Тема: социално-икономически проблеми при преминаването от военна към гражданска организация на войските на министерството на транспорта

СХЕМА №

Съществува и фактор, който рядко се отчита, но всъщност е решаващ за съществуването на ДП \"Транспортно и строително възстановяване\". Както бе споменато по-горе Войските на Министерството на транспорта са създадени за изпълнение основно на задачи в мирно време. Затова и прилаганата механизацията и използваните технологии са основно с мирновременно предназначение (за разлика от руските Железопътни войски, например). Този факт значително улеснява и поевтинява преструктурирането.

Аналогично е и положението в складовите бази на ДП \"Транспортно и строително възстановяване\". Обемът на строително-възстановителните работи по железния път се е съкратил близо 2 пъти, а складовите запаси са останали непроменени. (Схема №3)

Поддръжката на такова количество запаси изтощава предприятието и излишно натоварва държавния бюджет. Огромни средства се изискват за периодичната подмяна на горивата и различните видове консумативи. Поддръжката в работно състояние на машините и съоръженията, също поглъщат значителен ресурс.

Поради спецификата на дейността си машините, съоръженията и строителните материали са с голям обем, което прави концентрирането им в една складова база невъзможно. От това следват да се правят разходи и за поддържането на допълнителни складове и персонал.

СЪОТНОШЕНИЕ МЕЖДУ ЗАПАСИТЕ И ЗАДАЧИТЕ СТОЯЩИ ПРЕД ВОЙСКИТЕ НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА В %

СХЕМА №

Поради тясната обвързаност на Войските на Министерството на транспорта с БДЖ преодоляването на този спад е невъзможно. Влошеното икономическо състояние на държавните железници не позволява извършването на инвестиции в нови проекти. Извършват се само неотложни и планови ремонти.

ОБЕМ НА КАПИТЛНОТО СТРОИТЕЛСТВО И КАПИТАЛНИЯ РЕМОНТ ПРЕЗ 1997 И 2002 ГОДИНА

СХЕМА №4
Нормата на печалба във капиталното строителство е по-висока. За да не се допусне загуба трябва да се увеличи обемът на капиталните ремонти.
Ликвидирането на звеното за международен транспорт от една страна концентрира дейността на предприятието в една насока, но по този начин се ликвидира и едно печелившо звено.
Разчетите показват (Приложение №9), че издръжката базите за отдих е по-висока от очакваните приходи, което е пряко следствие лоша реклама и мениджмънт, и от липсата на инвестиции за поддържането им в подходящо състояние.
Като собственик на предприятието държавата е длъжна да се грижи за неговото оцелявате, тъй като освен икономически на него се възлагат и военно-стратегически задачи. Това означава една непазарно разпределение на държавните поръчки за сметка на частния бизнес.

От друга страна за изпълнение на специалните задачи, които се възлагат на държавното предприятие, то ще трябва да поддържа специално обучен персонал, техника и запаси. Това означава допълнителни разходи за ТСВ.

Девоенизирането на Войските на Министерството на транспорта ще им даде и едно предимство, от което в миналото те не могат да се възползват. Като военна организация те не могат да участват в международни проекти, в страната и чужбина.

Безвъзвратно са загубени възможностите за участие във възстановяването на последствията от гражданската война в Югославия и щетите от американските бомбардировки.

На територията на страната Войските на Министерството на транспорта не можеха да участват в проекти спонсорирани по програмата ФАР и други европейски институции.

След трансформацията ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" вече има тази възможност.

3. Военни проблеми
Ликвидирането на цял род войски, съществуващи в продължение на 113 години, не може да не окаже влияние върху боеспособност на Въоръжените сили.

Наистина, след промените настъпили в света след 1989 година и ориентацията на България към НАТО се променха и задачите стоящи пред Българската армия и Въоръжените сили.

След като съседните на страната ни Турция и Гърция не се възприемат като заплаха (в близко бъдеще), а дори напротив като желан съюзник и партньор в рамките на НАТО, не е логично и още по-важно целесъобразно поддържането на предишния числен състав на Въоръжените сили. Това е съпроводено с разходи които са неоправдани, и държавата ни трудно може да си позволи.

Новият световен ред, показва че военните конфликти носят локален характер. Заплахите идват от терористични организации и сблъсъци на етническа основа. Макар че носят изключително жесток характер, разрушенията при такъв род конфликти имат ограничен характер.

Опитът на руските железопътни войски по време на чеченската криза показва няколко типа разрушения, нанасяни на комуникациите от страна на терористите.

Най-често се практикува минирането на автомобилния и железния път, предварителното унищожаване на съоръжения по инфраструктурата - мостове, релсов път, предпазни насипи и други. Практикува се и нападение на железопътни композиции по време на движение.

Поради своята специфика, железният път може да бъде разрушен със сравнително примитивни средства. Блокирането на един участък или мост може да доведе до блокирането на цяло направление, като по този начин се наруши снабдяването на войските или икономиката на даден регион.

Основният проблем, който възниква в такива случаи, обаче е снабдяването на населението с хранителни продукти. Докато войските все пак са с ограничена численост и нуждите им могат да се задоволяват чрез въздушния транспорт, за населението тази възможност е неприложима.

Поради своята специфика Войските на Министерството на транспорта са разполагали с голям брой сержантски състав. Отчитайки стремежа за преминаване на Българската армия на професионална основа е имало възможност чрез поетапно намаляване на наборните военнослужещи и чрез запазване на сержантския състав да се премине безпроблемно към такъв вид служба.

Създалото се положение, все още не представлява необратим процес застрашаващ националната сигурност, тъй като по-голямата част от работещите в ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" са бивши военнослужещи, които могат да действат адекватно в критични ситуации. Все още са в изправност, голяма част от военновременните съоръжения. Служителите на БДЖ и други организации също не са загубили навиците придобити при организирани в миналото учения.

Ако не настъпят промени процесът ще стане необратим след около 10 години, когато опитните специалисти ще са излезли в пенсия останалите или ще са загубили придобитите някога навици и знания, или никога няма да са ги притежавали.

Макар че ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" има поставени военновременни задачи, не е ясно как ще се изпълняват те на практика. Досега не са провеждани специализирани учения или тренировки, а и не се и планират такива в обозримо бъдеще.

Както историята неведнъж е показала, често настъпват помени във политическата и военната обстановка. Ако при една такава промяна се наложи възстановяването на Войските на Министерството на транспорта или сродно на тях подразделение това ще отнеме неоправдано много време и средства.

4. Алтернативи за решаване на възникналите проблеми
При създалите се условия са възможни няколко варианта за действие:
4.1 Първа алтернатива - “Запазване на статуквото”
Както бе споменато по-горе, ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" трябва да продължи съществуването си под една или друга форма, като невоенна организация.

За тази цел трябва да се предприемат следните мерки:

Първостепенно условие за оцеляването на ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" е качествената и количествена промяна структура.

За оптимизиране на разходите е необходимо да се изработят щатове, които да съответстват във всеки един момент на натовареността с обекти и задачи.

Необходимо е да съществуват 2 категории персонал - постоянно и временно зает. Постоянно заетият персонал ще включва висшата администрация и висококвалифицираните работници. Останалата част ще се наема целево според обема на работата, за изпълнението на конкретни проекти. Когато тези проекти бъдат приключени, временният персонал или ще се преназначава за изпълнение на нови задачи (ако има такива) или ще се освобождава.

Този подход ще позволи да се реализират значителни икономии от фонд работна заплата. Поддържането на значителен брой незаети работници и служители поражда значителни материални и икономически проблеми. Въпреки че не работят, предприятието изплаща не само работни заплати, но и пенсионни, здравни и други видове осигуровки. Самите служители от своя страна са възпрепятствани да търсят допълнителна заетост, поради договорните си отношения с предприятието.

С цел да се ликвидира проблемът с излишното имущество, след преразглеждане на плана за техническо прикритие и освобождаване на свръх запасите от строително-възстановителни материали, конструкции и средства за механизация на възстановителните работи, незабавно трябва да се премине към освобождаването на ненужните количества и разпродажбата им. По този начин, ще бъдат извлечени едновременно две ползи: първо държавата и предприятието ще се освободят от излишните разходи по съхраняването; второ - ще се реализират допълнителни приходи.

Желателно е получените средства да се използват за подмяна на оставащите запаси, ако има такава необходимост.
- Държавна подкрепа - задачи по държавния военновременен план, управлението на кризи и териториалната отбрана

Като собственик на предприятието държавата е длъжна да осигури работни обекти, печалбата от които да гарантира минималното оцеляване на предприятието. Това обаче е “нож с две остриета” - от една страна предприятието си осигурява допълнителни обеми на работа, от друга обаче се нарушават пазарните принципи, а и се налага излишно поддържане на персонал, техника и запаси, което влошава икономическите показатели.

Държавната подкрепа е регламентирана в Закона за преобразуване на строителните войски, Войските на Министерството на транспорта и Войските на Комитета по пощи и далекосъобщения в държавни предприятия - чл.4 и чл.7 според който на предприятието се възлагат задачи по поддържане на готовност и изпълнение на военновременния план, управлението на кризи и териториалната отбрана, а финансирането на тези дейности се извършва от държавния бюджет.

Тук обаче възниква и един друг проблем. След приватизацията на Българските държавни железници които се явяват основен работодател на предприятието, държавата няма да има каквото и да било правно основание да задължи новите собственици да сключват договори с ДП \"Транспортно и строително възстановяване\".

Възможност за подържане на дейността в областта на железопътното строителство е включването в проекти по оздравителния план на БДЖ.

Поради влошеното икономическо състояние на Българските държавни железници, ТСВ не може да разчита на осигуряване на работа в предишните обеми. Това налага разширяване на дейността на предприятието в областта на специализираното строителство - инфраструктура на пристанища, мини, големи предприятия и други, жилищно и пътно строителство.

ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" притежава уникална техника и висококвалифициран персонал не само в рамките на България, но и на Балканския полуостров. В качеството си на невоенна организация предприятието има възможност да кандидатства по международни проекти както в страната така и в чужбина.

Известно е, че държавната собственост в България се управлява неефективно, следователно не може да се разчита, че горепосочените мерки ще бъдат реализирани в ефективни срокове и обеми.

Липса на гъвкавост, раздути щатове, остарели методи на управление ще се отразят на печалбите на предприятието. Това превръща ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" в една слабо конкурентна организация със затихващи функции.

4.2 Втора алтернатива - “Приватизация”

При условие, че бъде намерен подходящ купувач, ще могат да бъдат избегната почти всички от горепосочените проблеми, тъй като при новият собственик има директен интерес да минимизира разходите и да максимизира печалбата.

Тук опасността идва от факта, че при евентуален фалит, на предприятието няма да има кой да изпълнява военновременните задачи и тези при кризисни ситуации.

Допълнителна трудност упражняването контрол, защото трябва да има орган който да наблюдава дали частният собственик изпълнява ангажиментите си, законова база според която той да бъде не просто наказан, но и принуден да изпълни поетите ангажименти.

Досегашният опит в областта на приватизацията показва, че новият собственик не може да бъде принуде, а трябва да се разчита на добрата му воля и гражданска съвест.
4.3 Трета алтернатива - “Преструктуриране”
При осъществяването на горните два варианта може да се приложи и следният подход.

ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" да се преструктурира, като се разделят основните видове дейности. Според икономическата теория, по малките структури позволяват по-ефективно управление. Биха могли да се отделят, железопътното, жилищното и пътното строителство. Това ще позволи на всяко от тези предприятия да се специализира в своята област, като по този начин реализира икономии.

Поддържането на излишни резерви от хора и техника не е рентабилно нито за държавното, нито за частно предприятие.

При тази ситуация е възможно извършване на разделение според задачите. Строително-възстановителното предприятие (предприятия) да се ангажира само със стопанската дейност, а специализирано военно подразделение да изпълнява задачи възникващи по време на криза или война.

Според сега съществуващото положение за всичко това се грижи ДП \"Транспортно и строително възстановяване\", проблемът се състои във факта, че докато, съществува натрупаната инерция от миналото, то ще може да се справя със поставените пред него задачи. След време обаче, когато хората притежаващи знанията и уменията да действат в критични ситуации, напуснат предприятието, не е известно какви ще са последиците.

Създаване на войсково подразделение до размерите на полк - ядро от подготвени кадрови военнослужещи (офицери, сержанти и войници), около което в случай на необходимост да се изгради структура с необходимите размери.

Структурата и задачите да бъдат аналогични на тези на Войските на Министерството на транспорта, като в същото време новата военна структура бъде съвременно въоръжена, осигурена, високо мобилна и способна да действа напълно самостоятелно. (Приложение №10)

Първоначалните разходи по създаването на този полк ще са минимални, тъй като цялата инфраструктура (машини и съоръжения) все още съществува. Няма да представлява трудност и набирането на квалифициран персонал.

Текущите разходи обаче ще бъдат значителни. За ефективно изпълнение на задачите си полкът ще трябва да наброява от 500 до 600 военнослужещи. Тяхната издръжка, както и издръжката на машините и съоръженията ще възлизат на над 25 млн. лева годишно. За да се компенсира поне отчасти този разход държавата ще трябва да осигури обекти за работа. В следствие на това е възможно да се получи дублиране на дейността на полка с тази на ДП \"Транспортно и строително възстановяване\".

4.5.2 Военна структура на базата на националната гвардия

В последно време в обществото се дискутира възможността за създаването на национална гвардия на принципа на териториалната отбрана. Би могло на базата на тази структура да се организират части за техническо прикритие на транспортните комуникации.

Този вариант обаче поражда още повече проблеми. На първо място е поддържането на нивото на професионализъм. Наистина биха могли да се да се наемат бивши служители на ВМТ или да се привлекат специалисти от частния сектор, които допълнително да преминат военно обучение. Това обаче не решава изцяло проблема, тъй като при военните технологии от ключово значение за успеха е бързината и професионализмът на действие при извънредна ситуация.

За нуждите на ремонтната дейност би могла да се използва техника на БДЖ или частни фирми при положение, че това бъде регламентирано законово.

Най-големият проблем който възниква в тази ситуация е координацията на специализираните подразделения на национално ниво.

Този вариант представлява комбинация от изброените по-горе алтернативи, т.е. отделяне на стопанските дейности от тези свързани с националната сигурност. Последните да се поемат от военизирани структури, като се разделят на две части.

Задачите, които не извикват високо професионално ниво, могат да се възлагат на структурите на националната гвардия - охрана, възстановяване на леки повреди по релсовия път, оценка на щетите, подпомагане на специализираната военна структура и други.

По-сложните задачи, тези които изискват високо професионални знания и умения, както и прилагането на специализирана техника да се поверят на военно подразделение с численост до батальон.

Възможно е за транспортно-възстановителния батальон (ТВБ) може да изпълнява задачите си както самостоятелно така и във взаимодействие с националната гвардия и гражданските организации, като изпълнява координираща роля.

V. ЕМПИРИЧЕН АНАЛИЗ НА ВЪЗМОЖНОСТИТЕ ЗА ВНЕДРЯВАНЕ НА РЕЗУЛТАТИТЕ

Запазването на сегашното статукво, води до утвърждаването на една икономически неефективна структура, като в същото време не се гарантира изпълнението на задачите по националната сигурност.

Приватизацията сама по себе си също не може да бъде решение, без да се гарантира изпълнението на задачите по военновременния план и при извънредни ситуации.

Преструктурирането на ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" би било е добра възможност, но възниква въпросът кога да се извърши това - преди или след приватизацията. При този вариант отново остава неизяснен въпросът със задачите по осигуряването на националната сигурност.

Алтернативата за възстановяване на Войските на Министерството на транспорта, в настоящият момент не заслужава внимание, тъй като няма нито военна, нито икономическа или политическа обосновка.

Създаването на военизирани структури само на базата на професионално военно подразделение или на базата на националната гвардия пораждат ред организационни и финансови проблеми, като не се гарантира покриване на 100% на поставените задачи с необходимото качество и бързина.

Най-ефективният вариант, който може едновременно да гарантира създаването на икономически жизнеспособна организация за техническото прикритие на транспортните комуникации, както в мирно, така и при извънредни ситуации е комбинация между част от изброените алтернативи.

За да се изгради ефективна структура, която да изпълнява както стопански, така и специални задачи, на първо място трябва да се разделят двата вида дейности.

Стопанската дейност да се повери на предприятие (предприятия) - държавно или частно, а за изпълнението на специалните да се изгради комбинирана военно гражданска организация на няколко нива.
1. Преструктуриране и приватизация
Най-добре би било ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" да се приватизира, като се даде възможност на новия собственик да го преструктурира по-свое усмотрение т.е. да отдели под каквато форма прецени отделните дейности.

Разбира се при приватизацията следва да се извърши сериозно маркетингово проучване сред най-големите фирми в този бранш в световен мащаб. При това проучване трябва да се разбере дали те проявяват интерес за закупуването на предприятие с такива размери.

Ако компаниите не проявяват интерес, за закупуването на предприятието като цяло, трябва да им се предложат два варианта: първият е закупуването на предприятието като цяло със възможност за освобождаване чрез преструктуриране на излишните дейности, вторият да предвижда възможността държавата сама да извърши преструктурирането и фирмите кандидатки да закупят само отделните подразделенията в строго специфична област.

Вторият вариант крие редица опасности:

значителни разходи за държавата;

факторът време - процесът на преструктуриране ще отнеме от 1 до 2 години. През това време техниката и другата инфраструктура, ще се амортизират. Възможно е по ред обективни и субективни причини да се влошат и финансовите резултати. Всичко това ще намали цената;

възможност за възникване на корупционни практики.

От изключителна важност е евентуалните купувачи да бъдат задължени да оказват съдействие с хора и техника при възникване на извънредни ситуации.

За реализирането на приватизацията и преструктурирането на ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" е необходимо предприемането на редица мерки на законодателно и ниво.

На първо място е необходимо извършване на маркетингово проучване от страна на принципала - Министерство но транспорта и съобщенията. След това в зависимост от получените резултати да се избере най-подходящият вариант, да се изготви приватизационна стратегия, която да бъде одобрена от Министерски съвет.

Този етап може да се реализира в рамките от 6 до 9 месеца с персонал от 3 до 5 души, при което ще са необходимо или наемането на специализирана организация - фирма или банка или дейността по маркетинга да се извърши от специалисти от Министерството. Първият вариант ще струва не по-малко от 30 000 евро, а вторият не повече от 10 000 евро. Спорно е кой от двата варианта е по-ефективен.

Реализирането на вторият етап включва две възможности - приватизация с даване на възможност за преструктуриране, или преструктуриране и след това приватизация на отделните звена.