъка /11.09.2012/

  • Приложения към доклада за напредъка, изброяващо всички действия по Плана за действие /11.09.2012/

  • Работна програма за ИМП /12.03.2012 г./

  • Регламент /ЕС/ 1255/2012 на Европейския парламент и на Съвета от 30.11.2011 г. за установяване на програма за подпомагане на по-нататъшното развитие на ТМП /05.12.2011 г./

  • Доклад за напредъка /15.10.2009 г./

  • Приложение към доклада за напредъка, изброяващ всички действия от Плана за действие /15.10.2009 г./

  • „Синя книга” – съобщение относно ИМП на ЕС /10.10.2007 г./

В тези документи не фигурира „Зелена книга”, с която на практика се стартира дебата относно бъдещата морска политика на ЕС, която да третира моретата и океаните в глобален аспект и затова ще се спра накратко върху нейното значение.

Нейната цел беше да спомогне за ново осъзнаване от страна на европейците на важността на тяхното морско наследство, важността на моретата и океаните в техния живот и продължителният им потенциал за предоставяне на повишено благосъстояние и икономически възможности.



Основни принципи

В стратегическите си цели за 2005-2009 г. ЕК заяви конкретната нужда от всеобхватна морска политика целяща развитието на процъвтяваща морска икономика по екологичен начин. Такава политика трябва да се подкрепя от научни изследвания, технологии и иновации.

ЕК вярва че в преследването на тази визия подходът трябва да почива на два стълба.

Първо, той трябва да бъсе свързан с Лисабонската стратегия.

Второ, ние трябва да подържаме и усъвършенстваме ресурса, на който се базират всички морски дейности: моретата и океаните.

Периодът на консултации за изготвянето на «Зелена книга» започва на 7 юни 2006 г. и завършва на 30 юни 2007 г.



«Синя книга»

Зелената книга за морската политика на ЕС представена през юни 2006 г., откри за период от тринадесет месеца една широка платформа за консултации относно необходимостта от ИМП и определяне специфичните нужди в този етап.

Резултатите надхвърлиха очакванията многократно. Над 500 писмени предложения от различни източници са изпратени до работна група по морска политика, специализирана служба, създадена за изработването и последващото наблюдение на тази нова политика към Генерална дирекция “Рибарство и морско дело”

Окрилени от тази подкрепа, както и от подкрепата на публични органи като Комитета на регионите или Германското председателство на ЕС /първото шестмесечие на 2007 г./ Комисията реши да стартира втория етап, посветен на набелязване на дейности. позволяващи да се определи конкретната рамка за осъществяване на ИМП. Това е залогът на Синята книга представена на 10.10.2007 г. от преседателя на Комисията Жозе Мануел Барозу и Джо Борг, комисарят отговарящ за рибарството и мотрските въпроси.

“Синята книга” е пакет, съдържащ две съобщения на Комисията с политически характер и два работни документа – план за действие и проучване на въздействието.

План за действие

Той представлява истинска „библия” на новата европейска морска политика. Тя предвижда около тридесет действия, обединени около пет основни цели:



  • създаване на благоприятни условия за устойчива експлоатация на моретата и океаните;

  • създаване на основа от познания и иновации, свързани с морската политика;

  • предоставяне на ново, по високо качество на живот в крайбрежните райони;

  • популяризиране на лидерството на Съюза в областта на морското дело в международен мащаб;

  • засилване популярността на морска Европа;

Някои от тези дейности са „структурни” т.е. свързани с традиционните политики на Съюза. /Например: съобщенията за пристанищна политика, борбата срещу незаконния, нерегламентиран и недеклариран риболов/

Други са изцяло новаторски и излизат извън рамката на традиционната политика.

/Например: Използването на нови инструменти за вземане на политически решения, като пространствено разпределение на различните дейности, свързани с морето, интегрираното управление на крайбрежните зони, създаване на европейска мрежа за наблюдение и данни за морската среда или оперативната съвместимост на европейските системи за наблюдение./

Важно е да се подчертае, че Планът за действие поставя нови принципи в областта на управлението.

Основната идея е да се добавя ново законодателство към вече съществуващото, да не се създава допълнителна административна структура и най-вече – да се осигури възможно най-пълно участие на различните заинтересовани страни в процеса на вземане на решение, с цел да се получи одобрението им преди да бъдат предприети конкретни действия.

Ако трябва да обобщим най-важното от „Зелената книга” и „Синята книга” две характеристики следва да се вземат в предвид.

Първо, глобалното естество на океаните.

Това води както до взаимно допълване, така и до конкуренция между нациите.

За да се регулират морските дейности в интерес на световното трайно развитие е нужно разработването на универсално приложими правила.

Всяка част от океаните и моретата е различна и може да изисква свои специфични правила и администрация. Това явно противоречие илюстрира защо глобалното естество на океаните е такова предизвикателство за хората, които изготвят политиките.

Втората е прeдизвикателството пред правилното управление на моретата, което е пряко свързано с първата характеристика тъй като са въвлечени много действащи лица.

Много секторни политики са се появили и съществуват на всички управленски нива: ЕС, национално, регионално и локално.

Предложенията за действие могат да бъдат вземани най-добре от различни действащи лица в различни агенции и различни държави или международни организации.

Вижда се какво огромно значение отделя ЕС на морската индустрия и това е напълно закономерно като се има в предвид че 90% от външната търговия на ЕС и над 40% от вътрешната му търговия се извършва по море. ЕС притежава 40% от световния флот.

Годишно 3,5 милиарда метрични тона товари и 350 милиона пътници преминават през европейските пристанища.

Приблизително 350 000 души работят в пристанищата и свързаните с тях услуги, като създават добавена стойност възлизаща на около 20 милиарда евро.

Директният оборот на морският туризъм в Европа възлиза приблизително на 72 милиарда евро.

Корабоплаването и крайбрежните райони създават годишно брутна добавена стойност за над 450 милиарда евро, 5,4 милиона европейци работят в тези сектори, а 88 милиона работят в крайбрежните райони, където живеят над 205 милиона души.

Могат да се посочат още много примери за изключителното значение на морската индустрия за повишаване жизненото равнище на европейците.

В заключение, с представянето на 10.10.2007 г. на Синя книга за интегрирана морска политика на Европейския съюз /Един океан от възможности/ и на плана за действие, съдържащ се в нея. Комисията отговори на една необходимост, съществуваща от много години, но чиято очевидност се наложи едва наскоро: необходимостта от съгласуване на публичните политики по отношение на европейското морско и крайбрежно пространство.



Дунавска стратегия

Ще се спра накратко на Дунавската стратегия тъй като тя е от изключително значение за икономиката на страната, а в същото време и се отделя много малко внимание.



Кои са най-важните приоритети и цели заложени в нея

Стратегията на ЕС за Дунавския регион е одобрена от ЕС на 24 юни 2011 година в Брюксел в рамките на Унгарското председателство на ЕС.

Предвид, че в Дунавският регион живеят повече от 100 милиона души и че територията му е една пета от територията на ЕС, той е от основно значение за Европа.

Тази стратегия е втората макрорегионална стратегия след приетата стратегия за Балтийско море.

От особена важност е тя да бъде съгласувана с перспективите за развитие на региона на Черно море и в контекста на ИМП на ЕС.

В по-широк смисъл Дунавската стратегия има за цел да засили сътрудничеството и разбирателството между гражданите в региона с оглед интегриране на пазарите за трансгранично, междурегионално и международно сътрудничество.

В по-тесен план Дунавската стратегия е изключително важна за България, не само в геополитически план. От икономическа гледна точка разположените в тази част на страната населени места са в процес на конвергенция и са необходими специални усилия за развитието на българския крайдунавски район.

Приоритетни области и координация

Единадесет са приоритетните области в Плана за действие за осъществяване на Стратегията, които съответстват на 4-те основни стълба- свързаност, околна среда, социално-икономическо сближаване, сигурност.

Важно е да се знае, че за всяка от 11-те приоритетни области са определени страни-координатори.

В контекста на предстоящото интегриране на България в Шенгенското пространство, на страната е предоставена възможността и отговорната роля на съкоординатор с Германия по Приоритет 11-„Сътрудничество за справяне с проблемите по сигурността и организираната престъпност”

По Приоритетна област 3- „ Насърчаване на дейностите в областта на културата и туризма и преките контакти между хората” България се координира с Румъния.

Финансово измерване

Придържайки се към принципите на трите „НЕ” Стратегията за Дунавския регион не разполага с ресурс, предназначен конкретно за нейното реализиране.

В качеството си на последователно структурирана рамка, Стратегията очертава нова форма на сътрудничество между партньорите в областта и поставя акцент върху координацията между съществуващите финансови инструменти и политики, а не върху тяхното умножаване, увеличаването на броя на институциите или въвеждането на нови бюрократични изисквания.

За България от изключителна важност е осигуряването на безопасно корабоплаване в българския участък на река Дунав, използването на потенциала на пристанищата ни, изграждането на логистични и интермодални центрове, развитието на пътната инфраструктура, осигуряваща връзките с другите транспортни коридори, преминаващи през територията на България.

Всичко това бихме могли да реализираме използвайки възможностите на Дунавската стратегия, но за тази цел е необходима много и целенасочена работа през новия програмен период, който започва през 2014 година.

Как ние отговаряме и доколко изпълняваме тези основни принципи и цели на ИМП на ЕС. Какви секторни политики сме приели и как те се интегрират?



За мен отговорът е еднозначен и за съжаление много болезнен – не е възможно да говорим за Интегрирана морска политика, тъй като не е възможно да обединим нещо, което не съществува. Секторни политики няма!

От години настояваме за приемане на Национална морска политика, която да включва в себе си „Стратегии за развитие на различните сектори от морската индустрия” като корабоплаване, пристанища, корабостроене и кораборемонт, рибарство и аквакултури, морски туризъм и т.н.

Липсата на Национална програма за развитие на морската индустрия означава, че тя е или силно подценена като приоритет за държавата или изобщо не се разбира нейното огромно значение за икономиката на Р.България.

Това е и една от основните причини за днешното състояние на морската ни индустрия. За разлика от нас морските държави в Европа още в началото на 90-те години започнаха да предприемат мерки с цел да отговорят адекватно на новите предизвикателства.

И резултатите не закъсняха. По нататък ще посочим конкретни примери в тази насока.

Преди да се спрем на въпроса за състоянието на морската и речната ни индустрии, нека си припомним накратко и без всякаква сантименталност какво беше състоянието им до 1989 г.



Воден транспорт

През 1989 г. морският ни търговски флот има 109 кораба с 1,28 милиона БРТ и 1,87 милиона тона товароподемност. По БРТ България заема 19-то място в Европа и 39-то в света от 152 страни, по тонаж на 1000 жители е на 10-то място в Европа. През 1989 г. са превозени 25,5 милиона тона товари.

Разполагаме и с 13 пътнически кораби с 1582 места. През 1978 г. е създаден един от най-големите фериботни комплекси в света.

През 1964 г. е създадено предприятието „Океански риболов”.То се развива много бурно и до 1982 г. вече разполага с 30 траулера и 6 транспортно хладилни кораба. Закрито е през 1997 г.

/Коментар/ Искам да обърна внимание че когато се говори за морска индустрия не се говори за рибарство и аквакултури, въпреки, че те са едни от най важните сектори на ИМП

Търговският ни речен флот през 1989 г. е разполагал с 4 самоходни кораба с 6,2 хиляди тона товароподемност, 259 товарни, несамоходни шлепа с обща товароподемност 376 хиляди тона, 37 влекача и 12 пътнически кораба с 1659 места.

Приходите на търговския морски флот за 1989 г. надвишават разходите със 167 милиона лева, а средно годишната печалба за периода 1986-1990 г. е 110 милиона лева.

Пристанища

През 1989 г. през морските ни пристанища са преминали 33 милиона тона товари, а през речните 11 милиона.



Корабостроене и кораборемонт

Няма да се спирам подробно на тези два сектора, само ще отбележа, че корабите които се строяха в България се купуваха от най-развитите морски държави (над 27 ), а кораборемонтните заводи работиха под „пълна пара” и се налагаше корабите да чакат на реда си на рейд.

Над 200 предприятия от цялата страна работеха по поръчки на корабостроителните и кораборемонтните заводи.

Какво е състоянието на морската и речна индустрии днес

Отговорът на този въпрос изисква един задълбочен и всеобхватен анализ, който да бъде направен от екип от високо квалифицирани специалисти. За съжаление след 1989 г. няма нито един анализ, който да показва не само състоянието на морската и речната индустрии, но и да очертава тенденциите за тяхното развитие. Нуждата от подобен анализ е огромна и надявам се той да се появи скоро. За неговото изготвяне много биха могли да помогнат нашите научни институти, които разполагат с необходимият капацитет.

Ако подобни анализи се изготвяха периодично, ако отговорните държавни институции се вслушваха в тревожния звън на камбаната, която браншовите организации и бизнеса “бият” от години, днес нямаше да се питаме: „Имаме ли морска и речна индустрии, какво е състоянието им и имат ли те изобщо бъдеще”

Но оказва се, че София е твърде далеч и този тревожен звън не достига до ушите на тези, от които зависи съдбата на морската и речна индустрии.



Корабоплаване – търговски морски флот на Р.България

Можем ли да твърдим, че България е морска държава?


Кораби регистрирани в пристанище Варна


No пo ред

Кораб

Корабособственик

GT

1

Baltic Star

Navibulgar

23 409

2

Dimitrovsky Komsomol

Navibulgar

23 444

3

Koznitza

Navibulgar

16 502

4

Malyovitza

Navibulgar

16 188

5

Okoltchitza

Navibulgar

16 188

6

Yordan Lutibrodski

Navibulgar

23 609

7

Sv. Nikolay /ex Bourgas3/

Nothpool LLP- UK

7 455

8

Akademik

БAН

905

9

Polaris

Bulmarket Shipping

2 323

10

Geroite na Odessa

БМКЦ

19 518

11

Geroite na Sevastopol

БМКЦ

19 518

12

Lena Koleva

Bulmineral LTD

7 788

13

Silvia

Bulmineral LTD

7 788

14

Batya

Naviborn /Operator/

7 788

15

Anne Sofie

Mega Start

1 957

16

Enterprise

BM Gust

1 313

17

Varna

Varnaferry

5 684



Кораби регистрирани в пристанище Бургас



No по ред

Кораб

Корабособственик

GT

1

Eмона

Сий Шипинг

2 959

2

Созопол-1

ГМК 1 АД

2 453

3

Белона

Лукойл

2 366

4

Св. Георги

Starway Agency LLP

7 455


От показаните справки отговорът според мен е еднозначен – НЕ!

Днес, вече не можем да говорим за национален превозвач, такъв, какъвто имахме в лицето на П “БМФ”.

Да реалностите са други. Нормално и естествено е глобализацията да окаже влияние и върху либерализацията на корабоплаването. Безспорно тази тенденция се задълбочи, особено след приемането ни за член на ЕС.

Но при устойчивата тенденция броят на корабите плаващи под българско знаме да намалява драматично и пред опасността в скоро време да останем без нито един кораб под роден флаг мълчанието е равносилно на престъпление. Престъпление спрямо интересите на държавата, спрямо поколенията отдали живота си в името на изграждането и утвърждаването на морска България, спрямо нас самите.

Без кораби под българско знаме външната ни търговия съвсем естествено се обслужва от чужди корабособственици. От това само 10% от приходите по търговските операции остават в страната, а останалите 90% отиват в чужбина.

Какви са загубите за държавата никой не си прави труда да анализира.

Въпреки опитите ми не успях да намеря материал от последните 20 години, който да изразява тревога от случващото се с българското корабоплаване и в същото време да предлага решения за възраждането му.

Не е възможно това състояние да не се забелязва от отговорните държавни институции. Защо обаче не се предприема нищо и тревогата, която е обхванала морската общност от години не обхваща и тях, е въпрос на който трябва те да отговорят.

За да се спре тази тенденция са необходими незабавни действия, които да създадат подходящи условия за привличане на корабособственици, които да предпочетат българското знаме. За да се случи това обаче е необходимо да се отговори на въпроса: „Доколко отговорните институции и най-вече ИАМА са подготвени да отговорят на изискванията на корабособствениците”.

Трябва много добре да се разбере, че регистрирането на кораби под българско знаме е не само престиж, но и възможност за сериозни постъпления в бюджета.



Търговски речен флот на Р. България

Кораби регистрирани в пристанище Русе

за периода 1989 г. – 25.10.2012 г.





Вписани

Отписани

Вписани към 25.10.2012 г.

Несамоходни

83

16

67

Самоходни

40

10

30

Тласкачи

19

5

14

Пътнически

13

5

8



Състояние на морските ни и речни пристанища

Ако за ЕС 90% от външната и над 40% от вътрешната търговия се извършват по море, то за България този процент е значително по-нисък.

Как изглежда структурата на вноса и износа по видове транспорт


ВНОС


ИЗНОС

Днес, тези проценти е възможно и да са по-различни, предвид факта, че икономиката ни се е свила значително.

За да се обслужват тези товаропотоци качествено и бързо, както и да се привличат нови товародатели пристанищата ни трябва да отговарят на новите предизвикателства за да могат да се справят с основните си конкуренти – пристанище Солун и пристанище Констанца

През годините бяха направени многократни опити да се изработи

„ Национална програма за развитие на пристанищата за обществен транспорт”. По една или друга причина и до днес такава програма не е приета. Последният известен проект е от април 2010 година и обхваща периода 2010 - 2020 година.Липсата на подобна програма в голяма степен пречи за развитието на пристанищата ни. Ако не се приеме такава програма в най-скоро време, има реална опасност пристанищата ни да се превърнат в реална пречка за целия транспортен процес, в тясно място с всички произтичащи от това последствия.

Развитието на пристанищата обаче е немислимо без развитието на другите звена от транспортната схема – железопътни и пътни връзки. Те следва да се развиват хармонично и устойчиво във всички звена и на всички нива. Развитието на пристанищната система и пристанищата не означава, а и не трябва да се разбира само като влагане на средства ( инвестиции ), а като една всеобхватна реформа, която да обхване организацията на труда, трудовите отношения и не на последно място внедряването на модерни технологии.

От изключително значение е взаимодействието с държавните институции, които не рядко забавят обработката на корабите. Това най-вече се дължи на факта, че нормативната уредба касаеща дейността на различните институции не е синхронизирана, а и често противоречива. Никой не отрича задълженията и отговорностите на отделните ведомства, но за толкова години след като сами не можем да се справим, то поне бихме могли да се поучим от опита на другите европейски страни.

В „Стратегията за развитие на морския и речен транспорт и пристанищата” представена от бившата зам. министърка на транспорта и съобщенията г-жа Красимира Мартинова на 21-22 април 2005 г. както и в „Стратегия за развитие на транспортната система на Република България до 2020 година” са дефинирани конкретни цели за развитието им, които за съжаление така и до днес остават само едно добро пожелание. И това е главният въпрос: „Защо тези цели не се реализират? Кое пречи?”

Безспорно една от главните причини, които пречат пристанищния сектор да се развива е липсата на средства. Държавата не може да осигури необходимите финанси и за това на този етап публично-частното партньорство е може би единственият възможен вариант (ПЧП). В условията на нашето законодателство към днешна дата основната формула на ПЧП е концесионирането. То обаче не трябва да става на всяка цена, без предварителна и прецизна подготовка. Бъдещите концесионери трябва да имат богат опит в управлението на пристанищата, както и да гарантират, че след концесионирането съответното пристанище/терминал значително ще подобри показателите си и ще бъде модернизирано.

Тъй като тези процеси вървят много бавно пристанищата ни изостанаха значително по отношение на основните си конкуренти – Констанца и Солун.

В тези две пристанища основните двигатели на реформите се изразяваха в прилагането на модела:


Специализирани

терминали

Специализиран

оператор

Частни

инвеститори




Специализирана

техника



Повишено съсредото-

чаване в конкретен

пазарен сегмент

Разширяване на пазарния дял в съответната пазарна ниша

Днес, когато най-често срещаното оправдание е продължаващата дълбока икономическа и финансова криза, ние трябва да си дадем сметка, че в същото време тя е и шанс за бързото реформиране не само на пристанищния сектор,но и на останалите.

За последните години направените инвестиции в пристанищата в никакъв случай не отговарят на нуждите им и са крайно недостатъчни за превръщането им в модерни, високотехнологични пристанища.

С изключение на Терминал 2А за насипни товари в Бургас не е изграден нито един специализиран терминал отговарящ на съвременните изисквания. А имаме огромна нужда от изграждането на нови терминали за обработка на контейнери и зърно. Всяко забавяне ни превръща в аутсайдери на пазара на пристанищните услуги. Няма как да си конкурентен с пристанища строени преди повече от век



- Пристанище Русе е основано – 1886 г.

- Пристанище Бургас –през 1903 г.

- Пристанище – през 1906 г.

Кейовите им стени са на същата възраст. Средната възраст на пристанищната кейова механизация е 30 и 40 години.

Естествено старата пристанищна инфраструктура и старата пристанищна механизация освен, че не позволяват или затрудняват внедряването на модерна и високоефективна техника изискват и скъпа поддръжка.

Това оскъпява предлаганите услуги отблъсква потенциалните товародатели и в крайна сметка прави пристанищата ни конкурентноспособни.


Товарооборот на морските и речни пристанища / милиона тона /


Пристанища

за обществен транспорт




2004


2005


2006


2007


2008


2009


2010


2011

Морски

пристанища



23,5


25,1


27,8


25,4


27,1


22,3


23,4

25,7

Речни

пристанища



4,3

5,3

6,0

6,7

6,6

4,8

9,8

10,7



Корабостроене и кораборемонт

Световната криза се отрази изключително тежко върху корабостроенето и кораборемонта.

Днес, корабостроителните заводи изпълняват епизодични поръчки което в никакъв случай не отговарят на възможностите им.

След фалита на Варненската корабостроителница през 1999 г. през 2004 г.е поставено ново начало с приватизирането и.

В стогодишната история на Корабостроителницата са построени 890 кораба за корабособственици от 27 страни. Само за последните години са построени 11 кораба по различни проекти с дедвейт от 9800 до 55700 мт. Последният построен кораб е „Даймонд скай”, чийто флаг беше вдигнат на 25.10.2012 г. Какво бъдеще я очаква трудно може да се предскаже.

Русенската корабостроителница е специализирана в ново строителство на речни и морски кораби. Тя се явява една от най-големите компании в Европа за строителство на специализирани кораби, особено на танкери до 6000 т. дедвейт.

Последните сдадени кораби са :„ Frisian Ocean” – 8000 DWT и “Donau” 8100 DWT. От 1999 г. до сега са построени над 35 кораба основно за чужди корабособственици.

Днес обаче и тя, както и другите изпитва трудности.

Един сектор, в който преди работеха десетки хиляди, днес е изправен пред дилемата „ще успее ли да оцелее и на каква цена”.

Защо морската и речна индустрии се намират в това тежко състояние и защо другите морски държави успяват?

От години търсим отговор на този въпрос. Организирали сме не една и две конференции и кръгли маси. Изготвяли сме становища, но резултатът от действията ни е далеч от желания. Причината обаче не е в бранша. Причините за сегашното състояние на морската и речната ни индустрии със сигурност не са една и две, със сигурност има както обективни така и субективни причини, които следва да бъдат основно анализирани и набелязани конкретни мерки за възраждане им.

Това може да стане с приемането на Национална морска политика, която да очертае развитието на различните сектори за един по продължителен период. Изготвянето на подобна политика може да стане единствено с привличането на екип от най-подготвените български специалисти, с активното участие на браншовите организации и подкрепата на държавата.

Ролята на държавата

От особена важност е държавата да има активна и адекватна политика. Законодателната рамка да бъде ясна и разбираема за да стимулира развитието на различните сектори. Тя следва да бъде в пълен унисон, както с вътрешното законодателство, така и с морската политика на ЕС. Няма как обаче това да бъде постигнато без ясно формулирана и утвърдена Национална морска политика. Тя в никакъв случай не трябва да се подчинява на „политическата воля” на управляващата в момента партия, нито да следва конюнктурни съображения. Тя следва да се подчинява на „политическата мъдрост” и „политическия разум” и в основата й следва да бъдат принципите и целите на европейската морска политика.

Само по този начин можем да разчитаме, че законите, които се приемат ще просъществуват ако не толкова дълго колкото Наполеоновият Кодекс, то все пак достатъчно дълго, че да не се налага да бъдат изменяни, допълвани и поправяни постоянно.

Защото трудно е да се приеме за нормално, че един закон, какъвто е ЗМПВВППРБ само за последните години претърпя повече от 25 поправки. Това само показва неговата непригодност и не случайно много специалисти в областта на морското право настояват за неговото пренаписване.

За разлика от ЕС където въпросите на морската индустрия от една страна и въпросите на вътрешните водни пътища от друга се разглеждат отделно, то у нас в голяма степен са механично събрани в ЗМПВВППРБ. Подобен закон не може да се срещне в нито една европейска държава и за това е определян като прототип на неудачно нормотворчество.

Няма да се спирам подробно на проблемите с КТК, тъй като проблемите със законодателството изискват отделен форум, само ще отбележа, че през 2002 година КТМ беше преименуван в КТК, с цел внесените в него поправки да се прилагат и за българското речно корабоплаване. Подобна практика също не се среща в страните от ЕС. За това и настояваме за отделен закон за речното корабоплаване.

За да бъде един закон „успешен” той трябва да бъде подготвен от екип, включващ най-добрите специалисти, да бъде представен за обсъждане от браншовите организации и бизнеса и след като се взема под внимание всички направени забележки и предложения да се превърне в нормативен акт. Това обаче е много рядко срещана практика у нас и за това качеството на нормативната ни уредба е ниско.

Кадрите

Решаването на проблемите, пред които са изправени морската и речната индустрии изискват високо квалифицирани и подготвени специалисти.

Това е изключително важен въпрос, който за съжаление се подценява.

Ролята на субективният фактор е от съществено значение за реализирането на всяка една политика. Създаването на ръководни и изпълнителски кадри отговарящи на съвременните изисквания следва да бъде дългосрочна стратегия и един от основните приоритети на морската ни и речна политика. От изключително значение е меритокрацията да се превърне в основен принцип при подбора на кадрите и то не само за морската и речната индустрии.

За съжаление това все още трудно се разбира, въпреки усилията, които браншът полага от години.

Централизацията

Това е изключително важен проблем, с който се сблъскваме през последните години. Централизацията в голяма степен доведе до сегашното състояние на морската и речна индустрии.

Както многократно сме заявявали „централизацията потиска инициативата, а прекалената централизация я убива”. Проблемите се задълбочават когато начело на една централизирана система застане неподготвен и неразбиращ отговорностите, които са му вменени ръководител. Тогава резултатите са отчайващи.

Решението – Децентрализация без всякакво забавяне!

Тя несъмнено ще доведе до подобряване на бизнес средата, ще улесни контактите с бизнеса и ще намали значително бюрокрацията. Тя обаче в никакъв случай не следва да се разбира като механично преместване на седалището на морските институции от столицата в Бургас или Варна например, така както за съжаление я разбират противниците й. Няма смисъл да обосноваваме необходимостта от децентрализация, достатъчно е да посочим факта, че когато България беше една от най-уважаваните и авторитетни морски държави в света, в ДИК-София работеха в началото трима, малко по-късно петима души. ДП „ПИ” не съществуваше, бордовете все още не бяха измислени, а управлението на СО „Воден транспорт” и ДСО „Корабостроене” беше във Варна.



Днес въпросът е не дали да има децентрализация, а защо тя се забави толкова дълго.

Необходима е реформа, съобразена не само с препоръките на ММО, но реформа отчитаща нашите специфични особености.

Вярвам, че всеки един от нас може да посочи още не една и две причини, които пречат за развитието на морската и речна индустрии.

По-важното обаче е да започнем да ги преодоляваме и то бързо, защото всяко забавяне е фатално.



Защо другите морски държави успяват и кое ги различава от нас

Нямам намерение да правя анализ на морската политика на която и да е държава. Ще се огранича само с няколко примера и нека всеки сам намери отговорите.

На 13.10.2010 година във Варна беше представена новата морска политика на Кипър в областта на корабоплаването. Мероприятието беше организирано с помощта на БМК и Варненската Търговско Индустриална Камара.

Кипър е първата страна членка на ЕС, която защитава „Тонажната такса” освен по отношение на корабособствениците, така също и по отношение на корабното менажиране ( включително менажиране на екипажи ) и чартирането на кораби.

За последните 20 години Кипър показа феноменален ръст. От 32 място в листата на водещите морски държави, днес Кипър е на 6-то място с търговски флот от над 2000 кораба и тонаж от 24 милиона GT. Корабоплаването формира над 4% от БВП на Кипър.

През 2005 година ние също въведохме тонажна такса, но тя така и не оказа очаквания ефект.

Каква тонажна такса плаща един корабособственик, чийто кораб е под кипърско знаме:
Кораб с 19. 538 NT
1000 NT : 1000 / 100 = 10 x 36,50 euro = 365,00 euro

9000 NT  : 9000 / 100 = 90 x 31,03 euro = 2792,70 euro

9500 NT  : 9500 / 100 = 95 x 20,08 euro = 1907,60 euro

38 NT  : 38 / 100 = 0,38 x 20,08 euro = 7,63 euro


Годишна тонажна такса = 5072,93 euro
Колко би платил един корабособственик ако корабът му е под българско знаме нека всеки сам изчисли.

Следващият пример е свързан с отношението на държавата към проблемите на морската индустрия.

Отчитайки трудностите, които изпитва морската индустрия на Германия и с цел повишаване на конкурентноспособността на отделните сектори правителството организира 6 /шест/ национални морски конференции за периода 2000 2009 година. Те се превръщат в най-важният морски икономически форум.

Първата национална морска конференция се е състояла на 13 юни 2000 година в Емден. Последната шеста се е провежда от 29 – 30 март 2009 година в Рощок. На нея присъстват повече от 1000 представители на държавни институции, браншови организации и бизнеса. Участва лично и канцлерът на Германия г-жа Ангела Меркел.

Ако отношението към нашата морска и речна индустрия беше подобно, днес нямаше да се питаме: „ Какво се случва с тях и имат ли бъдеще”?

Ако Кипър и Германия са членки на ЕС и приемем, че тяхното отношение в голяма степен е повлияно от политиката на съюза, то нека дадем пример със страна, която не е член на ЕС.

През октомври 2008 година в Новосибирск се провежда конференция под патронажа на тогавашния министър-председател на Русия г-н Владимир Путин. На тази конференция присъстват повече от 400 представители на държавата, бизнеса и браншовите организации. На нея се обсъжда състоянието на морския търговски флот на Русия и се приема стратегия за развитие на корабоплаването до 2030 година.

Целта на приетата стратегия е до 2030 година броят на корабите плаващи под руско знаме да достигне 360 с тонаж над 10 милиона GT. Особено внимание се обръща на корабособствениците, чийто фирми са регистрирани в Русия, но корабите им плават под друго знаме.

От горните примери ясно се открояват няколко основни разлики, които биха могли в голяма степен да отговорят на въпроса: „Защо морската ни и речна индустрия са в това състояние”?

Първо – Това е отношението на държавата към проблемите и участието и в тяхното решаване. От една страна имаме активна и целенасочена политика и пълна съпричастност. От друга безразличие. Не е необходимо да си специалист за да забележиш, че там, където има успехи, инициативите идват „отгоре”, тоест от правителствата, а при нас те идват „отдолу”, тоест от бранша.

Второ – Нормативната база – тя следва да насърчава и стимулира развитието на отделните сектори. Да бъде ясна и разбираема, да бъде хармонизирана както с европейското, така и с вътрешното ни законодателство. Това все още е в сферата на добрите пожелания и дългогодишни очаквания.

Трето – Данъчни облекчения – повече от очевидно е, че досега приетите мерки не дават резултат. Многократните предложения на бизнеса остават без резултат. Не се учим от опита на другите европейски страни в тази област.

Четвърто – Нивото на компетентност на държавните институции и тяхната съпричастност при решаването на проблемите. От това зависи изключително много развитието не само на морската и речна индустрия, но и на всички сфери на икономиката.

Новите предизвикателства

Повод за тази заключителна част ми даде изключителният интерес към подводните богатства на Черно море през последните години.

Не малко експерти считат, че Черно море е не по-малко богато на въглеводороди в сравнение с други морета. Дали е така предстои скоро да разберем.

Не случайно едни от най-големите компании в света за добив на нефт и газ са вече тук.

След Румъния Ексон Мобил ще разработват Скифския участък на украинския шелф. Френската Тотал ще работи в българския участък.

Няма черноморска държава която да не проявява и то голям интерес към

разработването на шелфа и. Това би могло да предизвика и евентуални спорове относно границите на изключителните икономически зони. Неотдавна Румъния само загатна за подобни претенции.

Тази експанзия на петролните гиганти ни изправя пред нови и не срещани до сега предизвикателства. Отчитайки особеностите на Черно море необходимо е още от самото начало да бъдат взети всички необходими мерки за свеждане на риска от аварии до възможния минимум, да се гарантира сигурността и безопасността на работниците и операциите, както и опазването на околната среда. Задължително е да бъдат изготвени и общи планове за действие в случай на инцидент между отделните държави предвид тяхната близост.

Трябва да отбележим, че ние нямаме почти никакъв опит в офшорния нефтен/газов бизнес и това най-вече се дължи на обективни причини.

Като страна членка на ЕС обаче имаме привилегията да се запознаем с богатият опит на държавите от съюза натрупан през дългите години на експлоатация на различни нефтени и газови находища. Това трябва стане без всякакво забавяне.

От особена важност е отговорните държавни институции да осъзнават огромната отговорност, която вече носят. Но това не е достатъчно.

Още преди започване на работата по проучване на шелфа е задължително обществото да бъде максимално подробно информирано не само за бъдещите дейности, но и за мерките които се предвиждат в случай на инцидент. Това не е приумица, а произтича от Директива 2004/35/ЕО на ЕС за екологична отговорност;......” операторът на дейностите, които причиняват значителни екологични щети на защитените видове, природните местообитания, или водата, е строго отговорен за предотвратяване и отстраняване на щетите, като поема изцяло разходите за това”

Прозрачността и информираността на обществото са не само много важни, но това е изискване на Регламент на ЕС за достъп до информация във връзка с околната среда.

Спирам се на този проблем защото той е от изключително значение за бъдещето на Черно море.

Неотдавнашният инцидент с платформата Deepwater Horizon в Мексиканския залив (2010 г.) показа колко страшни могат да бъдат последствията от подобни инциденти. Отстраняването на щетите от тях е свързано с огромни средства, техника и хора.

Само за сведение ще посоча някои данни – изтеклото количество нефт се изчислява приблизително на 650,000 тона. Близо 500 километра брегова ивица беше замърсена. Платформата струваща 560 милиона долара потъна.

В пиковите моменти по отстраняване щетите от разлива в операцията са участвали 48 000 души, 6500 кораба и 125 самолета. Щетата се оценява на над 40 милиарда долара.

Давам този пример не за да се плашим, а за да обърна внимание, колко важни са превантивните мерки, предварителната подготовка и стриктният контрол.

Накрая преди да ви благодаря за вниманието и търпението бих желал да се обърна с един апел, към всички, които имат отношение към проблемите на морската и речна индустрии: Дами и господа, обърнете се с лице към морето, защото то не е само плаж, коктейли, яхти и купони до зори.

За нас хората на морето то е съдба, болка и любов, а за България огромен шанс да се справим с безкрайната криза.



Морето ни е дар небесен

приказни богатства крие то.

Обичаш ли го, грижиш ли се ти за него

то знае как да те възнагради.

Обърнеш ли му гръб обаче,

то няма никога да ти прости.


БМК със своя потенциал може да бъде център, около който да се развият СЕКТОРНИТЕ ПОЛИТИКИ, които да оформят рамката на ИНТЕГРИРАНАТА МОРСКА ПОЛИТИКА !








База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2016
отнасят до администрацията

    Начална страница