ТЕМА 14 Сигурност в транспортната логистика

Инициативите за безопасност и сигурност в транспортната

логистика, са интегрална част от риск мениджмънта на веригата на

доставки. Тази тема придоби още по-голямо значение след атентатите

от 11.09.2001 г. в САЩ. Преди тези терористични атаки, сигурността в

транспортната логистика е била фокусирана върху вземане на

предпазни мерки главно срещу кражби на стоки. След 11.09,

значителни стриктни мерки са взети, които преследват по-широк

спектър от сигурността, като в днешно време сигурността в

логистиката е насочена към предпазване на продукти, оборудване,

персонал и информация от всякакъв вид пробив, като терористични

атаки, пиратство, саботаж, кражба на продукти и др.

За да бъдат ефективни, мерките по сигурността в логистиката

трябва да бъдат балансирани и координирани, което означава да не

бъдат прекалени, но също така да бъдат ефикасни, като мерките

трябва да бъдат координирани и хармонизирани между всички

участници във веригата (Wagner and Bode, 2009).

Във връзка с това, на 01.07.2004 г. влезе в сила

Основната идея и концепция на ISPS Code е триъгълника на

отговорностите (фиг.1 – Компания, Кораб и Пристанищe) – и, че

всички те играят своята роля в откриването на заплахите за

сигурността и минимизирането или елеминирането на инцидентите

свързани със сигурността като тероризъм, пиратство или други

криминални действия.

Фиг.1 Триъгълник на отговорностите. Източник: (Pravoto.net, 2012)

Международният кодекс за сигурност на корабите и

пристанищните съоръжения (ISPS Code) се прилага:

- за вички кораби осъществяващи международни пътувания, с

бруто тонаж равен или надвишаващ 500 GT (включително и мобилни

офшорни сондажни платформи);

- за пристанищните съоръжения, предлагащи услуги на кораби,

които осъществяват международни пътувания.

Поради голямото разнообразие от заплахи за всеки кораб или

пристанищно съоръжение, ISPS Code въвежда различни нива на

сигурност (Security Levels или Maritime Security Levels). Нивата на

сигурност по същество определят мерките, които трябва да се

приложат както на кораба, така и на пристанищното съоръжение, за

да се справят с конкретните рискове, по отношение на сигурността.

Съществуват следните нива на сигурност:

1) Ниво на сигурност 1 (Security Level 1) – това е нивото, при

което по всяко време ще бъдат поддържани минималните подходящи

предпазни мерки за сигурност;

2) Ниво на сигурност 2 (Security Level 2) – това е нивото, при

което за определен период от време ще бъдат поддържани

допълнителни предпазни мерки за сигурност в резултат на

Калчев, Н. Транспортна логистика. Е-литера Софт, Варна, 2013, стр. 121

повишената степен на риск от възникване на инцидент, свързан със

сигурността;

3) Ниво на сигурност 3 (Security Level 3) – това е нивото, при

което ще бъдат предприети допълнителни специфични предпазни

мерки за сигурност, поддържани за ограничен период от време, когато

възникването на инцидент, свързан със сигурността, е вероятен или

неизбежен. Това е и най-високото ниво на сигурност.

Нивото на сигурност създава връзката между кораба и

пристанищното съоръжение, тъй като тя задейства прилагането на

съответните мерки за сигурност, както на кораба, така и на

пристанището.

Съгласно изискванията на ISPS кодекса, всяка корабна

компания трябва да назнчачи Офицер по сигурността на компанията -(Company Security Officer - CSO) и Офицер по сигурността накораба - (Ship Security Officer - SSO). Офицерът по сигурността на компанията трябва да гарантира, че е извършена оценка насигурността на кораба - (Ship Security Assessment - SSA), че плановете за сигурност на корабите - (Ship Security Plans - SSP) са разработени и изпратени за одобрение до съответната администрация, и след това са предоставени на борда на всеки кораб.

извършена оценка на сигурността на кораба и, че корабът разполага с

план за сигурност, който е представен за одобрение и след това ще

бъде прилаган и актуализиран. Освен това той осигурява връзката с

офицера по сигурността на пристанищното съоръжение и офицера по

сигурността на кораба.

Оценката на сигурността на кораба е важна и неотменна част от

процеса на развиване и актуализиране на корабния план за

сигурност. Офицерът по сигурността на компанията следи оценката на

сигурността на кораба да бъде извършена от лица, притежаващи

необходимата квалификация (сертификати).

Оценката на сигурността на кораба, включва инспекция на

сигурността на място и обхваща най-малко следните елементи -

определяне на съществуващите мерки, процедури и операции по

сигурността; идентификация и оценка на съществуващите операции

на борда, които е важно да бъдат поддържани и при необходимост

подобрявани, възможните заплахи и вероятността те да се случат;

определяне на слабите места, включително човешкия фактор,

инфраструктурата, политиката на компанията и процедурите.

Планът трябва да показва и допълнителните или засилените

мерки за сигурност, които ще се предприемат на кораба, за да плава и

функционира при „Ниво на сигурност 2” и при „Ниво на сигурност 3”,

т.е. трябва да има разработени различни процедури за различните

нива на сигурност, които да се спазват.

На борда на всеки кораб трябва да има SSP, който да е одобрен

от администрацията. Той трябва да бъде разработен на използваният

на кораба език и на един от официалните езици (английски, френски

или испански). Планът може да се съхранява и в електронен вариант,

но във всички случаи трябва да бъде защитен от неразрешен достъп

или разгласяване.

Мерките за повишаване на сигурността във веригата на

доставките, могат да бъдат разгледани отвътрешноорганизационна и

междуорганизационна перспектива, като и в двата случая те целят да улеснят компаниите в осигуряване на гладкото протичане на материалните потоци, както и в предотвратяването на случаи на пробив в сигурността.

а) Вътрешноорганизационни дейности във връзка със сигурността – това са онези дейности, които се извършват в рамките на организацията, за да се повиши сигурността във веригата на доставките. Те, от своя страна, могат да се разгледат като превантивни и реактивни мерки:

- Превантивни мерки – включват сателитно проследяване на

товарните автомобили и контейнери, контролиране на достъпа до

фирмените помещения и до товарите, използване на камери,

извършване на проверки на превозвачите, обучение на персонала,

използване на по-сигурна опаковка за стоките, наемане на охрана,

изграждане на защитни прегради, ако е необходимо, по-добро

осветяване на помещенията и др.

Тъй като по-дългите вериги на доставки, са по-уязвими от

гледна точка на сигурността, поради по-големия брой участници в

логистичния процес (спедитори, превозвачи, терминални оператори и

др.), възможна превантивна мярка е релокация на логистичните възли

(източници на суровини, заводи, складове) от отдалечени географски

региони или такива с висока степен на риск към по-безопасни райони,

с цел да се избегне прякото излагане на опасности по веригата на

доставки;

- Реактивни мерки – те изискват разбиране и възможна бърза

реакция, при процесите в действие, като складиране, транспортиране,

товарене, разтоварване и др., в случаите когато може да се реагира

от самия персонал, който за тази цел трябва да бъде добре обучен и

трениран, за да може да се осигури продължаване на нормалните

логистични операции и непрекъсване на веригата на доставки.

б) Междуорганизационни дейности във връзка със сигурността –

това са онези дейности, които се извършват между отделните

организации и участници във веригата на доставки, с цел да се

повиши сигурността в логистичния процес.

Тук фокусът е върху организационните взаимоотношения между

клиенти и доставчици на логистични услуги, от една страна, и от

друга страна добра координация между самите организации

(държавни или частни), за да се постигне по-високо ниво на сигурност

във веригата на доставки.

Съществуват различни видове взаимоотношения с доставчици и

клиенти, и съответно различни прилагани практики. В единият случай

това са взаимоотношенията, базирани на защита на собствените

интереси, ниска степен на доверие и ниско ниво на комуникационен

обмен, а в другият случай са взаимоотношенията на общо доверие и

сътрудничество, при което участниците се стремят да постигнат

оптимизация на цялата верига на доставки, а не на отделни нейни

части. Компаниите трябва правилно да оценят нивото на доверие и

сътрудничество с партньорите си, преди да определят най-

подходящата стратегия за сигурност, която следва да бъде приложима

в действие и да бъде добре балансирана.

Калчев, Н. Транспортна логистика. Е-литера Софт, Варна, 2013, стр. 125

125

ТЕМА 15

Застраховане на товари

15.1 Основни положения при застраховането на товари

Фиг.1 Бедстващ кораб. Източник: Staticflickr.com1

Застраховането на товари при международните доставки е от

съществено значение за изпращачите и получателите на товари. В

превозния процес, товарът е изложен на редица рискове, специфични

за отделните видове транспорт, като при морския транспорт те са най-

големи и са свързани с:

- отнасяне на товара, от вълните зад борда;

- изхвърляне на част от товара от екипажа при обща авария;

- намокряне от вълни или дъжд, ако товарът е неподходящо

опакован и защитен;

- кондензиране на влага в контейнера, което се дължи на това-

ри с високо водно съдържание и рязка промяна на температурата на

околната среда;

- организирани или дребни кражби;

- пожари, предизвикани най-често от опасни товари, като

експлозиви, химически вещества и др.;

- преобръщане или потъване на кораб;

- засядане на кораба, което може да продължи дълго време и да

доведе до повреждане на малотрайните стоки;

- сблъсък с друг кораб, плаващ айсберг или контейнер;

- замърсяване на стоките от други, опасни продукти, например

хранителни продукти от химически.

Рисковете, на които са изложени товарите при въздушния

транспорт, са по-малки. Силно е минимизирана опасността от загуба

на стоките по време на превоз, възникване на пожар или експлозия.

Основните рискове тук са при:

- повреди при товаро-разтоварните операции (в складовете или

на самото летище);

- движение (разместване) на товара при излитане, кацане или

турбуленция;

- кражби поради по-високата стойност на стоките и по-леката

опаковка, което улеснява крадците;

- излагане на неподходящи климатични условия при транзитни

летища, ниски/високи температури и възможност от разваляне на

малотрайни продукти.

При ЖП и автомобилният транспорт, съществува риск основно от

загуба или повреда на товара, вследствие на инцидент или

небрежност от страна на лицата участващи в превозния процес.

Товарът може да бъде повреден не само докато е превозван, но

и при товаро-разтоварните операции, осъществявани на различни

места, при различните видове транспорт.

Възможно решение за износителите/вносителите на товари е да

се защитят от характерните непредвидими ситуации, на които е

изложен товарът по време на международната доставка, като се

прехвърлят част или всички възможни рискове върху застрахователна

компания със заплащане на определена сума, наречена

застрахователна премия. При настъпване на застрахователно

събитие (покрит риск по застраховката за определен период), като

пожар, кражба, катастрофа и др., застрахователят възстановява

понесените от застрахования щети. Такова решение се взема

обикновено от компании, които са изложени на висока степен на риск,

поради високата стойност на товара или спецификата на

транспортиране на стоката и нейния маршрут.

Документът, удостоверяващ сключения договор между застрахователя и застрахования, се нарича застрахователна полица

да се прехвърля. В нея се посочват застрахователните рискове, срещу

които се застраховат товарите, т.е. вероятните непредвидими събития,

които могат да предизвикат щети и да засегнат застрахователния

интерес по време на превоза. Застрахователният интерес е

финансовият интерес, който застрахования има по отношение на

цялостта или непромененото състояние на стоките. В такъв случай

всяка щета му носи количествено измерими загуби, поради което той

трябва да се застрахова до размера на своя финансов интерес

(Раковска, 2011).

В исторически план най-напред възниква морската карго

застраховка, което се дължи на факта, че в сравнение с останалите

видове транспорт, морският е свързан с много повече и по-големи

рискове за товарите. По-късно морската карго застраховка, въпреки

наименованието си, обхваща и застраховането на стоките при сухо-

пътен, а после и при въздушен транспорт. Понастоящем с морски

карго полици се застраховат стоките, превозвани с всички видове

транспорт (воден – морски и речен, автомобилен, жп и въздушен), тъй

като все повече се използва мултимодалния транспорт.

а) Най-разпространеният вид карго застраховка е

абонаментната (Open cargo insurance policy), която покрива

поредица от доставки при предварително договорени застрахователни

условия и преференциални тарифи. Тя е подходяща за компании с

голям обем на експортната дейност. Полицата може да е за

определена стойност и да се нуждае от подновяване след нейното

изчерпване или да е постоянно действаща за определен период

независимо от броя на доставките, извършвани през това време.

Застрахователната премия (заплащане на определена сума по

застраховката, като това може да става и на вноски), се определя въз

основа на стойността на реално доставените количества товари, които

се обявяват за превоз. Премията може да представлява и еднократна

сума, базирана на общото количество товари, които се предвижда да

бъдат превозвани, по време на действието на полицата.

б) Специалната карго застраховка (Special or Voyage cargo

вид застраховка позволява на компанията да заплати за най-

подходящото застрахователно покритие за конкретен товар. Сключва-

нето на застрахователен договор се прави за всяка международна

доставка, което утежнява процедурата по нейната подготовка и

изпълнение, и затова специалната карго застраховка не е много

популярна

в) Карго застраховката за непредвидени случаи или

(Contingent cargo insurance policy), служи когато има неприемлив

риск, т.е. ако вашият контрагент (страна по договора) не може да

приеме отговорност или откаже да приеме доставката в случай, че

има повреда, тогава може да се вземе вторична застраховка от този

вид, която покрива тези рискове, ако първичната застраховка не

успее да постигне целите си, или с други думи това е един вид

презастраховане (Freightfilter.com, 2013).

В случаите, когато е необходимо да се застрахова товар с

големи размери (а и не само), който не може да се побере в тради-

ционните контейнери (напр. голямо оборудване) или специфичен

товар, за който рисковете са сложни, трудно могат да се оценят, или

са твърде големи, застраховането се извършва на международния

застрахователен пазар Лойдс (Lloyd’s).

Лойдс е най-старият застрахователен пазар в света, чиято

дейност до края на миналия век се ограничава основно до морско

застраховане, поради което е най-важният фактор в неговото

развитие. Възниква през 1688 г. в кафенето на Едуард Лойд в Лондон,

където се срещат изложени на рискове корабособственици и

търговци, превозващи стоки и притежатели на значителен капитал,

които срещу заплащане били готови да застраховат товара срещу

определени рискове. Днес Лойдс изпълнява същата функция както

преди повече от 300 г., т.е. предоставя условията и необходимите

услуги, за да могат застрахователите да упражняват дейностите си по

застраховането (Раковска, 2011).

Основните групи карго полици със стандартни застрахователни

условия, които могат да бъдат закупени на международния

застрахователен пазар, са разработени от Института на лондонските

застрахователи (Institute of London Underwriters – ILU), и са

международно приети в повечето страни по света, както и от

застрахователните компании в България. Познати са като полици с

Институтски карго клаузи А, В или С, и се различават в зависимост от

обхвата на осигуряваното застрахователно покритие. Клаузи А,

предлагат максимално покритие, клаузи В – ограничено покритие, а

клаузи С – минимално покритие:

а) Институтски карго клаузи А – с максимално покритие

Съгласно клаузите с покритие А се застраховат максимален брой

рискове от загуби или повреди на товара по време на превоза, (с

изключение на риска от война, граждански вълнения, стачки и

бунтове), както и вредите, причинени от посочените по-горе рискове

(неподходяща опаковка, скрити дефекти, непригодно плавателно

средство и др.). Към покритите рискове, съгласно Институтските карго

клаузи А, спадат: пожар, експлозия, засядане, потъване или

преобръщане на кораб или плавателен съд, сблъсък на кораби, обща

авария, природни бедствия, кражба и др. (виж табл.1);

б) Институтски карго клаузи В – с ограничено покритие

В сравнение с клаузи А, клаузите В предоставят значително по-

ограничено покритие на рисковете. Те са конкретно указани в

полицата и включват: пожар, експлозия, сблъсък на кораби,

земетресение, вулканично изригване или светкавица, тотална загуба

на товара при товарене или разтоварване, отнасяне на товара извън

борда от вълните и др.;

в) Институтски карго клаузи С – с минимално покритие

Тези клаузи осигуряват най-ограниченото покритие на рискове,

които също се посочват детайлно в полицата: пожар, експлозия,

сблъсък на кораби, пожертвувания по обща авария, изхвърляне на

товара извън борда и др. (Раковска, 2011);

Табл.1 Покритие на застраховките съгласно Институтските

карго клаузи

1. Пожар или експлозия 

2. Засядане, потъване или преобръщане на кораб или

плавателен съд



3. Преобръщане или дерайлиране на сухопътно



или превозно средство с външен обект, освен с вода



5. Разтоварване на товара в убежищно пристанище 

светкавица



7. Злонамерена повреда на застрахования обект, от



8. Кражба 

10. Изхвърляне на товара извън борда 

11. Отнасяне на товара извън борда от вълните 

12. Навлизане на вода в кораб, плавателен съд,

превозно средство или контейнер (през пробойна)



извън борда при товарене или разтоварване на кораб



14. Пиратство 

причина)

16. Повреда на товара от дъжд 

Важно е да се отбележи, че стандартното покритие по някоя от

посочените клаузи, може да се разшири посредством включване на

допълнителни клаузи, посочени в договора, срещу допълнително

заплащане, като по-значимите са:

г) Клауза стачки, бунтове и граждански вълнения

Тъй като стандартните полици, изключват покритие на загуби

или повреди на товари, които са резултат от стачки, безредици,

бунтове, граждански вълнения или са причинени от терористи или

действащи по политически мотиви лица, добавянето на тази клауза

защитава носителя на риска от евентуални подобни проблеми на

дадено пристанище или за определен период;

д) Клауза военни рискове

Стандартните полици съдържат клаузи, които изключват военен

риск, затова тази допълнителна застраховка покрива загуби или

повреди, причинени от враждебни действия на чуждестранно

правителство или организирана сила като война, пленяване или

задържане (с изключение на пиратство, което е покрито от клауза А),

както и от изоставени мини, торпеда, бомби или други военни

средства. Трябва да се има предвид, че застрахователната компания,

по разбираеми причини, може да анулира полицата с 48-часово

предизвестие (при започване на военни действия), но не и когато

товарът вече е в транзит, т.е. превозващият го кораб е напуснал