Тема 1 Същност на транспортната логистика 1 Въведение в транспортната логистика

Пристанищата са специализирани места за претоварване на

стоки от един вид транспортно средство на друго, или място за качване/слизане на пасажери на/от борда на кораба, с необходимите за целта изградени съоръжения. В исторически план, пристанищата са

естествената връзка между морския, речния, автомобилния и

железопътния транспорт. В настоящето, пристанищата играят важна

роля в управлението и координацията за движението на материални и

информационни потоци, тъй като те са неразделна част от цялата

логистична верига за доставки (Carbone and Martino, 2003).

За да се развиват като логистични центрове, пристанищата

трябва да работят по такъв начин, че да задоволяват едновременно

изискванията на изпращачите и получателите на стоки, като

спедитори и корабни компании, а също така и съгласуване на

действията с пристанищните оператори (като работно време, складова

наличност, такси и др.). За да бъдат ефективни и нормално функциониращи, към морските пристанища има различни изисквания, на които те трябва да отговарят, а именно:

Морски достъп – който се отнася до физическите характеристики на пристанището по отношение на достъпа му откъм море (по естествен начин или чрез канали) и необходимите дълбочини в акваторията на пристанището;

Пристанищна инфраструктура – представлява най-вече

оборудването на пристанището със съответната техника и съоръжения, необходими за протичането на товаро-разтоварните дейности и складирането на стоки;

Достъп по суша – освен морския достъп, е необходим и

сухопътен достъп, за да може да се достигне до пристанището.

Тук е необходима адекватна връзка с различните видове транспорт, като автомобилен и железопътен транспорт, за да могат да се осъществят ефективно претоварните дейности, показани на (фиг. 10.1)

Фиг.10.1 Претоварни дейности24

Посредством гентри кранове се извършват претоварни дейности от

един вид транспортно средство на друго (кораб-автомобил-влак), като

по този начин стоките се придвижват бързо и ефективно без

допълнителни обработки, а товарите (контейнерите) се захващат чрез

спредери показани на фиг.10.1.

Крановете са предназначени за обслужване на пристанищните

терминали, като най-често срещани са порталните (gantry) кранове,

разновидности на които са пристанищен гентри кран и релсов гентри

кран, показани съответно на фиг.10.2 и 10.3.

Фиг.10.2 Пристанищен гентри кран25 Фиг.10.3 Релсов гентри кран25

Пристанищният гентри кран служи за непосредствена обработка на

контейнерите от кораба до терминала, докато релсовия гентри кран

(придвижва се по релси), служи за претоварване на стоки между

различните видове транспорт.

В по-широк смисъл, пристанищата са сложни обекти, които

представляват връзката в логистичната верига между доставките на

сурови материали, произведените продукти, складирането на стоки и

дистрибуцията им до клиенти. В тази връзка, приноса на приста-

нищата за задоволяване на потребностите на клиенти ще зависи от

следните фактори:

- Наличието на ефективна пристанищна инфраструктура и интермодални връзки, с цел осъществяването на превоза на товари с

различни видове транспорт, достигайки до крайния клиент;

- Способността на спедиторите и пристанищните оператори да

съдействат за реализирането на изпращането/получаването на стоки,

товаро-разтоварните работи и складирането на продукти, като

ефективно участват в логистичния процес, осигурявайки надеждност,

точност и непрекъснатост на целия логистичен процес от веригата за

доставки.

В морската литература, корабът “Ideal X” се споменава като

първия сухотоварен кораб, пригоден за превоз на контейнери, който е

напуснал пристанище Нюарк (Newark), щата Ню Джърси, САЩ през

1956 г. и се е отправил към пристанище Хюстън, щата Тексас,

превозвайки 58 контейнера на борда26. С това се слага началото на

контейнерния превоз в морската индустрия. Контейнеризацията

позволява механизирана обработка на товари от най-различно

естество, които са поставени в метални кутии със стандартен размер,

наречени контейнери. По този начин се улеснява значително

обработката на стоките, тъй като по-бързо се работи със

стандартизирани товари, които лесно биха могли да се претоварят на

различни видове транспортни средства, без допълнителна обработка

на товарите (Rodrigue and Browne, n.d).

Контейнерите са стандартизирани по ISO (International

Organization for Standardization), като най-използваните са:

- 20-футов (6.10 м дълж., 2.44 м шир. и 2.59 м вис.);

- 40-футов (12.20 м дълж., 2.44 м шир. и 2.59 м вис.),

като 20-футовия се казва TEU (twenty-foot equivalent unit), а

40-футовия се казва FEU (forty-foot equivalent unit).

Обикновено контейнерите са с височина 2.59 метра, но се използват и

други височини като например при високите контейнери (high cube

containers), при тях височината е 2.90 м., а така също има и “half

height” или половин височина, като при тези контейнери височината е

1.30 метра (Eurostat, n.d.).

Предимства и недостатъци на контейнеризацията:

Към предимствата ще отбележим следните особености:

транспортиране навсякъде съгласно техните размери и стандарт.

По този начин се пести време и средства, тъй като не е необходима допълнителна обработка на товарите при претоварните

дейности в пристанищата;

разнообразие от стоки, варирайки от насипни товари (торове),

готови продукти от всякакъв характер и замразени продукти в

хладилни контейнери. Съществуват също така и специализирани

контейнери, предназначени за превоз на течности, предимно

нефтени и химични продукти;

стоките, тъй като контейнерите са устойчиви на удари и

атмосферни условия, също така се елеминира зависимостта от

складиране на продуктите в складовете, тъй като те стоят в

контейнерите и не изискват допълнителна обработка;

+ бързина – претоварните работи в пристанищата се извършват

бързо и ефективно, откъдето и престоя на кораба на контейнерния терминал е по-кратък в сравнение с този за насипни

товари. Също така средната скорост на контейнеровозите е

около 18-20 възла, (в сравнение с 14 възла при бълкерите), като

максималната скорост при някои контейнеровози може да

достигне 31 възла, (справка: Emma Maersk, при карго капацитет

от 15,000 TEU27), което допълнително допринася за бързината на

доставката.

Към недостатъците можем да отбележим следните особености:

- специфика на подреждането - трябва да се внимава и да се

следи при подреждането на контейнерите, показано на фиг.10.4,

Фиг.10.4 Товаро-разтоварни операции на контейнери.

както на терминалите, така и на борда на кораба, като тези

контейнери които първо ще бъдат разтоварвани, съгласно

пристанищата които ще бъдат посетени, трябва да бъдат най-

отгоре, за да се избегне загуба на време за излишно

пренареждане на контейнерите, затова стриктно трябва да се

следи корабния карго план за натоварване/разтоварване;

- възможност от кражби и загуби – това се свързва главно с

дребни кражби, които могат да се случат на терминалите при

нерегламентирано отваряне на контейнерите, а тяхната загуба е

възможна при неправилно укрепване на борда на кораба. За

целта контейнерите се закрепват с помощта на туистлокове и се

укрепват с лашинги (показани съответно на фиг.10.5 и 10.6).

Фиг.10.5 Туистлок29 Фиг.10.6 Укрепване с лашинг

Закрепването на контейнерите на борда на кораба става чрез

туистлокове (twist-locks), (фиг.10.5), в четирите края на

контейнера като след поставянето му, ръкохватката се завърта и

туистлока се заключва, като по този начин задържа контейнера

поставен върху него. За по-надеждно укрепване на

контейнерите се използва и лашинг оборудване, което

представлява система от винтови обтегачи (turn-buckles) и

стоманени проволки (wires), показани на фиг.10.6, чрез които се

прави допълнително укрепване на контейнерите от външната им

страна, като са захванати за палубата на кораба или за долния

ред контейнери;

- инфраструктурни разходи – необходими са сериозни

инвестиции по изграждане на необходимата инфраструктура на

терминалите за обработване на контейнерите, като се правят

значителни разходи за пристанищни и релсови гентри кранове,

за които е необходимо достатъчно място на терминала и

съответните съоръжения, а също така се изисква и достъп до

релсов и авто транспорт (Rodrigue and Slack, 2013).

Тенденции в контейнерния транспорт:

Контейнерния транспорт се увеличи значително през последните

20 години, превръщайки се в най-бързо развиващият се сектор в мор-

ската индустрия. Това развитие се дължи не само на растежа на това-

рите в световен мащаб, но главно заради все по-честото използване

на превозването на различни видове товари в контейнери, за разлика

от използваните досега конвенционални методи за превоз (European

Parliament, 2009).

В подкрепа на тези думи е следната диаграма (фиг.10.7) от

Конференцията на ООН за търговия и развитие (United Nations

Conference on Trade and Development/UNCTAD), където се разглежда

световната контейнерна търговия за периода от 1996 до 2013 г., като

от лявата страна са показани количеството TEU контейнери (в

милиони) в световен мащаб, които са маркирани със сини линии на

диаграмата за съответните години, а от дясната страна е показана

промяната на контейнерната търговия (в проценти) на годишна база,

като е маркирана с черна крива на диаграмата.

Фиг.10.7 Световна контейнерна търговия (в млн. TEU за 1996-2013г.)31

От диаграмата се вижда, че превозените TEU контейнери за

1996г. са приблизително 50 млн. TEU, а за 2013г. според различни

източници ще достигнат 166 млн. TEU, което е почти трикратно увели-

чение за този период от 17 години, като според доклада на

Европейския парламент (European Parliament, 2009), към 2020г.

бройката ще достигне между 211 до 265 млн. TEU превозени контей-

нери в световен мащаб, при годишно средно увеличение от порядъка

на 5 до 8%. От графиката се вижда, че въпреки световната финансова

криза от края на 2008г., която засегна и контейнерния превоз, от

2010г. отново имаме стабилен растеж (UNCTAD, 2012).

Лидери в Европа по обработка на контейнери в пристанищните

терминали за 2011г., (показано на фиг.10.8) са: на първо място

на второ място Хамбург (Германия) с 9,0 млн., на трето място

(Германия) с 5,9 млн., и на пето място е Валенсия (Испания) с 4,3

млн. обработени TEU контейнери, тоест първите пет контейнерни

терминала в Европа са обработили общо 42,2 млн. TEU контейнери,

което представлява приблизително 28% от световната контейнерна

търговия за 2011 година.

Топ 5 на европейските контейнерни терминали за 2011г. (TEU,млн.)

Фиг.10.8 Източник: (Eurostat, 2013)32

От тези пристанища с най-голям ръст на годишна база за (2010-

2011г.) е Ротердам с ръст от 33,7%, следвано от Бремерхафен с ръст

от 21,7%, Хамбург с 14,3%, Валенсия с 3,0% и Антверпен с годишен

ръст от 2,1% (Eurostat, 2013).

През 90-те години на 20 век, започва нова фаза в пристанищ-

ното развитие, която се характеризира с така нареченото сътрудни-

чество между пристанищата, което от своя страна довежда до появата

на хъб пристанища. Хъб, (hub) на английски, е със значение на

главен, основен, централен33, или “hub port” се превежда най-често

като главно пристанище за даден регион. Основните причини, които

довеждат до появата на хъб пристанищата са:

- възникването на контейнеризацията и засиленото използване в

тази връзка на каботажното (крайбрежното) плаване - (short sea

shipping) и плаването по вътрешните водни пътища – реки и канали;

- увеличаването на обемите товари в световен мащаб;

- увеличаване на броя и размерите на корабите.

За един голям кораб – далечно плаване, е много по изгодно

вместо да посещава много пристанища в даден регион, да посети едно

хъб пристанище, и да натовари или разтовари стоката, като след това

чрез по-малки каботажни или речни кораби, наречени фидери (feeder

ships), става по-нататъшното разпределение на товарите до по-малки

или по-отдалечени пристанища, тъй като някои от тези големи кораби

не могат да влязат в по-малките пристанища, поради ограничения в

газенето или други рестрикции (European Parliament, 2009).

32 Eurostat, 2013, http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-SF-13-007/EN/KS-SF-13-007-

EN.PDF

33 hub - значение: http://www.merriam-webster.com/thesaurus/hub

2011

2010-2011

1. Rotterdam (NL) 9,575 10,773 10,631 9,579 11,017 14,730 + 33,7%

2. Hamburg (DE) 8,878 9,914 9,767 7,031 7,906 9,035 + 14,3%

3. Antwerpen (BE) 6,718 7,879 8,379 7,014 8,144 8,317 + 2,1%

4. Bremerhaven(DE) 4,479 4,884 5,451 4,552 4,858 5,911 + 21,7%

5. Valencia (ES) 2,615 3,049 3,606 3,654 4,211 4,338 + 3,0%

Поради тези причини има определени изисквания, на които хъб

пристанищата трябва да отговарят, като основните са:

необходимо газене – за по-големите кораби се изисква и

по-големи дълбочини в пристанищата, като се смята, че едно

хъб пристанище трябва да разполага с дълбочини от минимум

15-16 м., като тези дълбочини трябва да бъдат поддържани и

гарантирани както на входните канали, така и в самото

пристанище, където ще застава кораба;

стратегическо място – едно хъб пристанище трябва да бъде

разположено на такова място, така че да бъде лесно достъпно

за големите кораби, а също така и да има връзки с по-малките

пристанища посредством каботажно/речно плаване, и да има

достъп до сухопътен транспорт – железопътен/автомобилен;

товаро-разтоварно оборудване – да притежава съвременно

и адекватно за нуждите товаро-разтоварно оборудване с

необходимите съоръжения и инфраструктура, с цел да може

да обслужва кораби с различен клас и големина, и да има

възможности за обработване на различни видове товари

(PPIAF, n.d.).

Съществуват различни категории хъб пристанища, показани на

(фиг.10.9), като според техния товаропоток се класифицират на:

Фиг.10.9 Карта на европейските хъб пристанища.

main hub ports – това са най-главните хъб пристанища за

дадения регион, като например Ротердам, Антверпен, Хамбург,

които привличат огромни количества товари от Европа и

света, а след това тези товари се разпределят към останалата

част на континента и до по-малките пристанища, чрез фидери

и сухопътен транспорт;

trans-shipment hub ports – това са претоварни хъбове, по-

малки от горепосочените по товарообем, на които основната

им функция е да претоварват и разпределят стоките към по-

малките хъбове и пристанища, и райони от вътрешността на

континента чрез речно/каботажно плаване или сухопътен

транспорт, като примери могат да се посочат: Марсилия,

Бремерхафен, Валенсия, Алжесирас, Льо Авър, Амстердам,

Феликстоу;

second-tier hub ports – или хъб пристанища от втори ред, те

имат сходни функции с претоварните хъбове, с тази разлика,

че техния товарообем е по-малък, като примери за това са:

Саутхемптън, Барселона, Констанца, Пирея, Генуа, Ла

Шпеция, Зеебрюж, Таранто, Джиойа Тоуро.

В заключение може да се отбележи, че основната връзка между

най-главните хъб пристанища, претоварните хъбове и хъб приста-

нищата от втори ред се явяват каботажните и речни фидери, железо-

пътния и автомобилния транспорт, които осигуряват непрекъснатостта

на придвижването на товари и стоки, покривайки нуждите на

потребителите от целия континент, като също така допринасят за

дадени пристанища, които имат потенциал, да се превърнат в хъб

пристанища от по-висока категория, а други за които няма достатъчно

товари да слязат в по-ниска категория .

Тема 11

Развитие на транспортната логистика

11.1 Тенденции в развитието на транспортната логистика

Според “Планa за действие в областта на логистиката за превоза

на товари” от (2007 г.)35, на Европейската комисия, се забелязват

следните основни тенденции в развитието на транспортната

логистика, а именно в:

- иконимически;

- социален;

- и екологичен аспект.

В икономически аспект: свързва се главно с полагане на

основата за отчитане на електронните услуги в областта на

логистиката, за по-добра предвидимост и мониторинг на движението

на товарите и по-високи коефициенти на натоварване, както и по-

ефективно използване на превозните средства, като се очаква

действията по програма “e-Freight”, да намалят общите транспортни

разходи. E-Freight36 е европейска програма, която цели да улесни

транспортирането на стоки главно в европейската общност, чрез

подобряване на ефективността на товарния транспорт между страните

членки на ЕС, чрез електронен обмен на данни за движението на

товарите в отделните страни, като по този начин се допринася за

увеличаване на конкурентоспособността в транспортния сектор и

намаляване на разходите, чрез правилен избор на вид транспорт,

транспортно средство и подходящ маршрут.

В социален аспект: свързано е с предложени инициативи за сертифициране на логистиците, което трябва да подобри нивата на

подготовка на обучаемите и да изгради специалисти с перспективи за

израстване в кариерата. Внедряването на нови технологии, и по

специално информационни технологии в областта на логистиката, ще

изисква специалисти с необходимия ценз и качества, които постоянно

трябва да се повишават и подобряват, с цел служителите да отговарят

по адекватен начин на нуждите на пазара на труда в областта на

логистиката.

В екологичен аспект: На фона на подобряване на поведението

в някои сектори от промишлеността по отношение на околната среда,

свързаните с транспорта вредни емисии на CO2 се увеличават и

предизвикват замърсяване на въздуха и нарушения на озоновия

слой37, което от своя страна води до повишаване на температурите в

световен мащаб и глобално затопляне38, водещо до редица негативни

ефекти за хората и планетата, като увеличаване на здравословните

проблеми при хората (сърдечни, дихателни39), топене на ледовете на

Антарктида и повишаване на нивото на световния океан.

промяна на климата и превръщане на плодородни райони в пустини40.

В тази връзка, в плана за действие в областта на логистиката на

Европейската комисия от 2007 г. се предлагат следните мерки:

- чрез ефикасно маршрутизиране (избор на най-кратките

пътища) при превоза на товари, също така и чрез ефективни решения

с цел облекчаване на задръстванията на превозните средства по

пътищата (при необходимост може да се изберат алтернативни

маршрути), трябва да се намалят нивата на емисии на CO2;

- чрез електронният мониторинг на движението на товари и

складовите системи за следене на наличността на стоките, се

подобрява предвидимостта на доставките, с което се елиминират

ненужните курсове, което води до намаляване на разходите за гориво

и намаляване на вредните емисии;

- чрез необходимата квалификация на логистиците, подобряването на техните знания и умения, ще се гарантира, че решенията в

областта на товарния транспорт, се вземат при пълна компетентност и

информираност, и възможните последици върху хората и околната

среда са правилно оценени (Европейска комисия, 2007).

Към настоящият момент, основните стратегии и тенденции в

областта на европейската транспортна политика се разглеждат в следните документи на Европейската комисия:

- “Бяла книга”, 2011 г. – пътна карта за постигане на единно

европейско транспортно пространство;

- “Стратегически цели и препоръки в областта на морския

транспорт до 2018 г.”, от 2009 г.;

- “Устойчиво бъдеще за транспорта”, 2009 г.;

- “План за действие в областта на логистиката за превоза на

товари”, от 2007 г., който разгледахме подробно в първа точка от

настоящата тема (11.1 Тенденции в развитието на транспортната

логистика) (European Commission, 2012).

- “Бяла книга”, или (White Paper) на Европейската комисия от

2011 г., в която са посочени основните стратегии и тенденции на

европейската транспортна политика по отношение на екологичните

проблеми и насоки за намаляване на вредните емисии, като CO2.

Основните стратегии, записани в “Бялата книга” са следните:

намаляване наполовина на автомобилите, използващи конвенционални горива (бензин, дизел и газ)41 в градския транспорт до 2030 г. и поетапното им изтегляне от употреба до 2050 г.;

намаляване на емисиите на въглероден диоксид от корабните

горива с 40% (ако е възможно и с 50%) до 2050 г.;

30% от товарите в автомобилния транспорт при дистанция над

300 км. трябва да се прехвърлят към друг вид транспорт до 2030 г.,

който е по-екологичен, например железопътен или воден транспорт,

и това да стане с 50% до 2050 г.;

до 2050 г. всички централни летища да се свържат с

железопътната мрежа и да се гарантира достатъчна връзка на всички

централни пристанища със системите за железопътен превоз на

товари, а където е възможно и с вътрешни водни пътища.

Тенденциите за градовете са свързани с преминаването към по-

екологичен транспорт, като тук има и по-голям избор на алтернативи

за транспорт, например използване на обществен транспорт, каране

на велосипед, или ходене пеш, като намаляването на употребата на

лични моторни превозни средства ще намали задръстванията, шума и

вредните емисии в градска среда42. Постепенното изтегляне на

превозните средства, задвижвани с конвенционални горива, ще е съществен принос за намаляване на зависимостта от петрола в бъдеще,а оттам и замърсяването на въздуха. Като алтернатива в тази посока е навлизането на електромобилите, които не отделят вредни емисии и не са зависими от постоянно поскъпващия петрол и от недостига му43, като според доклад на British Petroleum от 2010 г., “BP’s Statistical Review of World Energy”, световните залежи на нефт ще стигнат само за още 40 години напред, при сегашните нива на консумация(Европейска комисия, 2011).

- “Стратегически цели и препоръки за политиката на ЕС в

областта на морския транспорт до 2018 г.”, този документ е

издаден от Европейската комисия през 2009 г., в който са посочени

основните стратегии и тенденции в системата на морския транспорт, в

следните области:

използване на пълния потенциал на морския транспорт;

човешки ресурси.

Тук се забелязва следната перспектива, по отношение на

използването на пълния потенциал на морския транспорт, като се

предвижда, че до 2018 г. европейската икономика ще се възстанови

от сегашната криза, и се прогнозира, че морския транспорт на ЕС ще

нарасне от 3,8 милиарда тона от 2006 г. до около 5,3 милиарда тона

през 2018 г., което означава, че пристанищната инфраструктура в ЕС

трябва да е в състояние да обработва близо 1,5 милиарда тона повече

товари. Това изисква сериозни инвестиции в пристанищната

инфраструктура, като тя трябва да бъде значително подобрена и с

възможности за разширяване, за да може да отговори по адекватен

начин на очаквания ръст.

По отношение на човешките ресурси се посочва, че около 70%

от работните места в морския транспорт са заети от висококвалифицирани специалисти. Увеличаващият се недостиг на морски професионалисти (офицери и моряци) води до риск от загуба на критичната маса от човешки ресурси, която поддържа конкурентоспособността в европейския морски сектор. Тук стратегиите и действията на ЕС са свързани главно с приемането на позитивни мерки, улесняващи перспективите за кариера и развитие на хората, свързани с морския сектор, като се отделя специално внимание на развиването на квалификациите и уменията на офицерите от ЕС и увеличаване на възможностите им за намиране на работа. Също така по всякакъв начин трябва да се подчертава привлекателността на морските професии пред европейците чрез рекламни кампании и действия за насърчаване и набиране на желаещите, отговарящи на необходимите критерии, като образователен ценз и адаптивност към морската среда(Европейска комисия, 2009 а).

- “Устойчиво бъдеще за транспорта”, или (Sustainable future

основните стратегии и тенденции са разгледани в следните области:

урбанизация;

интегриране и поддържане на транспортните мрежи.

По отношение на урбанизацията, представляваща миграция на

населението от селата към градовете45, е посочена тенденцията, при

която делът на европейското население живеещо в градовете, ще се

увеличи от 72% през 2007 г. до 84% през 2050 г., което е ръст с 12%.

Това разрастване на градските зони е сериозно предизвикателство за

градския транспорт, което изисква инвестиции за необходимата

инфраструктура, както и модернизиране на транспортните средства за

да отговорят на необходимостта от превоз на по-голям брой пътници.

С цел избягване на задръстванията на транспортната мрежа в градска

среда се предлага използването на обществен транспорт, употреба на

велосипеди или ходенето пеш, като това ще доведе и до намаляване

на вредните емисии, като се посочва, че в днешно време градския

транспорт е източник на 40% от емисиите на CO2 в атмосферата, като

за сравнение морския транспорт е причина за около 4% от глобалните

емисии на въглероден диоксид46, а на въздушния транспорт се дължат

около 2% от общите емисии на CO2 в света47.

Във връзка с интегрирането на транспортните мрежи, като

стратегия е посочена необходимостта от оптимизацията и

интеграцията на транспортните мрежи на страните от ЕС и функционирането им като едно цяло, като в настоящето мрежите на отделните видове транспорт все още са разделени едни от други до голяма степен, а също така интеграцията между отделните държави на ЕС,дори в рамките на един и същ вид транспорт, е недостатъчна. Трябва да се работи точно в тази посока, а именно пълна интеграция между отделните видове транспорт – сухопътен, воден и въздушен, а така също и пълна интеграция между транспортните мрежи на страните членки на ЕС и заработването им като една обща транспортна система на Европейския съюз.

Стратегията за поддържането на транспортните мрежи на

страните от ЕС се състои в това, че те трябва да се поддържат на

високо ниво и постоянно да се подобряват, а така също и превозните

средства, придвижващи се по тези мрежи да отговарят на всички

съвременни изисквания за безопасност и опазване на околната среда,

наложени от Европейската комисия. Тенденциите тук са в намаляване

на вредните емисии, отделяни от превозните средства и използването

на такива, които са с по-ниски емисии на CO2, като хибридните

автомобили48 например, при които задвижването е комбинация от

бензинов/дизелов двигател и електромотор, (т.е. използва се конвенционално гориво и електрическа батерия), или с нулеви емисии на CO2 като при електромобилите49 например, където задвижването

изцяло става от електромотор, захранван от електрическа батерия и

при експлоатацията им на пътя няма отделяне на вредни газове в

атмосферата. Други препоръки на Европейската комисия са

използването на обществен транспорт, велосипеди и ходенето пеш в

градска среда, като по този начин ще се намалят задръстванията по

пътищата, шума и замърсяването на околната среда, и ще се повиши

ефективността на транспортния сектор.